Sette partenze, sette vittorie. Questo è il record ineguagliato del 38enne francese, che ha già vinto la Mini Transat nel 2013 su una barca tradizionale. Ora gareggia con il miglior foiler mai costruito. In qualità di ingegnere, ha lavorato con Sam Manuard al progetto, che è in grado di coprire distanze di circa 400 miglia nautiche in condizioni ideali. In questa intervista, Benoit Marie ci spiega cosa è stato necessario per rendere il Mini 6.50 adatto alla navigazione, cosa si prova a volare sull'acqua a 25 nodi e perché crede che un giorno anche le barche da crociera navigheranno su foil.
Per saperne di più sulla 25ª Mini Transat:
Benoit, hai dominato questa stagione come nessun altro. Questo ti rende il favorito principale per la vittoria della Mini Transat. Anche tu la vedi così?
Beh, statisticamente parlando, questo è certamente vero. Finora ho vinto tutte le gare, molte delle quali in modo molto netto. Ma non entrerei mai in una gara con la sensazione di essere un vincitore sicuro, soprattutto perché ho rivali molto forti. Innanzitutto Alexandre Démange della DMG Mori e Julien Letissier su Frerots. Oppure Mathis Bourgnon e Basile Gautier.
Perché tanta riservatezza?
Mi sono spinto al limite nelle qualifiche e ho fatto di tutto per poter riconoscere e correggere tempestivamente eventuali punti deboli della barca. Ma non navigherò così in transatlantico: per vincere devo arrivare al traguardo per primo. Per questo non credo che sarò in grado di dimostrare la stessa superiorità. Ma naturalmente spero di vincere.
Sarebbe la prima vittoria di un foiler nella Mini Transat. Era ora, no?
Naturalmente! Sulla carta, la questione è chiara: i foiler sono superiori, semplicemente perché la resistenza non aumenta ma diminuisce con l'aumentare della velocità. Questo ci dà un grande vantaggio, ma ci pone anche una sfida. Il vantaggio è l'enorme potenziale di velocità. In condizioni ideali, con venti moderati e mare piatto o con mareggiate molto lunghe, siamo fino a dieci nodi più veloci degli altri prototipi. Ma questo aumenta anche il rischio che la barca si rompa su onde corte e ripide. Questo è il dilemma che rende le cose così complicate.
Come trovare il giusto equilibrio?
Credo che ora l'abbiamo trovato. Ci sono tre prerequisiti per questo. Due anni fa, quando Caro era all'inizio, non li avevamo. (Caroline Boule, la sua compagna, che ha ottenuto solo il 15° posto assoluto nella precedente Mini Transat; ndr).. Prima di tutto, è importante un buon design; un Mini foiling deve essere molto leggero, ma allo stesso tempo molto robusto per affrontare bene il mare mosso. Il secondo fattore di successo è l'autopilota; abbiamo lavorato con Mad-in-Tech per quasi due anni sulla messa a punto, abbiamo la stessa tecnologia di un moderno Imoca, abbiamo un nostro sistemista per programmare tutti i parametri. Non c'è altro modo. Infine, come skipper, bisogna sapere quando e come rallentare, attraverso la posizione dei foil, l'assetto delle vele e le impostazioni manuali dell'autopilota. Ciò richiede un lungo processo di coordinamento. Abbiamo iniziato quasi quattro anni fa con "Nicomatic - Petit Bateau" e non abbiamo mai smesso di svilupparlo ulteriormente.
Cosa avete cambiato esattamente sulla barca per renderla più veloce rispetto all'ultima Transat?
Ad esempio, ora abbiamo un computer diverso per controllare l'autopilota e alcuni nuovi sensori. Inoltre, abbiamo parametri molto più precisi e diverse modalità di funzionamento dell'autopilota. Già questo fa un'enorme differenza". Con la nuova unità di controllo, l'anno scorso Caroline ha stabilito il record mondiale per il Mini 6.50 nella SAS Race: 322,7 miglia nautiche in 24 ore, in solitario! Prima era impensabile.
In che modo il nuovo computer è diverso?
Una delle differenze principali è che Mad-in-Tech può anche compensare il guasto temporaneo dei sensori del sistema di controllo. Quindi, se il sensore della velocità in acqua o il sensore della bussola si guasta, non si verifica immediatamente un'avaria. Il computer passa quindi a sensori che forniscono dati simili, ad esempio il GPS per rotta e velocità. Oppure lavora con la media degli ultimi valori se non ci sono altri sensori con informazioni comparabili. Il pilota automatico passa alla modalità "failsave" alla velocità della luce e ci avverte acusticamente. Altrimenti saremmo persi a velocità superiori a 20 nodi. È quello che è successo a Caro durante la Mini Transat 2023. Da allora abbiamo migliorato tutto e sostituito alcuni componenti, ottimizzando anche i percorsi dei cavi.
Perché è così difficile rendere l'autopilota veramente adatto alla navigazione?
Operiamo in una gamma di velocità estremamente ampia. Il sistema deve essere in grado di funzionare in modalità dislocamento a quattro o cinque nodi, ma anche in modalità volo a oltre 30 nodi. Questa era la sfida. Nel frattempo, l'autopilota funziona in modo eccellente. Abbiamo già navigato a 31 nodi con l'autopilota senza che la velocità si facesse sentire, quasi come con la barra.
È difficile da immaginare quando ci si trova di fronte a "Nicomatic - Petit Bateau", questo piccolo oggetto sperimentale.
Siamo ancora in una fase pionieristica, ma abbiamo già fatto molta strada. È incredibile! Sono molto fortunato a poter navigare con "Nicomatic - Petit Bateau". Per me è una delle cose più emozionanti che ci siano.
"Abbiamo già navigato a 31 nodi con l'autopilota senza che la situazione si facesse difficile!".
Qual è stato il fattore chiave che ha portato alla svolta?
È una bella domanda. Direi che ci sono diverse ragioni che lavorano insieme. Quest'anno, ad esempio, con l'arrivo di Petit Bateau come sponsor, per la prima volta abbiamo davvero il budget che avevamo sempre sperato. I primi anni eravamo davvero al limite. Ora abbiamo potuto ottimizzare in modo significativo l'autopilota e far costruire nuove vele. Inoltre, potevamo permetterci di rompere le cose perché sapevamo che avremmo avuto i soldi per ripararle e rendere la barca più affidabile. Questo fa un'enorme differenza rispetto al vivere sempre con la preoccupazione di non poter partecipare alla prossima regata di qualificazione.
Quali modifiche avete apportato alle vele?
Ah, erano troppo piccoli! Soprattutto la randa. Non eravamo soddisfatti fin dall'inizio, ma non avevamo il budget per un nuovo set. Ora siamo anche con un altro velaio, X Voiles, che mi ha equipaggiato dodici anni fa per la mia prima Mini Transat. Le vele non sono solo più grandi, ma anche più resistenti e robuste. Prima eravamo poco equipaggiati in caso di vento leggero, il che ci danneggiava molto. Ora abbiamo completamente eliminato questa debolezza.
Questo ci ha sorpreso, perché avete ottenuto alcuni successi in condizioni di scarsa luminosità.
Sì, assolutamente. Nel Mini Fastnet non abbiamo quasi mai sventato e abbiamo comunque vinto. Questo dimostra l'intelligenza del nostro progetto. Questo è stato anche l'obiettivo del nostro ulteriore sviluppo: indipendentemente dalle condizioni, la barca non deve essere svantaggiata. E quando tutto è a posto, possiamo sfruttare il potenziale dei foil per ottenere un vantaggio decisivo. È questo che ci ha reso così forti in questa stagione. E c'è un'altra cosa che non potrò mai sottolineare abbastanza: Questa campagna è un lavoro di squadra. Io sono lo skipper e il responsabile a bordo. Ma senza Caro non saremmo dove siamo ora. È un fattore chiave del nostro successo. Guida il team, gestisce il budget, trova e si occupa degli sponsor. Senza di lei non esisteremmo!
Ci porti a bordo: durante la tappa di ritorno della Transgascogne, a luglio, avete mantenuto velocità estremamente elevate: una media di 19,7 nodi per cinque ore. Avete governato a mano per tutto il tempo?
(Oh no! Non è vero!
Avevi il pilota automatico a quella velocità?
Non per le prime due ore, perché la mareggiata era ancora troppo forte. Ma da quel momento in poi non fui più al timone. Credo di aver dormito per dodici ore.
Dici sul serio...?!
Ma sì! Naturalmente non si dorme per ore e ore, ma a brevi intervalli di dieci o quindici minuti. Ma era solo per motivi di sicurezza, per guardare fuori. La barca non aveva bisogno di me.
Dove si dorme a queste velocità?
Io dormo sempre sottocoperta. Quando si è nel pozzetto, si deve stare sempre rimboccati perché sarebbe troppo pericoloso andare fuori bordo se la barca dovesse affondare o immergere la prua in mare. Anche in coperta sarebbe troppo bagnato. E quando acceleriamo, la barca si scuote e vibra così tanto che anche stare seduti è scomodo perché ci si deve incastrare continuamente. Quindi si può trovare pace e tranquillità solo stando sdraiati in cabina. Abbiamo anche un letto abbastanza comodo, se così si può dire: una cuccetta in tubo di carbonio con un sacco di fagioli come supporto, che posso inclinare in modo da essere completamente incastrato tra la coperta, la parete dello scafo e il telaio in carbonio. Proprio come sull'Imocas e sul Class 40.
Come si sente su "Nicomatic" con mare relativamente piatto e quattro Beaufort? Si blocca e fa rumore?
Tutto dipende dallo stato del mare. Se è giusto, tutto è super rilassato e super stabile. La barca non sbanda quasi mai e si galleggia davvero sopra le onde, soprattutto perché i foil fungono da ammortizzatori. Posso camminare sul ponte senza ostacoli e cambiare le vele sul ponte di prua. Ma non è sempre così. Nella seconda tappa della Mini Transat dalle Isole Canarie ai Caraibi, per esempio, avremo condizioni molto più difficili negli alisei, con mare relativamente confuso e ripido. Bisogna rallentare se non si vuole rischiare di essere catapultati sulle onde. Ma navigare più lentamente comporta anche dei rischi, perché aumenta il pericolo di cadere dai foil. Potrei non essere in grado di stare in piedi sul ponte e distendermi per giorni e giorni.
E come si fa a cucinare qualcosa da mangiare o una tazza di tè?
Niente affatto!
Niente di caldo per quindici giorni?
Di certo non porterò a bordo un fornello a gas: sarebbe troppo pericoloso. Mangierò per lo più cibi pronti freddi e forse quattro o cinque buste di pasti da spedizione che si riscaldano da soli.
Che velocità si aspetta in media con la Mini Transat?
Penso che nel lungo tratto dalle Isole Canarie in poi raggiungeremo i 15 nodi.
È molto. Ma ovviamente è ben lontano dal potenziale di un foiler.
Si tratta di navigare in modo intelligente. Cosa ci guadagnerei a correre rischi elevati e a subire la rottura dell'albero o danni strutturali allo scafo o ai foil? Dopotutto, devo tagliare il traguardo con un solo secondo di vantaggio sul secondo classificato. Il mio obiettivo sarà quello di non rimanere troppo indietro nella prima tappa con venti leggeri, per poi staccarmi quando se ne presenterà l'occasione. Mi bastano poche ore sui foil per partire. Ad esempio, prima del passaggio di un fronte, quando il mare è ancora piatto e il vento aumenta. Allora posso navigare dieci nodi più veloce di tutti gli altri. Questo accadrà una, due o tre volte per ogni tappa. È allora che posso fare la differenza. Per il resto, cercherò di mantenere una buona media, ma senza fare follie.
"Abbiamo progettato una sorta di SUV: non il più veloce possibile in acque basse, ma stabile sulle onde".
Quindi i foil e il trim tab sui timoni sono una sorta di superpotenza?
Era proprio questa l'idea quando abbiamo progettato la barca insieme a Sam Manuard. Avremmo anche avuto la possibilità di costruire foil più piccoli, come Carlos Manera sul suo Mini "Xucla". Ma siamo andati "all in". Nella mia prima vittoria alla Mini Transat, avevo un vantaggio di 2 ore e 15 minuti al traguardo. Questa volta dovrei essere in grado di fare molto meglio.
"Nicomatic - Petit Bateau" non è affatto il primo Mini con i foil. Perché ci sono voluti dieci anni prima che il concetto fosse davvero pronto a vincere?
Credo che la causa principale sia stata il budget. È davvero difficile trovare i fondi necessari per un mini. E poi i foil aggiungono semplicemente molto peso, ed è per questo che le prime barche non avevano alcuna possibilità con venti leggeri. Questo valeva anche per "Arkéa", ad esempio, probabilmente il concetto più radicale fino ad oggi. E poi c'è voluto tempo per le necessarie evoluzioni nel design dei foil. Le nostre ali sono praticamente autoregolanti e molto più resistenti al mare rispetto a quelle del "Pogo Foiler" del 2018, per esempio. In confronto, abbiamo progettato una sorta di SUV: non il più veloce possibile in acqua piatta, ma più stabile sulle onde. Credo che questa sia stata la decisione chiave, perché ora possiamo sempre usare i foil.
Un giorno tutte le miniature avranno le lamine?
Di sicuro. Tra cinque anni vedremo cinque barche con il potenziale di "Nicomatic", tra dieci anni 15. Allora i Mini 6.50 saranno la classe più emozionante delle regate oceaniche. Ricordo una regata in cui ero seduto in pozzetto di notte e stavamo volando sul mare al chiaro di luna a una velocità di 25 nodi. Quando si vive un'esperienza del genere, non si vuole più tornare indietro. È pura magia!
Che tipo di budget è necessario per una barca come la vostra? E ci sarà mai un mini-foiler ragionevolmente accessibile?
Per rispondere prima alla seconda domanda: sì, sono sicuro che un giorno saremo in grado di costruire miniature foiling in piccola serie per 350.000 euro. Con "Nicomatic - Petit Bateau" è stato un po' diverso, perché abbiamo investito molto nella costruzione. Kilian Goldbach, un esperto tedesco di compositi che è uno dei migliori al mondo e che lavora anche in Coppa America e in Formula 1, è stato fondamentale per la costruzione. Non volevamo scendere a compromessi. Per questo motivo il nostro Mini costa circa la metà di un Class 40. Se considero attentamente le ore mie e di Caro, parliamo di un valore totale di circa 600.000 euro. Naturalmente non abbiamo pagato così tanto perché abbiamo lavorato gratis e abbiamo ricevuto in regalo molto materiale. Probabilmente, finora, si trattava di 400.000 euro di costi fissi. A titolo di confronto, oggi un Proto senza lamine costa tra i 300.000 e i 330.000 euro.
Lei e sua moglie avete avviato da tempo un altro progetto, questa volta commerciale: lo Skaw Paradise, una sorta di Class 40 da crociera veloce con prua a scow e C-foil. Quanta parte della sua mini-esperienza è confluita in questo progetto?
Tutto! Anche se è una barca molto più grande e avrà un'estensione completa, tutta la nostra esperienza è in essa. Inoltre, ci offre una base economica migliore per sostenere la nostra famiglia, visto che presto diventeremo genitori. Tra l'altro, è interessante notare quanto interesse abbiamo avuto nel frattempo, quante richieste abbiamo ricevuto, anche da cantieri di grande serie.
Ritiene che la tecnologia degli aliscafi possa essere trasferita a un mercato più ampio nel medio e lungo termine?
Ne sono fermamente convinto. Lo vediamo già nelle barche a motore, dove i foil possono offrire maggiore efficienza e comfort di guida. E un giorno vedremo anche crociere performanti che volano. Lo Skaw Paradise, che sta già scendendo in acqua quest'inverno, è un'anticipazione delle cose che verranno. Stiamo già lavorando a questo futuro.
Cosa l'ha spinta a fare foiling?
È stato molto tempo fa. Quando avevo sei anni, vidi le prime immagini de "L'Hydroptère". Ne rimasi talmente affascinato che chiesi ai miei genitori di mettermi in contatto con Alain Thébault, lo skipper. Volevo davvero navigare su questa barca. Naturalmente non è andata bene, ma non ho mai dimenticato le immagini di questo gigante volante. E quando nel 2013 l'America's Cup è stata trasmessa in diretta a San Francisco, il mio vecchio amore si è riacceso. Con l'AC 72, ora c'erano barche in grado di fare foil anche sottovento. Ho capito subito che da lì non si poteva più tornare indietro. Ecco perché sono passato alla classe Moth dopo la mia prima Mini Transat. Una volta sono arrivato addirittura settimo ai Mondiali Moth. L'esperienza e le conoscenze acquisite in quell'occasione mi hanno portato alla nascita di "Nicomatic".
Cosa state facendo ora fino all'inizio del mini-transat?
Farò un po' di routing meteorologico, ma per il resto mi spegnerò e mi rilasserò. Abbiamo lavorato sodo negli ultimi anni. Ora sto ricaricando le batterie. Bisogna essere carichi per la gara, per le fatiche che comporta. Per me è importante anche divertirmi, altrimenti non vado bene.
Dati tecnici "Nicomatic - Petit Bateau
- Design: Sam Manuard
- Lunghezza del busto: 6,50 m
- Lunghezza su tutto: 10,27 m
- LWL: 5,23 m
- Larghezza dello scafo/con lamine: 3,0/6,76 m
- Profondità: 1,99 m
- Peso: circa 0,85 t
- Superficie velica in funzione del vento: 44,3 m²
- Capacità di carico delle vele: 7,0
- Costi: circa 600.000 euro
