Il guardaroba degli Imoca è uno dei fattori principali che determinano il successo dei team Imoca nella The Ocean Race Europe e tuttavia tende a passare inosservato. Soprattutto l'usura che si manifesta già durante le prime tappe potrebbe avere conseguenze molto lontane nel tempo. Questo perché i velisti hanno a disposizione solo un numero molto limitato di panni. Thomas Jullien, geometra della classe Imoca, spiega i limiti: "Secondo le regole della classe, possono navigare con un massimo di otto vele a bordo, di cui una deve essere il fiocco da tempesta, che è obbligatorio. Esiste anche una regola speciale per la Ocean Race, che stabilisce che ogni team può utilizzare un totale di undici vele più il fiocco da tempesta durante l'intera circumnavigazione".
In una certa misura, quattro vele sono l'equipaggiamento di base essenziale per ogni barca quando è in rotta: la randa, il fiocco da lavoro J2, il fiocco da tempo pesante J3 e il fiocco da tempesta J4.
Restano quattro vele che possono essere impostate per percorsi più accidentati o venti leggeri: Questo è il segmento in cui i piani velici differiscono maggiormente e le dimensioni e le specifiche esatte sono custodite come segreti di stato.
In realtà, i team ben finanziati sviluppano una gamma molto più ampia di vele per trovare gradualmente la configurazione migliore. Tuttavia, il loro utilizzo è strettamente limitato. Utilizzando l'esempio di "Malizia - Seaexplorer", ecco una selezione dei teli utilizzati nella terza tappa, che mostriamo anche singolarmente nella galleria in alto.
Solo lo spinnaker A2, la vela più grande di Imoca, non è a bordo in questa tappa: è adatto a percorsi profondi con venti leggeri e sarà importante nella quarta tappa da Itajaí a Newport, dove l'obiettivo è superare le burrasche. Mancheranno il fiocco zero o lo zero frazionario, o "FR0" in breve.
Randa - il motore principale con cambio a quattro velocità
Se possibile, il grande deve durare per l'intera distanza della Ocean Race. Questo perché è molto costoso e non può essere "raddoppiato". Nessun team Imoca ha un sostituto a bordo, perché cambiarlo sarebbe a dir poco difficile e praticamente impossibile in modalità solitaria. Se si rompe completamente in orizzontale, come è successo al giapponese Kojiro Shiraishi sul suo "DMG Global One" nell'Atlantico durante l'ultima Vendée Globe, l'unica opzione è abbandonare la barca o passare giorni a ripararla.
Per questo motivo, Boris Herrmann ha ordinato specificamente a North Sails una specifica particolarmente stabile per la sua randa, accettando anche fino al dieci per cento di peso in più. Ciò dimostra quanto questa vela sia cruciale per il successo e quanto possa essere critico anche un danno minore.
Quando all'inizio della seconda settimana della terza tappa si è rotta la cima della balumina di "Holcim - PRB", Kevin Escoffier non ha esitato a farla riparare, ritenendo troppo grande il rischio di una balumina sventolata nel ventoso Oceano Indiano. Ha fatto recuperare la vela e ha tirato una nuova cima con Sam Goodchild e Tom Laperche in piedi sul tetto del pozzetto, il che è costato ai leader ben 20 miglia nautiche, ma ha evitato danni alla randa.
Negli ultimi anni sono cambiate molte cose nella progettazione delle rande. Poiché i foil, e con essi il potenziale di velocità, sono diventati sempre più grandi, la superficie della cima è diventata significativamente più piccola. A differenza dei precedenti teli che misuravano circa 180 metri quadrati, gli attuali Imoca hanno solo circa 170 metri quadrati nella randa, il che non solo riduce la resistenza aerodinamica, ma spinge anche il limite di terzaroli verso l'alto. Questo, a sua volta, contribuisce a ridurre le turbolenze indesiderate dietro la testa d'albero libera quando è terzarolata.
Mentre le barche più vecchie di questa classe avevano fino a quattro terzaroli, oggi ne bastano tre. Ciò significa che ci sono quattro livelli di prestazioni per la randa: senza terzaroli, con terzaroli 1, 2 e 3, ognuno dei quali può essere combinato con diverse configurazioni di vele di prua. In caso di tempo burrascoso, in caso di dubbio, gli equipaggi ammainano completamente la randa e navigano solo con il J4, ma solo con venti di 50 nodi o più.
J0 - l'ultimo nato della classe Imoca
Se vogliamo, il J0 (pronuncia: tschej si:ro) utilizzato sulla drizza del Topp è una sorta di Genoa 1 dei tempi moderni. La vela a membrana, che misura circa 135 metri quadrati e ha un taglio relativamente piatto, viene utilizzata nei venti leggeri; tuttavia, può anche fornire la propulsione su rotte più accidentate con venti superiori a 20 nodi - ad esempio, se il codice zero è troppo grande o se la drizza superiore è rotta.
Alcuni Imoca ormeggiano il J0 a prua; tuttavia, sempre più team rinunciano al proprio fiocco, come "Charal 2", motivo per cui il J Zero viene poi fatto navigare sull'avvolgifiocco di poppa del bompresso.
J2 - il coltellino svizzero sotto le vele di prua
Quasi indispensabile come la randa è il J2, che può essere definito un fiocco da lavoro con la coscienza pulita. È utilizzato su uno strallo strutturale, così chiamato perché sostiene l'albero e non può essere rimosso, a differenza di tutti gli altri stralli della zona di prua.
A rigore, il J2 è in realtà un G2. La "J" sta infatti per "jib" e si riferisce a un fiocco. Tuttavia, il J2 è una vela di prua che si sovrappone all'albero e quindi, a differenza dei J3 e J4, è un genoa. Tuttavia, per semplicità, i rigger e i velai si attengono alla stessa nomenclatura, ed è per questo che anche noi facciamo lo stesso.
Il J2 funziona in diverse configurazioni e su diversi percorsi. Sottovento, è la vela preferita fino a circa 18 nodi di vento reale; tuttavia, può essere utilizzata in modo molto efficiente anche nelle rotte di mezzo vento e con la scotta a 25-30 nodi di vento, soprattutto perché i nuovi foiler richiedono comunque meno superficie e pressione rispetto agli Imoca più convenzionali. Il J2 misura circa 95-100 metri quadrati ed è ora tagliato il più in basso possibile rispetto alla coperta per evitare l'equalizzazione della pressione tra il lato di bolina e quello di sottovento. La balumina inferiore sale solo verso la balumina perché altrimenti entrerebbe in contatto con gli stabilizzatori dell'albero alare.
Tuttavia, ha uno svantaggio, che è già stato dimostrato su tre navi nell'Oceano del Sud: "11th Hour Racing", "Holcim - PRB" e "Malizia - Seaexplorer". Se si strappa o si buca, non può essere semplicemente arrotolato e buttato via come il J3, cosa possibile anche in caso di vento forte. Le riparazioni vengono quindi solitamente effettuate con la vela in posizione verticale. Tuttavia, la vela deve essere asciutta e il più possibile priva di salsedine, il che spiega perché "11th Hour" ha dovuto aspettare giorni per avere la finestra meteorologica giusta per applicare una toppa - e perché si è fermata molto più a sud dei suoi concorrenti.
J3 - la sorella non tanto piccola del J 2
Se il J2 è troppo grande o è rotto, gli equipaggi della Ocean Race passano rapidamente al fiocco heavy weather. Questo viene utilizzato su uno strallo rimovibile per facilitare le virate o le strambate con il J2. Misura solo la metà della superficie della sorella maggiore, cioè circa 50 metri quadrati. Poiché è tagliato ancora più piatto del J2 e produce meno resistenza aerodinamica, i foilers più efficienti navigano con il J3 a partire da 20 nodi in percorsi di bolina o di bolina con vento.
Anche con venti leggeri e medi, tuttavia, svolge un ruolo importante su questi percorsi: aiuta a colmare il divario tra lo spinnaker o il codice. Come cosiddetto double header, la configurazione è diventata indispensabile nella classe Imoca, soprattutto nella The Ocean Race, perché a differenza delle regate in solitario, qui sono disponibili più mani per tirare fuori l'ultimo dalle barche in piena regata.
J4 - la vela obbligatoria che nessuno skipper vuole mai impostare
Il fiocco da tempesta è un triangolo di tela robusto e relativamente piccolo, progettato per sopportare i colpi peggiori in condizioni di vento estreme. Può capitare che le barche navighino con il solo fiocco da tempesta in condizioni apocalittiche che non vorrebbero sperimentare, ma che possono certamente verificarsi nell'Oceano del Sud, ad esempio.
Nella Ocean Race, il J4 è stato utilizzato come fiocco sostitutivo per un giorno a bordo di "11th Hour Racing", perché sia il J2 che il J3 avevano dei buchi nei supporti della ringhiera vicino alla balumina inferiore. Il fiocco da tempesta è stato utilizzato anche su diverse barche durante la tempestosa partenza della regata nello Stretto di Gibilterra.
Quando si dice che per tutta la durata della Ocean Race sono ammesse solo undici vele, il J4 passa in secondo piano. Si può fare così, ma è fuorviante. Il fatto che la vela sia obbligatoria non significa che si debba escluderla.
A2 - il "Big Blooper" delle Imocas
L'unica vela spaziale che non viene utilizzata su un avvolgifiocco è la "Topp-Spi" o "Spi Max", più correttamente indicata come A2. La "A" sta per asimmetrica, il 2 per un taglio particolarmente bulboso ottimizzato per percorsi profondi con spalle relativamente larghe. Può misurare fino a 400 metri quadrati ed è relativamente impopolare tra gli skipper solitari in Vandea perché può essere strambata o recuperata con rischio solo con venti veloci e freschi. Per renderla comunque gestibile, si naviga con un tubo di recupero.
Nella seconda tappa da Capo Verde a Città del Capo della The Ocean Race, si è rivelato un elemento determinante perché gli alisei di nord-est erano disturbati e le burrasche erano relativamente ampie. Già alla partenza, le barche che lo avevano a bordo avevano vantaggi visibili. Solo Kevin Escoffier ("Holcim - PRB") e Boris Herrmann ("Malizia - Seaexplorer") hanno deciso di non prenderlo a bordo. A posteriori, questo si è rivelato un errore, poiché né l'A3 né il Code Zero erano un sostituto adeguato per i percorsi VMG con vento leggero.
Codice Zero - il gigante piatto
Per molti armatori di barche da crociera, il Code Zero è diventato la vela supplementare preferita, spesso l'unica oltre alla randa e al genoa. Questo perché è facile da avvolgere e può essere utilizzata sia per le andature di bolina con venti leggeri sia per le andature mosse con venti forti.
Lo stesso vale per gli Imocas, anche se il Code Zero è più uno specialista che un tuttofare. Viene utilizzato sulla drizza superiore, ha una superficie di circa 300 metri quadrati ed è realizzato con una membrana ad alta resistenza, che lo rende molto pesante: ben 80 chili. Quando è arrotolata, i velisti la chiamano "Anaconda" perché devono sollevarla sul ponte durante il recupero, come se avesse vita propria. E lo fa quando il vento e il moto ondoso la fanno oscillare.
Codice 3 - la spia del maltempo
Più piccolo e più piatto dell'A2, ma più rotondo del Code Zero - questo è il Code 3, che una volta si chiamava A3. Ma nel frattempo è diventato più piatto a causa del vento apparente sempre più in avanti che i foiler attuali producono alla massima velocità e quindi giustifica il cambiamento da "A" a "C".
Misura tra i 220 e i 250 metri quadrati, è armata con una drizza frazionata e può essere avvolta per il recupero, il che la rende molto più manovrabile dell'A2. È la vela preferita nell'Oceano del Sud quando l'equipaggio riesce a mettersi davanti a una bassa e a raggiungere la massima velocità su rotte con scotta in ambiente con mare moderato e venti medi.
FR0 - il fratello minore del codice 0
Conta nel guardaroba del vento forte, motivo per cui è quasi una vela indispensabile nell'Oceano del Sud. Non è troppo distante da un J0, che è più piccolo, e dal C0, che è significativamente più grande. La vela da reaching per venti medi - e non solo.
Come zero frazionario, l'USR (pronuncia "Frouw") è impostato sulla drizza frazionata e viaggia sempre su un sistema di avvolgimento sul bompresso. Se l'A3 lascia le cime di ormeggio o va in mare, può assumere la sua funzione su percorsi di scotta in ambiente con vento forte.
I dettagli di ogni inventario delle vele rimangono segreti
Questo per quanto riguarda le vele più importanti e più comuni di un Imoca oggi. Bisogna pensare a un cambio multiplo, perché la randa con i suoi tre terzaroli e le vele di prua parzialmente complementari possono essere combinate in una ventina di piani velici sensati. In effetti, l'individuazione dell'assetto migliore è una leva importantissima per ottimizzare le barche per la Vendée Globe 2024. A ciò si aggiungono le opzioni di variazione dei foil, che possono essere regolati in termini di angolo d'attacco e grado di sbraccio.
L'enorme aumento delle prestazioni di "Biotherm" di Paul Meilhat dimostra il potenziale ancora da scoprire. Nella seconda tappa non è mai stata la barca più veloce dell'Atlantico meridionale, probabilmente a causa di una debolezza strutturale che ha dovuto essere corretta a Città del Capo. Nella terza tappa, invece, i francesi hanno fatto registrare i tempi più alti quando si è trattato di colmare il divario da Kevin Escoffier.
Thomas Jullien, misuratore della classe Imoca, descrive così la competizione per le vele migliori: "Di tanto in tanto, qualcuno propone un progetto innovativo, un'arma miracolosa a cui nessun altro ha pensato". Anche se avesse visto una vela del genere, in quanto ufficiale sarebbe tenuto alla discrezione. I dettagli dell'inventario di ogni vela rimangono riservati per ogni squadra. "Potrebbe essere che qualcuno mi chieda di timbrare una vela pazza e sarà interessante vedere se le vele diventeranno sempre più speciali", ipotizza.
"Ma non è una magia. Più ci si specializza in una vela per una certa condizione, meno è valida in altre condizioni. Non credo che nessuno abbia ancora inventato una vela magica che sia perfetta in tutte le condizioni. Quindi dipende dalle condizioni che i team si aspettano e da quanto vogliono adattare le loro vele a queste condizioni. Oppure da quanto definiscono lo scopo in termini di velocità e angoli del vento, in modo da non dover cambiare spesso le vele quando le condizioni cambiano".
Una cosa è chiara in ogni caso: qualsiasi danno a una vela importante come la randa o il J2 limita le opzioni per il resto della regata. E questo può davvero fare la differenza tra finire e vincere. Il J2 è nella lista dei cambiamenti di molti team a Itajaí. Sulla base delle vele esistenti, ciò significa che dieci delle dodici tele consentite sono già state utilizzate.
Poiché il Team Malizia ha dovuto tagliare completamente Code Zero all'inizio della terza tappa, anche Boris Herrmann lo sostituirà. Il numero di Code Zero è quindi undici su dodici. Ciò significa che solo una vela esatta può essere misurata come sostituto per le restanti tappe fino a Genova, che rappresentano il 60% dei punti possibili.
E l'Oceano Meridionale è ancora lungo!
