Ocean Race Europe: Aggiornamento: la collisione alla partenza - di chi è la colpa?

Aggiornamento 12.8.2025

Le cause intentate da Team Holcim PRB e Allagrande Mapei Racing a seguito di una collisione avvenuta poco dopo la partenza della tappa di Kiel saranno esaminate da una giuria internazionale approvata e nominata da World Sailing. L'udienza è prevista durante lo scalo a Cartagena dopo la seconda tappa.

Il direttore di gara Phil Lawrence cita due ragioni per la tempistica dell'udienza: "In primo luogo, i team coinvolti sono attualmente concentrati sulla riparazione dei danni e sul fare tutto il possibile per tornare in gara. Se dovessero tornare in acqua nei prossimi giorni, è improbabile che abbiano abbastanza tempo a Portsmouth per preparare adeguatamente il loro caso per l'udienza", ha dichiarato.

"In secondo luogo, un possibile esito dell'udienza è che la giuria conceda a una squadra un risarcimento. In questo caso, il risarcimento potrebbe consistere nell'assegnazione di punti medi per la tappa mancata, sulla base dei risultati delle gare precedenti. Questo non sarebbe possibile a Portsmouth".

La giuria è composta da membri della giuria internazionale (IJ) e giudici internazionali (IU) qualificati da World Sailing:

• Andrés Pérez, IJ & IU, ESP, Presidente
• Miguel Allen, IJ e IU POR
• Chris Atkins, IJ & IU, GBR
• Corinne Aulnette, IJ FRA
• María Toriijo, IJ & IU ESP
• Sofia Truchanowicz, IJ e IU, POL

Perché Holcim ha improvvisamente attirato PRB?

Holcim PRB era nettamente in testa, sottovento ad Allagrande Mapei Racing, che si è rapidamente avvicinata da dietro. La collisione è stata innescata da un doppiaggio relativamente rapido di Holcim PRB. Non è chiaro il motivo di questo sbandamento. Si è trattato di un'errata posizione della chiglia o di un sovraccarico della scotta del genoa? Boris Herrmann diceNei video ho visto che la chiglia era orientata verso sottovento, altri hanno detto di averla vista al centro. Questo può essere un vantaggio nel vento leggero iniziale.

Tuttavia, la barca ha ricevuto una forte raffica per la quale era stata impostata una superficie velica eccessiva. Il commentatore Timmy Kröger dice di aver sentito il trimmer del genoa gridare "non riesco ad aprire" nel video con le registrazioni sottocoperta, il che indicherebbe che c'è stata una deviazione sulla scotta.

Entrambi gli aspetti, o uno solo di essi, hanno ovviamente comportato un'eccessiva pressione delle vele, la randa di Holcim PRB era già invertita, il profilo si è rigonfiato verso sopravvento, la barca ha sbandato troppo e il timone vuoto non è più riuscito a generare una sufficiente contropressione. La barca ha sbandato in modo incontrollato.

L'incidente da tutti i punti di vista

Allagrande potrebbe essersi tolta di mezzo?

Ovviamente, il team Allagrande Mapei Racing è stato colto di sorpresa da questo attacco. Si è avvicinato da dietro a una velocità notevolmente superiore e si è schiantato contro Holcim PRB. Entrambe le barche hanno subito danni considerevoli. Secondo le regole, la questione della colpa sembra chiara in un primo momento: sottovento prima del vento. Holcim PRB ha il diritto di precedenza a sottovento, Allagrande deve tenersi libera a sopravvento.

Ma Allagrande poteva farlo? Il video mostra che anche Allagrande ha sbandato leggermente. Ma questo è probabilmente dovuto alla stessa raffica, durante la quale l'equipaggio avrà avuto il suo bel da fare per tenere la barca sotto controllo.

In cambio, Holcim PRB deve concedere all'imbarcazione obbligata a cedere il passo tempo e spazio sufficienti per mantenersi libera. Questa parte delle regole sul diritto di precedenza serve a evitare collisioni.

Le riprese aeree dimostrano che passano circa dieci secondi dal primo sbandamento netto di Holcim PRB all'incidente. È un'eternità in una regata normale, per esempio con le derive. Ma anche per Imocas?

Queste barche non sono progettate per manovre veloci. Una volta impostate, navigano per ore senza ulteriori modifiche, soprattutto in modalità single-handed. Chiunque abbia osservato le barche prima della partenza, ad esempio durante le prove di velocità, ha potuto notare che il grande genoa J0, ad esempio, deve sempre essere srotolato per una virata e poi srotolato di nuovo sulla nuova prua. Ci sono così tante linee da gestire che ogni manovra deve essere discussa ed eseguita passo dopo passo. Inoltre, probabilmente a bordo di Allagrande c'è stata molta azione in questa situazione.

Allagrande avrebbe dovuto fare la guardia?

Tuttavia, sembra che Allagrande sia riuscito ad alzarsi per evitare la collisione. Immediatamente dopo la collisione, viene infine effettuato un hard luff. Tuttavia, l'equipaggio avrebbe dovuto vedere la barca Holcim PRB avvicinarsi dal basso. A quanto pare non l'hanno visto, perlomeno il filmato non mostra alcun tentativo di evasione.

Tuttavia, con queste barche non si vede nulla sottovento in una situazione del genere. L'enorme genoa giace con il piede quasi sull'acqua e forma un muro opaco senza finestra. Anche sotto il boma principale non si riesce a vedere da sopravvento quando la barca è sbandata. Questo è il caso di tutti i grandi yacht da regata, ma con l'Imocas c'è un ulteriore fattore di complicazione.

Le barche sono costruite per essere utilizzate sottocoperta per proteggere l'equipaggio o, nelle regate in solitario, lo skipper da condizioni ambientali difficili come tempeste e mare mosso, soprattutto nell'Oceano del Sud. L'Ocean Race Europe viene disputata con quattro membri dell'equipaggio più un reporter di bordo. Due membri dell'equipaggio si trovavano sottocoperta per manovrare le scotte e l'arrotino, il timoniere era seduto sopravento insieme al cronista di bordo, mentre l'altro membro dell'equipaggio era di vedetta di sopravvento rivolto in avanti. Nessuno poteva vedere la situazione sottovento, qualcuno doveva essere seduto a poppa sottovento. Perché nessuno era seduto lì?

Gli skipper sono sopraffatti?

Ovviamente nessuno a bordo di Allagrande si aspettava che Holcim PRB venisse fatta saltare in aria. Il che non è del tutto inspiegabile se si guarda al curriculum della maggior parte dei velisti. Pochissimi di loro provengono dalla vela da diporto, dove situazioni così ravvicinate e improvvise sono normali e i velisti attivi sono preparati e addestrati ad affrontare situazioni del genere. Si tratta di velisti di lungo corso che, una volta partiti, spesso non vedono un'altra barca per diversi giorni e devono affidarsi a tecnologie come l'AIS o il sistema anticollisione Oscar montato in testa d'albero.

Tuttavia, questa tecnologia era probabilmente poco utile nella massa di barche di spettatori che accompagnavano i partenti, se qualcuno aveva il tempo di guardare i monitor.

Una situazione simile si è verificata nella precedente Ocean Race Europe, quando si è verificata una grave collisione al largo dell'Aia dopo la partenza della settima e ultima tappa della regata. alla collisione tra i primi classificati del team statunitense 11th Hour Racing e il Team Guyot. Anche in quel caso, era incomprensibile come l'equipaggio di Guyot, costretto a un'azione evasiva, avesse potuto ignorare gli avversari.

A quanto pare, o gli equipaggi non sono sufficientemente addestrati a condurre queste barche in situazioni di stretto contatto tra barche, oppure le barche sono semplicemente così impegnative da condurre che l'equipaggio si trova ad affrontare troppi compiti allo stesso tempo. Non per niente gli skipper avevano avvertito di queste situazioni prima della partenza.

Allagrande ha avuto abbastanza spazio per mantenersi libera?

Un'altra questione che potrebbe preoccupare la giuria è la ristrettezza del percorso. C'era un'armata di barche di spettatori a poppa di tutte le barche. Alcuni degli altri team si sono saggiamente tenuti a debita distanza da questa flotta. Allagrande era il più lontano, a circa 100 metri sottovento rispetto alla flotta, con alcune barche di supporto e stampa in mezzo. È possibile che l'equipaggio di Allagrande si sia accorto che la propria rotta era molto vicina alla scia di Holcim PRB, di cui vedeva solo la scia. Ma non hanno osato spingersi più a poppa per evitare di avvicinarsi troppo alle barche spettatori e di scorta. Accettando così il rischio di non essere più in grado di reagire al concorrente in caso di necessità.

Dopo la collisione si è visto che Holcim PRB si è lanciato contro vento e ha urtato le barche degli spettatori, che si sono disperse selvaggiamente.

A questo proposito, la giuria dovrebbe anche valutare se la flotta di spettatori costituisse un ostacolo da cui Allagrande voleva tenersi alla larga. In questo caso, si tratterebbe di stabilire se Holcim PRB le abbia impedito di mantenersi libera a causa del tiratore.

Non si tratta quindi di un compito facile per la giuria e la sua decisione, e soprattutto il ragionamento che ne sta alla base, dovrebbe essere interessante.

Le lezioni apprese dalla collisione?

Naturalmente, è sempre facile esprimere giudizi dal divano e con il senno di poi. Ma poiché è la seconda volta che si verifica una grave collisione che ha condizionato il corso della regata e probabilmente lo farà anche in questo caso, ci si chiede come si possa evitare una cosa del genere. Il modo di partire, con una linea corta e circondata da barche di spettatori, potrebbe essere cambiato e le barche potrebbero partire più lontano, dove ci sarebbe più spazio. Ma questo toglierebbe molto del fascino dell'evento, che si basa proprio sulla vicinanza ai tifosi.

Ma che dire di un osservatore aggiuntivo a bordo? Un membro dell'equipaggio o della giuria che si siede sottovento e osserva la gara? E poi, dopo una certa distanza prestabilita, quando tutto si è equilibrato, salta giù dalla barca? Come ha fatto il sindaco di Kiel da bordo di "Malizia" poco prima della partenza? In questo caso, però, ci sarebbe anche il rischio di essere investiti da un concorrente che arriva da dietro.

Anche sotto questo aspetto, gli organizzatori avranno molto da pensare.