Appena saliti a bordo, non si può resistere all'impulso di passare la mano sul materiale marrone dorato con cui è realizzato il Flax 27. Le fibre sotto il gelcoat trasparente sembrano morbide e simili a un tappeto. In realtà, non si tratta solo di un effetto visivo: il laminato del daysailer non è realizzato con stuoie di vetro, ma con fibre di lino filate e intrecciate con un'anima in schiuma di PET riciclato.
Il tutto è collegato da una resina epossidica relativamente ecologica; parte della resina è di origine vegetale e non deriva dal petrolio. Sopra di essa si trova un ponte di aste in sughero. Anche questo materiale naturale è riciclato e viene ricavato dagli scarti della produzione di sughero da vino.
Design indipendente per il riciclaggio
Friedrich Deimann (nella foto alla scotta del fiocco) e il suo cantiere Greenboats hanno fatto tutto il possibile per costruire un daysailer che utilizzi meno materiali dannosi per l'ambiente e che abbia la minore impronta di carbonio possibile. Il metodo di costruzione non è del tutto nuovo: il cantiere ha già acquisito esperienza con i materiali del GreenBente. Il Flax 27 è ora la prima costruzione indipendente.
Dallo Schleswig, il lancio di prova esce sullo Schlei. Un dettaglio particolare salta all'occhio quando si salpa: La barra può essere ruotata di 360 gradi, quindi la pala del timone può essere semplicemente girata quando si va indietro. In questo modo è stato possibile governare l'imbarcazione in modo molto sensibile durante il lancio e la barra non ha rischiato di piegarsi a causa della corrente di poppa, quindi non è stato necessario tenerla stretta.
Il dayailer di 8,20 metri è partito immediatamente, il vento era già abbastanza forte con 16 nodi e raffiche fino a 20 e ha accelerato subito la barca leggera. La seduta sulla mastra è comoda, il pozzetto è molto ampio per due persone e c'è ancora molto spazio a poppa dietro la barra per i compagni di navigazione.
Soluzioni intelligenti a bordo del Flax 27
La guida della randa è stata risolta in modo elegante: la scotta fissata alla bugna del boma scompare a poppa nella mastra e riappare nel pozzetto. Nonostante i numerosi rinvii, è molto scorrevole e può essere facilmente manovrato a mano. Il morsetto si trova sul pavimento del pozzetto e può essere facilmente sganciato con il piede. In caso di vento forte, è importante anche regolare attivamente la scotta della randa. Con le forti raffiche, il Flax 27 diventa più volte molto sbandato. La velocità è costantemente superiore a sei e spesso a sette nodi.
Dopo aver superato in breve tempo la Stexwiger Enge, il Code Zero ci porta sulla Große Breite. Ora la velocità sul terreno è quasi costante a otto nodi, ma non è sufficiente per una vera velocità di planata. Ciò è dovuto non tanto alla barca quanto alla vela, inadatta a queste condizioni. Sulla rotta piuttosto alta, il Code Zero genera troppa pressione nelle raffiche.
Il Flax 27 è un veloce daysailer
Per due volte la corrente intorno al timone si rompe quando c'è troppa corrente, semplicemente non ce n'è abbastanza in acqua, e prendiamo un colpo di sole. Ma il daysailer si riprende immediatamente. Tuttavia, la grande vela avvolgibile non è particolarmente adatta a rotte profonde con meno pressione; con un gennaker probabilmente saremmo riusciti a planare.
Il vento aumenta sulla via del ritorno. Con le raffiche, la scotta della randa deve essere aperta un po', sarebbe ora di fare un primo terzarolo, ma le cime non sono ancora state avvolte. Tuttavia, il Flax 27 è veloce, era avido di bolina solo fino al bordo del vento. In termini di sensazioni, la barca naviga quasi come un gommone.
L'allestimento è pratico per due o anche per un solo marinaio. La randa e il paterazzo sono a portata di mano del timoniere; i winch delle scotte si trovano appena prima di essi. Le scotte del genoa o quelle dell'altra vela di prua vengono fatte passare su questi due argani dietro la sovrastruttura. Anche le drizze vengono regolate attraverso di essi. Questi e altri winch sono posizionati a poppa dell'albero e scorrono in un canale formato dalla sovrastruttura e da un pannello davanti ad essa. Dall'esterno, questa sembra la parete della sovrastruttura. Ciò contribuisce a creare un aspetto armonioso e, allo stesso tempo, le linee sono fuori dalla vista. Grazie alle dimensioni generose di questo canale per le cime, non è nemmeno un problema infilare le cime, perché è sufficiente raggiungerle.
Il Flax 27 naviga come una barca a vela
Le linee degli avvolgifiocco del ponte inferiore sono anch'esse nascoste e riemergono dalla paratia del corridoio. In questo modo la coperta è completamente libera. La coperta in sughero offre un buon sostegno. In realtà non è necessario salire sul ponte di prua durante la navigazione, ma i problemi iniziali con la scotta del Code Zero rendono necessario recuperare la vela srotolata di tanto in tanto. Nessun parapetto o ringhiera per i piedi offre un supporto. Il lato dello scafo è leggermente curvo e si fonde direttamente con la coperta, il collegamento con lo scafo è nascosto sotto la coperta a stanghe - visivamente molto riuscito, ma un po' dannoso per una tenuta sicura. Tuttavia, la distanza tra la sovrastruttura e lo strallo di prua non è elevata, per cui il lavoro di prua non è un problema quando la barca è in posizione.
Sorprendentemente, il piccolo daysailer naviga molto asciutto nonostante la forte esposizione e le piccole onde, tanto che le cerate, messe inizialmente per scetticismo, erano ancora completamente asciutte dopo il viaggio.
Un daysailer secondo le vostre idee
L'armatore berlinese Michael Ernst ha conosciuto il giovane cantiere di Brema grazie al GreenBente. Gli piaceva particolarmente il design sostenibile, ma "non mi piaceva l'aspetto del Bente", spiega Ernst. Quando si è messo in contatto con Friedrich Deimann, ha subito pianificato la progettazione di un daysailer personalizzato. Greenboats era già stata in contatto con Judel/Vrolijk grazie al Bente, che Ernst aveva scartato, e lo studio di progettazione di Bremerhaven ha presentato un progetto per un daysailer dalle linee piacevoli e classiche con appendici contemporanee. Con una larghezza di 2,25 metri e una lunghezza di 8,20 metri, la barca è molto sottile e presenta un notevole sbalzo a poppa. Con un dislocamento previsto di 1350 chilogrammi, la barca doveva essere molto leggera. Greenboats ha addirittura superato questa soglia. L'attenzione si è concentrata non solo sui materiali sostenibili, ma anche su una costruzione leggera e coerente.
La differenza principale rispetto alla costruzione di imbarcazioni convenzionali è la fibra di lino, nota anche come lino, che sostituisce il tessuto di vetro. Il laminato non si chiama quindi GRP (plastica rinforzata con fibre di vetro), ma NFRP (plastica rinforzata con fibre naturali). Il vantaggio principale per il bilancio ambientale è che le fibre di vetro devono essere prodotte utilizzando molta energia, con conseguente rilascio di CO2. Il lino, invece, lega la CO2 durante la crescita e la successiva lavorazione, dalla pianta alla fibra al tessuto, non è così dispendiosa in termini di energia. Poiché le fibre provengono dalla Francia e dal Belgio, anche il percorso di trasporto non è particolarmente lungo. Secondo Friedrich Deimann, l'uso di fibre naturali e di una resina epossidica, che altrimenti contiene componenti a base di petrolio ricavati dall'olio di lino (cioè la stessa pianta utilizzata per le fibre), consente di risparmiare l'80% dell'energia necessaria per produrre il laminato.
Fibra di lino al posto della fibra di vetro per le imbarcazioni da diporto
Anche le fibre di lino hanno proprietà solo leggermente diverse dalle fibre di vetro: le fibre naturali non sono altrettanto resistenti, ma la loro struttura compensa ampiamente questa mancanza. Se la fibra di vetro liscia è solo circondata dalla resina, la fibra di lino assorbe la resina ed è anche più spessa. Questo si nota anche nel laminato finito, che ha un volume leggermente superiore, ma è altrettanto pesante a parità di resistenza rispetto alla vetroresina.
Friedrich Deimann ha utilizzato l'infusione sotto vuoto per la lavorazione. Il processo garantisce un'impregnazione omogenea del materassino con la resina, ma allo stesso tempo non viene applicata troppa resina. L'eccesso di resina che può facilmente verificarsi durante la laminazione manuale non porta a una maggiore resistenza, ma solo a un peso maggiore. Anche tutti i laminati angolari delle paratie e delle attrezzature sono stati incollati mediante infusione sotto vuoto. Anche tutti i pannelli delle paratie sono in materiale sandwich. Greenboats trae vantaggio dal fatto di avere una propria pressa per pannelli nel cantiere navale e di poter determinare esattamente i materiali utilizzati nel sandwich. Per l'anima del Flax 27 sono stati utilizzati una schiuma di PET riciclato e bordi di sughero.
Il materiale rende il Dayailer unico
Il fatto che le fibre di lino rimanessero visibili sullo scafo, sulla sovrastruttura e sul pozzetto era una richiesta del proprietario e ha richiesto uno sforzo supplementare. Poiché le fibre dovevano essere visibili attraverso il gelcoat trasparente, le stuoie dovevano essere posate in modo particolarmente ordinato nello stampo. In questo caso, per "ordinato" si intende che si è dovuto prestare attenzione a dove le giunture si incontrano nel modo più discreto possibile e che il disegno del tessuto si sviluppa in modo uniforme e simmetrico. Sottocoperta, il laminato è in gran parte sigillato con uno strato di finitura, per cui non si nota alcuna differenza rispetto al PRFV tradizionale.
Il metodo di costruzione ha dato i suoi frutti. Con un peso di 1200 chilogrammi, compreso il sartiame e le vele, il daysailer Flax ha finito per essere 150 chili più leggero del previsto. Il tessuto di lino non è solo un materiale per l'arioso abbigliamento estivo, ma viene anche prodotto in materiali compositi per applicazioni tecniche. I laminati realizzati con fibre naturali sono già molto diffusi, in particolare nella scena del surf.
Deimann è entusiasta della piacevolezza della finitura: "Il materiale è semplicemente piacevole". Niente più avambracci pruriginosi e aria che brilla di polvere di vetro nell'ingresso. Ma c'è uno svantaggio: le fibre di lino sono più costose del vetro.
L'individualità ha il suo prezzo
A 10 euro al litro, l'epossidica con i suoi ingredienti naturali non costa più dell'epossidica convenzionale, ma è comunque costosa rispetto alla resina poliestere. La voce di costo maggiore per il Flax 27 è stata la costruzione dello stampo, costata 50.000 euro. In totale, il piccolo daysailer è costato ben 200.000 euro.
Il proprietario non si è lasciato scoraggiare dal prezzo elevato. E Michael Ernst è molto soddisfatto dell'aspetto e delle caratteristiche di navigazione della sua barca, anche se il viaggio di prova con lo YACHT è solo il secondo in assoluto.
Aveva già discusso l'idea della nave con Friedrich Deimann nel 2017. Dopo che il progetto è stato adattato da Robin Zinkmann, dipendente di Judel/Vrolijk, in linea con le sue idee, ha effettuato l'ordine nella primavera del 2018. La costruzione dello stampo ha richiesto molto tempo; lo scafo e la coperta sono stati poi presentati al boot 2019, anche se ancora sovrapposti in modo approssimativo. Ora, a settembre, è finalmente arrivato il momento: il Flax 27 è a galla.
Le soluzioni interne costano tempo e denaro
Anche se non c'erano lavori con allestimenti interni elaborati, il cantiere ha realizzato molte soluzioni dettagliate che hanno richiesto molto tempo. L'infusione sottovuoto di tutti i laminati angolari garantisce una migliore stabilità, ma non è stato facile posizionare tutte le lamine e i tubi negli interni angusti. Anche la scatola della chiglia di sollevamento è stata realizzata con grande attenzione ai dettagli: la pinna in acciaio con bomba di piombo può essere sollevata per mezzo di un cilindro idraulico posto a prua. La pinna è stata allineata nella scatola, che è stata poi riempita di resina per colata. La chiglia poteva essere nuovamente rimossa utilizzando uno strato di separazione e i blocchi risultanti, che si adattavano con precisione, venivano imbullonati alla pinna. In questo modo la chiglia, che pesa 400 chilogrammi, è rimasta saldamente ancorata al suo supporto senza fare il minimo rumore quando la nave si è mossa. Due bulloni in acciaio inossidabile la fissano verso l'alto.
Per evitare che il vantaggio della facilità di scivolamento e di traino sia bloccato dalla chiglia retrattile, anche il timone è stato progettato per essere retrattile. Aprendo due viti tommy, l'intero sistema può essere sollevato dal pavimento del pozzetto.
Un pod drive di Torqeedo fornisce la propulsione per le manovre in porto o in condizioni di calma. La batteria è installata al centro, davanti alla scatola della chiglia. Il velaio Sven Kraja e l'armatore hanno pensato molto anche al guardaroba di Frogsails. I materiali naturali erano fuori discussione, ma almeno non volevano un mix di materiali non più riciclabili. Kraja ha quindi optato per un laminato interamente in poliestere. Ha colorato alcuni fili di verde - un simbolo, proprio come l'intera barca.
Questo articolo è apparso per la prima volta su YACHT 22/2019 ed è stato rivisto per questa versione online.
Dati tecnici
- Ingegnere progettista: Judel/Vrolijk
- Categoria di progettazione CE: D (opzionale C)
- Lunghezza del busto: 8,20 m
- Linea di galleggiamento: 6,90 m
- Larghezza: 2,25 m
- Pescaggio (chiglia sollevata): 0,60-1,40 m
- Peso: 1,1 t
- Ballast/proporzione: 0,4 t/33 %
- Randa: 19,00 m²
- Genoa avvolgibile: (105 %) 11,50 m²
- Costruzione dello scafo e della coperta:Tessuto di lino con anima in schiuma realizzata con PET riciclato ed epossidica mediante infusione sotto vuoto
