Come si è svolto il dramma del Mast
Quando accende l'iPhone appena atterra a San Paolo, Holly Cova si rende conto che qualcosa non va. È volata da Città del Capo al Brasile con parte del team commerciale. Da qui, vuole accompagnare la corsa e prepararsi per la tappa di Itajaí, ormai una routine per il direttore del team Malizia. Dopo che il suo telefono si è collegato alla rete mobile della metropoli brasiliana, la piccola finestra rossa a destra, sopra l'icona di WhatsApp, mostra più di 400 nuovi messaggi, dopo solo nove ore di assenza. Qualcosa non quadra.
Mentre si reca al controllo passaporti, la manager, già provata dalla crisi, ha una prima visione della situazione. Nella tortuosa coda davanti agli sportelli dell'immigrazione, fa la sua prima telefonata a Boris Herrmann. È in mare - e a terra.
Prima si perde il codice zero
Nelle ore serali del 3 marzo, solo il secondo giorno di questa tappa mostruosa che dura fino a 40 giorni, Code Zero è caduto in acqua sulla barca tedesca. Dopo un inizio difficile, "Malizia - Seaexplorer" si trova al terzo posto con buone prospettive. Inizialmente, tutta l'attenzione dell'equipaggio è concentrata sul recupero dell'enorme vela.
Misura 220 metri quadrati, molto più dello spazio abitativo di una casa unifamiliare media, ed è fatta di laminato pesante. All'inizio è ancora per metà appeso al sartiame, sventolando selvaggiamente, e per metà è già fuori bordo. Quando l'equipaggio è in cerata e in coperta, si è già avvolto intorno alla lamina di babordo. La drizza con cui è stata tirata all'albero cede sempre di più. Boris Herrmann taglia la treccia di Dyneema, leggera ma ad alta resistenza. Assicura quindi Will Harris, che si arrampica sulla fiancata della nave e sale sull'aliscafo dipinto di rosso arancio.
Il co-skipper lo ha già fatto una volta, nel passaggio di ritorno alla Route du Rhum nell'Atlantico settentrionale, in condizioni simili: vento forza sei, mareggiate di tre o quattro metri. Will non esita. Con il suo coltello, taglia minuziosamente il costoso telo, che non potrà più essere utilizzato fino a Itajaí. Ma ora non importa. Basta sbarazzarsi della vela, non rischiare danni conseguenti e ripartire il prima possibile.
Risoluzione dei problemi rinviata
Poiché è buio pesto quando il Code Zero, bagnato e gocciolante, scompare finalmente nel carico della vela, rimandano la risoluzione del problema al mattino successivo. Forse si è guastato solo il meccanismo di bloccaggio dell'attacco superiore che rilascia la drizza e tiene la vela in posizione.
Non sarebbe la prima volta: ci sono sempre problemi di questo tipo. Boris Herrmann ha avuto problemi simili durante l'ultima Vendée Globe nell'Atlantico meridionale. Allora dovette salire sull'albero da solo perché ha paura delle altezze. Domani mattina, Rosalin Kuiper, che ama queste escursioni al decimo piano e che non ha paura di nient'altro, lo farà per lui.
Prima di partire da Città del Capo, ha dichiarato: "Quando vado in barca a vela, mi preparo sempre ad andare in guerra. Mi preparo a rompermi completamente, mentalmente e fisicamente. Qualsiasi cosa meno brutta la prendo come un grande regalo". Boris ha detto: "Sono un po' teso. Per me è importante arrivare e navigare bene, perché questo è il momento culminante della Ocean Race. Mi preoccupo sempre molto. Ed è così anche adesso".
Nella sua sacca ha il maglione norvegese che è già diventato il suo marchio di fabbrica in Vandea, una sorta di portafortuna. Questa volta è bianco, non rosso come nel suo grande assolo di due anni fa. Tutti i membri dell'equipaggio ne hanno uno. Boris lo indosserà per la prima volta il giorno dopo. L'equipaggio ha davanti a sé una giornata difficile, la più dura dell'intera Ocean Race.
Brutta sorpresa il giorno dopo
Quando la mattina dopo fa giorno, Boris scruta l'albero maestro con il binocolo, scatta foto con lo smartphone e chiede ad Antoine Auriol di fare lo stesso con la sua macchina fotografica professionale ad alta risoluzione. Boris aveva già un brutto presentimento quella sera, e ciò che vede conferma la sua preoccupazione. Qualcosa dentro di lui si stringe. In cima all'albero profilato da 300.000 euro di "Malizia - Seaexplorer" si nota una crepa. La drizza che lo skipper aveva tagliato è incastrata in essa.
Nella cabina di pilotaggio, l'equipaggio tiene un briefing iniziale. C'è un'insolita pesantezza nell'aria. "Cazzo!" esclama Boris. Non sembra arrabbiato, ma rassegnato. "Sono un po' sottotono al momento", dice. Will Harris è ottimista: "Vediamo quanto è grave". Ha la sensazione che la fessura nell'albero maestro sia "solo così grande", dice. Allarga leggermente il pollice e l'indice della mano destra, forse sette o otto centimetri. Non sarebbe una tragedia, si potrebbe riparare.
Quando si guarda in basso, ci si rende conto di quanto si è in alto".
Poi fanno salire Rosie sull'attrezzatura. È appesa con un'imbracatura da arrampicata a una seconda drizza, che porta anch'essa in cima all'albero. È collegata all'equipaggio nel pozzetto tramite un auricolare Bluetooth e ha con sé uno smartphone, una fotocamera Gopro, un nastro di misurazione e un pennarello indelebile. "Quando sei lassù, ti concentri solo sul lavoro da fare", dice, "e quando guardi giù ti rendi conto di quanto sei in alto, di quanto sei piccolo e di quanto è grande l'oceano intorno a te".
Il primo bilancio
Rosie si prende tutto il tempo necessario per documentare dettagliatamente il danno. Dalla sua valutazione dipenderà tutto, soprattutto la decisione di riparare o meno la fessura. Ne misura la lunghezza e scrive le informazioni sul profilo in fibra di carbonio verniciato di nero, che sembra essere stato aperto grossolanamente e con schegge taglienti che fuoriescono dalla fessura.
La fessura non è lunga sette centimetri, come sperava Will Harris, ma 26 centimetri, quasi quattro volte più lunga. E ciò che appare ancora più minaccioso è che termina appena una spanna sopra le cime delle sartie superiori, i cavi che tengono l'albero in posizione laterale.
Come sia successo esattamente lo si capirà solo in seguito. Una cosa è chiara: l'occhiello del gancio in acciaio inox, progettato per un carico di rottura di 16 tonnellate e attraverso il quale scorre la drizza, deve essersi rotto. Di conseguenza, il Code Zero era appeso solo alla drizza, il cui percorso di scorrimento nell'impianto non è affatto previsto per questo carico. La drizza viene infatti deviata verso il basso attraverso la puleggia dell'attacco superiore, che è appesa a una sferza, e alimentata all'interno dell'albero attraverso una fessura non rinforzata. Tuttavia, quando il raccordo si è rotto, la deviazione è venuta meno. L'asola era ora il punto più alto di supporto del carico. La drizza si è fatta strada attraverso gli strati di fibra di carbonio dell'albero dell'ala per minuti sotto la spinta del Code Zero, che pesava diverse tonnellate.
Aiuto dall'esterno
Le foto della spaccatura vengono inviate al team tecnico a terra via satellite. Gli Imoca hanno una connessione permanente a Internet; tutti a bordo possono inviare messaggi, foto e brevi video via Wi-Fi, di solito utilizzando il servizio di messaggeria WhatsApp, il principale canale di comunicazione di Malizia. Per casi come questo, esiste un gruppo di chat dedicato che collega marinai, management del team e tecnici: "Malizia@Sea". Due membri sono praticamente sempre reperibili: il neozelandese Stu McLachlan, il capitano più esperto e il più calmo del gruppo. E Holly Cova, quando non è su un aereo per San Paolo.
La procedura in caso di danni prevede che gli specialisti competenti vengano attivati tramite "Malizia@Sea". Spesso possono aiutare direttamente. A volte, però, quando le cose si fanno più complicate, i tecnici spostano l'analisi e la ricerca di soluzioni in un gruppo WhatsApp separato, bypassando i marinai, in modo che non siano inutilmente turbati e possano mantenere la barca in rotta per il momento.
Quando arriva l'impianto di perforazione, è finita".
È successo nella tappa precedente, quando Will ha trovato le crepe sul bordo di poppa dell'albero del foil durante uno dei suoi controlli di routine. È così anche adesso. C'è un temporaneo silenzio radio sul canale di emergenza interno della squadra.
Ma i marinai non riescono a smettere di pensare a ciò che è successo al loro albero, a quanto è stato gravemente danneggiato la notte precedente. Ancora una volta stanno in piedi e seduti insieme nel pozzetto, mentre la barca si dirige lentamente verso ovest solo con la randa, come se fosse senza ali. Tutti sembrano costernati. "Se la parte superiore dell'albero si rompe, possiamo ancora tornare a casa", dice Boris, "ma se l'albero si rompe, potrebbe essere molto complicato. Potremmo essere raccolti da una nave da carico e sarebbe tutto. Fine della storia!".
Il team di terra è in fibrillazione
Nel frattempo, Holly Cova, ancora stanca dopo il lungo volo transatlantico, è improvvisamente passata alla modalità crisi a San Paolo. Chiede a Lucia Nebreda e Marie Lefloch, che viaggiano con lei, di guidarla tra la folla per poter leggere e digitare i messaggi durante i lunghi percorsi in aeroporto. I suoi occhi sono costantemente incollati al display. Sa qual è la posta in gioco. E sospetta cosa stia facendo la falla nell'albero maestro all'equipaggio, soprattutto allo skipper.
La rottura dell'albero maestro nell'Oceano Meridionale sarebbe il "peggiore scenario possibile".
Si rende subito conto che c'è poco tempo per prendere la decisione più elementare: tornare indietro o, se possibile, riparare. "Un albero rotto nell'Oceano Meridionale sarebbe la peggiore delle ipotesi", dice. La voce di Boris sembra debole.
Per lui, Holly non è solo colei che tiene insieme il locale, ma anche la sua amica e la sua più intima confidente. "Al momento sono piuttosto deluso", dice lui, sull'orlo delle lacrime. "Certo", risponde lei, "certo!". Poco dopo, riflette sulla situazione: "Ho cercato di mantenere la lucidità, perché sentivo che Boris era molto preoccupato. Volevo solo essere al suo fianco per sostenerlo e incoraggiarlo, qualunque decisione avesse preso".
Boris Herrmann è disperato
Anche Boris trova sostegno a bordo. Rosie percepisce quanto l'incidente lo stia mettendo in ginocchio. Ha progettato "Malizia - Seaexplorer" per l'Oceano del Sud. Ad Alicante aveva già detto che questa tappa gli stava particolarmente a cuore. "È il momento più importante per me!", ha detto durante la conferenza stampa degli skipper prima della partenza. Ora la posta in gioco è tutta qui.
Rosie cerca di fargli cambiare idea: "Siamo qui, nell'Oceano Meridionale, abbiamo un sole meraviglioso, facciamo belle conversazioni". Boris dice: "È un pensiero positivo. Se riuscissimo a navigare fino al traguardo, sarebbe un grande successo. Al momento, non potremmo essere più lontani. Abbiamo l'albero rotto e non c'è vento". La barca barcolla come se fosse ubriaca nel lago delle lanche. "Sono così felice di non essere solo. Sarebbe un orrore essere soli. È già così difficile per me con questo equipaggio. Da sola? Non lo so..." Poi socchiude gli occhi, saluta goffamente e si interrompe.
Ma non è solo. Ha intorno a sé quattro personaggi forti e un'équipe capace a terra che, pur essendo sparsa in tre continenti e vivendo in fusi orari diversi dopo aver lasciato il Sudafrica, si mette al lavoro in pochissimo tempo. Un piccolo team di esperti, sotto la guida tecnica di Jesse Naimark-Rowse, cerca di capire se e come sia possibile colmare il divario. Jesse esamina i disegni costruttivi dei costruttori di alberi di Lorima in Francia, li discute con i progettisti della barca e fa i suoi calcoli. Stu McLachlan esamina gli elenchi dei componenti con il materiale a bordo: Quantità di resina, indurente, scudi in fibra di carbonio, colla, lamine. "Al momento sembra di essere in una missione Apollo nello spazio", dice Holly Cova.
Istruzioni di riparazione in PDF
Con il supporto dei suoi colleghi, Jesse Naimark-Rowse elabora un manuale di riparazione. Il PDF è lungo undici pagine e descrive i processi di lavoro passo dopo passo, compresa una meticolosa tabella di marcia che indica quando ogni operazione deve essere eseguita. È seduto a Bristol, nel suo "bel ufficio di casa, caldo e asciutto", e deve pensare a marinai demoralizzati, stanchi e scoraggiati. "Dobbiamo essere super precisi", dice. Perché l'equipaggio ha una sola possibilità. Non c'è abbastanza materiale per farne altre.
Mentre Kevin Escoffier con Holcim - PRB sta dettando il ritmo in testa, registrando sempre tra i 15 e i 20 nodi, "Malizia" sta rimanendo molto indietro. Un giorno dopo il problema con il Code Zero, è già in ritardo di oltre 200 miglia nautiche. Anche altri team sono afflitti da problemi. Su 11th Hour Racing, due vele di prua vanno in pezzi e successivamente l'equipaggio scopre crepe in entrambi i timoni. E questo è solo l'inizio di una catena di danni apparentemente infinita. Dopo una partenza stentata a Città del Capo, anche Biotherm non riesce a smettere di armeggiare, deve rifare il carrello della randa e riparare un verricello. Inoltre, si rompe una lamina.
Guyot Environnement - Team Europe è stato il più colpito. Il materiale dell'anima nella parte inferiore dello scafo si stacca dallo strato di carbonio interno ed esterno. Il laminato si alza e si abbassa durante il beccheggio dell'onda. Lo scafo potrebbe rompersi in qualsiasi momento. Benjamin Dutreux non ha altra scelta che tornare indietro. In seguito, le riparazioni a Città del Capo si rivelarono talmente estese che l'equipaggio dovette abbandonare la tappa.
Il concetto di razza è messo in discussione
È questo il momento della verità per gli Imoca, così presto? Le barche, come sostengono gli scettici, sono troppo delicate per sopportare il peso extra e le condizioni più difficili rispetto al Vendée Globe in solitario? Persino Richard Brisius, CEO dell'Ocean Race, ha avuto una sensazione di disagio prima della partenza della tappa regina. Lui stesso ha partecipato due volte alla regata e conosce bene le difficoltà dell'Oceano Meridionale. Quando ha visto i team partire dal molo, si è preoccupato anche per la loro sicurezza. "Non bisogna mai dimenticare quanto sia seria questa tappa, cosa può accadere in mare aperto quando l'ambizione umana e la tecnologia d'avanguardia si uniscono".
Per questo motivo, tutti i team, a eccezione di Biotherm, hanno sottoposto le loro imbarcazioni a un controllo approfondito e alla manutenzione a Città del Capo. Tutti i rig sono stati estratti e controllati, in quanto potenzialmente il punto più debole. I nuovi foil producono così tanta portanza ad alta velocità che le barche difficilmente si inclinano su un lato, riducendo al minimo la pressione del vento. Si oppongono così fortemente alle forze delle vele e dell'albero che quest'ultimo può raggiungere il suo limite di carico. Ma non è solo l'attrezzatura a richiedere la massima attenzione durante la preparazione.
Non è l'unico danno
Il Team Malizia ha un altro grave problema: la barca produce uno stridore così forte e onnipresente sopra i 20 nodi che Rosalin Kuiper ha sofferto di acufeni temporanei durante la seconda tappa.
Per questo motivo, i costruttori di barche carteggiano i sottili bordi di poppa della chiglia, dei foil e dei timoni, che hanno uno spessore di pochi millimetri, ad angolo in direzioni alternate. Questo per ridurre al minimo le vibrazioni causate dai vortici e amplificate dallo scafo in carbonio, simile al corpo di una chitarra, ma molto più rumoroso. Sembra di essere in piedi davanti alle torri dei diffusori a un concerto rock, dice Will, che riesce comunque a sopportarlo fino a un certo punto. "Sì, ma con musica davvero scadente", aggiunge Rosie.
Quando si lasciano alle spalle la zona di calma a sud-ovest della punta dell'Africa dopo l'inizio della terza tappa, viaggiando velocemente per la prima volta, non riescono a credere alla loro fortuna: Il rumore è sparito, almeno per la maggior parte. Gli stridori hanno lasciato il posto a un ululato sonoro.
Si sta valutando l'abbandono della gara
Ma ora la falla nell'albero sta facendo saltare i nervi all'equipaggio di Malizia. Jesse ha inviato il PDF ai marinai. Se riusciranno a eseguire le riparazioni descritte, l'albero dovrebbe reggere. Ma la mareggiata è ancora terribile. Boris chiama di nuovo il suo caposquadra. Le chiede se pensa che il rischio di continuare a navigare sia giustificabile. Holly risponde immediatamente: "Penso che dovreste provare la riparazione e poi vedere se siete soddisfatti. Questa è la cosa più importante. Questa è la mia sensazione".
A volte andare avanti è un trionfo ancora più grande".
Boris: "Se la riparazione non funziona, credo che dovremo tornare indietro". Holly: "Sì". E dopo una breve pausa: "Sarebbe bello avere una barca perfetta e che tutto funzionasse alla perfezione, certo. Ma c'è anche molto da dire quando si risolve il problema e si va avanti. A volte questo è il trionfo più grande, sai?". Boris, sconfortato: "Sì". Non sembra molto convinto. Holly: "Possiamo parlare di nuovo al telefono. Vediamo come va".
Forza, muoviamoci!".
È Will Harris a prendere finalmente l'iniziativa. Stufo di aspettare condizioni migliori, dice con impazienza: "Forza, andiamo!". Ci vogliono ancora diversi minuti prima che sia pronto. "La parte più difficile è stata la preparazione", dice in seguito in un lungo messaggio audio. "Cosa mi serve per il lavoro? Che cosa indosso? Una volta che sei in cima, non vuoi tornare giù solo perché hai dimenticato qualcosa. Quindi devi pensare a tutto".
La riparazione è in fase di preparazione
Indossa i pantaloni per le intemperie, che hanno un'imbottitura in gommapiuma sulle ginocchia, gli stivali, il casco e la giacca termica con fodera spessa. "Ho pensato che avrebbero attutito un po' l'impatto sull'albero. Anche questo ha funzionato. Ma ho avuto molto caldo quando ho carteggiato l'area di riparazione! Il solo fatto di essere incastrati contro l'albero porta la frequenza cardiaca al limite. Poi si tende ancora di più la muscolatura per ridurre al minimo il rischio di lesioni, e tutto questo in abiti invernali! Sentivo il sudore scorrere su tutto il corpo. Probabilmente uno dei momenti più caldi che abbia mai vissuto".
Ho dovuto fare molta attenzione quando è arrivata l'onda successiva".
Raggiunta la cima a circa 27 metri di altezza, si lega con uno Zeising, che di solito viene utilizzato per legare le vele alla coperta o al boma principale. Aggancia un piede dietro la sartie superiore. In questo modo è fissato a metà. "Dovevo comunque stare molto attento a quando sarebbe arrivata l'onda successiva e in quale direzione mi avrebbe scaraventato. Una o due volte sono stato sorpreso da un movimento a pendolo. Ti sbatte da un lato all'altro dell'albero. A un certo punto mi sono arrabbiato molto con le onde perché non mi obbedivano, probabilmente a causa della stanchezza, dell'esaurimento e del surriscaldamento".
Inizia la riparazione
Il 29enne ha con sé una smerigliatrice angolare a batteria per irruvidire l'albero. "Si toglie un bel po'. Per questo motivo ho dovuto fare attenzione a non smerigliare troppo a fondo lo strato esterno di fibra di carbonio e a non arrivare ai ganci delle sartie superiori che tengono l'albero. Non è facile quando sei appeso lassù e hai la sensazione che qualcuno ti scuota continuamente".
Alla fine, ripassa l'area a mano con la carta vetrata. "È andata abbastanza bene. Ma ho conficcato una scheggia di carbonio nel tallone della mano. Sono riuscito a estrarla con i denti. È stata una fortuna, perché se mi si fosse spezzata in mano... Non va bene!".
Come avrebbero fatto gli altri a portarmi giù in sicurezza?".
L'altezza non è un problema per Will. È un arrampicatore e si allena regolarmente a casa, al chiuso o all'aperto. Ciò che lo preoccupa è perdere conoscenza. "Se avessi battuto forte la testa e fossi svenuto, non avrei più avuto alcun controllo sul mio corpo. Come avrebbero fatto gli altri a tirarmi giù in sicurezza, visto come mi ero assicurato?".
E ancora una volta sull'albero maestro
Dopo la levigatura, si lascia mettere in cordata, si lava via la polvere di fibra di carbonio dal viso e si sdraia a dormire per mezz'ora. Poi mangia qualcosa mentre gli altri preparano le strisce di laminato sul pavimento dell'alloggio dell'equipaggio: anche questa è una sfida, perché il lavoro deve essere eseguito con estrema precisione. Solo per questa operazione Rosie e Boris impiegano tre ore. Nel frattempo, Nico Lunven naviga da solo sulla nave.
Poi Will torna sull'albero maestro. "Non mi aspettavo di rimanere lassù fino a notte fonda, a dire il vero". Ma è così che va a finire. Il moto ondoso è ancora pessimo. Una leggera brezza almeno fa muovere la nave e ne stabilizza un po' i movimenti. Tuttavia, il vento continua ad aumentare durante la laminazione. "Malizia" naviga con forza in mare. Will Harris geme. "Ooohhh, fermo, fermo - grande onda!".
Rosie e Boris trasportano le toppe in fibra di carbonio pre-imbevute verso l'alto in un secchio blu. Mentre Nico Lunven cerca di rallentare la nave, Will ricopre l'area di riparazione levigata con Spabond, un adesivo strutturale estremamente resistente.
Poi la situazione si complica di nuovo. Deve allineare e pressare con precisione tre pacchetti di sei strati di tessuto in fibra di carbonio, "senza essere sbattuto". È come un complicato numero da circo. "Hai in mano questa pesante pezza in fibra di carbonio, piena di resina fresca, e devi applicarla sull'area levigata in modo controllato". Anche lo sfiato dell'aria è complicato. "Ho dovuto tenere me stesso e tutte le corde, i moschettoni e le altre cose che mi pendevano addosso lontano dal laminato. Ci sono voluti circa 45 minuti. E sono riuscito a fissare l'area con il nastro adesivo prima che le mie gambe fossero completamente ricoperte di acido. Alla fine, mi sono davvero affrettato. La nastratura ha richiesto altri 20 minuti".
Will gira un ultimo video al buio. È appeso accanto alla toppa di carbonio, coperta da un nastro blu per evitare che scivoli e si inumidisca di notte. "Un enorme sforzo da parte della squadra", dice, dopo aver fatto il lavoro più difficile in cima. "Ora sono curioso di vedere se riusciremo a rientrare in gara". Poco dopo, nella sua cuccetta, i crampi attraversano i muscoli delle gambe sovraccariche.
Ora Rosie Kuiper deve salire al piano superiore
Il giorno successivo, Rosie smeriglia i residui di resina in eccesso nella parte superiore e picchietta l'area di riparazione con una chiave ad anello per determinare dal rumore se il laminato è completamente aderente, cosa che si sente. "Ben fatto, William!", esclama, "Quando fai un lavoro bene, ti rende così felice!".
La barca sta già navigando a più di 10 nodi con vento fresco, ancora senza vela di prua perché l'equipaggio non vuole sollecitare troppo presto l'albero. La resina epossidica deve ancora indurire completamente al fresco dell'Oceano del Sud. Ma il 3 marzo, il quinto giorno della tappa appena iniziata, "Malizia" è di nuovo a vele spiegate. Ora è l'ultimo dei quattro Imoca rimasti in gara.
Lassù si hanno poteri che sulla terraferma non si avrebbero mai".
"L'azione dell'albero ha davvero prosciugato il mio corpo", dice Rosalin. "Quando sei lassù, l'adrenalina ti dà una forza che sulla terraferma non avresti mai. Dopo ci si sente esausti, come se si fosse stati investiti da un camion. Ma mi dà anche la sensazione di essere viva, e fa parte dello sport che amo: perseverare, superare i limiti, ottenere il massimo da me stessa ogni giorno".
Will Harris, l'uomo del momento, dice: "Siamo di nuovo in pista. Ce l'abbiamo fatta. La barca va a 25 nodi. La gara è definitivamente iniziata. Davvero fantastico!".
Inizia la corsa al recupero
E come continua! Nell'ottavo giorno, "Malizia - Seaexplorer" sale al terzo posto, superando l'11a Ora poco prima del cancello del punteggio all'altezza dell'Australia occidentale e passando la boa al secondo posto. Nel Pacifico dimostra finalmente la sua vera forza, che aveva già mostrato nell'ultimo terzo della seconda tappa: quando la situazione si fa scomoda, nessun'altra barca riesce a seguirla, nemmeno "Holcim - PRB", che ha dominato per lunghi tratti. Dal 105° grado di longitudine in poi, "Malizia" si è affermata in testa al campo.
Le riprese con il drone che gli equipaggi inviano da bordo danno un'idea di cosa si prova sulle navi laggiù, vicino al 50° parallelo. Sui loro foil, a volte sorvolano le onde, ma spesso vi sbattono contro senza controllo, provocando una scossa che attraversa l'intero impianto. Se la prua della barca va alla deriva, si solleva la poppa, i timoni si immergono e poi il vento e le onde decidono da che parte stare.
Se viene spinto verso bolina, contro vento, può essere riportato sulla rotta in tempi relativamente brevi. Nella migliore delle ipotesi, ciò richiede meno di un minuto. Peggiore di un colpo di sole è una strambata di brevetto. In questo caso la barca si trova dall'altra parte, dalla parte sbagliata: la chiglia è sottovento, aumentando ancora di più lo sbandamento, la randa viene strappata dal vento e si impiglia nel paterazzo. Di solito ci vuole tutto l'equipaggio per risolvere questo pasticcio, che può facilmente danneggiare la vela e il sartiame.
"Malizia- Seaexplorer" dimostra il suo valore
Con la sua prua a cucchiaio estremo e la zavorra regolata a poppa, "Malizia" non è del tutto immune da queste azioni indesiderate, ma è molto meno a rischio. E così il rispetto e il riconoscimento della concorrenza per il progetto VPLP, relativamente massiccio, cresce di giorno in giorno. Persino Kevin Escoffier, che è il più vicino a seguire il tedesco Imoca, dice poi in un circolo ristretto: "È un concetto molto interessante per la Vendée Globe".
Dopo Capo Horn, nelle condizioni caotiche dell'Atlantico meridionale, che per gli equipaggi è ancora più impegnativo dell'Oceano del Sud, l'esperto skipper e ingegnere rimane vicino alla superficie. Ma poco prima di Itajaí, nell'ultima bassa, il suo pilota automatico si guasta due volte. Con raffiche di 40 nodi, la barca svizzera rimane a lungo su un fianco, riempiendosi in parte d'acqua attraverso l'apertura del pozzetto di poppa, mentre Boris, Will, Rosie, Nico e Antoine si allontanano incontrastati dalla parte anteriore nel loro SUV offshore. È la decisione preliminare.
E così avviene il miracolo che lo skipper non aveva osato sperare all'inizio: Nella notte del 34° giorno di navigazione, "Malizia - Seaexplorer" arriva per prima a Itajaí e vince la tappa più lunga in 50 anni di storia della Ocean Race. Con un'incredibile motivazione, resilienza e impegno totale, i velisti hanno sfidato la sorte in una svolta che persino gli esperti non credevano possibile, hanno riparato l'albero e hanno completato una rimonta leggendaria.
Potete spingere i vostri limiti".
Nonostante la perdita di tempo dovuta alla riparazione dell'albero, si classificano primi, passando dal quarto al secondo posto nella classifica generale. E ancora meglio: sono stati i più veloci tra Città del Capo e Capo Horn. Il nome di Boris Herrmann si trova ora accanto a quello di tutti gli altri grandi della regata, inciso sul prestigioso Trofeo Roaring Forties. Un risultato che lo accompagnerà per sempre e che sarà ricordato da generazioni di velisti tedeschi dopo di lui.
"Non è uno sport divertente, questo tipo di navigazione", dice. "Si pretende molto da se stessi. Ma poi ti rendi conto sempre di più che puoi farcela, che puoi superare i tuoi limiti. E impari anche qualcosa su te stesso".
Il trionfo in Brasile
Sulla terraferma, a Itajaí, dopo più di un mese di sforzi, dopo settimane di ansia fino alla fine - prima per la tenuta dell'albero, poi per il vantaggio su Holcim - è così pieno di endorfine che non riesce a calmarsi nemmeno quando tutti gli appuntamenti obbligatori di un arrivo così trionfale sono stati completati: interviste televisive, cerimonia di premiazione, autografi, prima conferenza stampa online.
Come tutto l'equipaggio, il team gli ha prenotato una stanza all'Hilton, a diversi chilometri di distanza dal trambusto del Race Village, con piscina, spa e servizio in camera. Ma Boris non vuole essere solo, non vuole ritirarsi. Non ora. Giorni dopo, fa ancora festa in un piccolo bar sulla spiaggia a sud di Itajaí fino alle prime ore del mattino. Tante, tantissime, grandissime, commoventi le esperienze su questo, suo palcoscenico.
Non è solo il successo sportivo, non sono solo gli alti e bassi della riparazione dell'albero. Alla fine, è riuscito a convalidare il progetto di "Malizia" su quasi 15.000 miglia nautiche, forse il successo più importante per lui.
Tutti insieme creiamo qualcosa di grande".
E, quasi per inciso, il suo team sta definendo un nuovo standard per i reportage di bordo. I video prodotti da Antoine Auriol non hanno rivali. Il franco-tedesco è l'unico a commentare in diretta le riprese effettuate dall'equipaggio con il drone e, in quanto autoproclamatosi "Fly Captain", diventa lui stesso un attore. Insieme a Rosie, Boris lancia un podcast nel bel mezzo dell'Oceano Meridionale, "Off Watch", che fornisce approfondimenti sulla vita interiore dei marinai. Mai prima d'ora i fan hanno potuto essere così vicini all'azione. Anche quando l'olandese vola fuori dalla cuccetta durante un'onda al largo di Capo Horn e attraversa la cabina, le telecamere e i microfoni girano. Il suo modo di vestire e il suo coraggio le hanno fatto guadagnare il soprannome di "Pirata Rosie".
Il riscontro è ancora maggiore rispetto al Vendée Globe di Boris. Mentre l'interesse del pubblico in Francia rimane al di sotto delle aspettative, i suoi fan amano la regata. Una buona metà degli accessi al sito web della Ocean Race proviene da Paesi di lingua tedesca.
Alla festa della squadra la sera dopo il traguardo, dice: "Ci sono tanti piccoli passi che fanno il successo. Ognuno di essi è apparentemente insignificante, non molto affascinante. Ma tutti insieme creano qualcosa di grande".
Il libro sulla corsa
"Boris Herrmann e la corsa intorno al mondo
Con questo libro di testo illustrato, sarete presenti da vicino: al battesimo del nuovo yacht high-tech "Malizia Seaexplorer", ai primi test del proiettile da regata, alla crescita del team, a tutti gli alti e bassi della prestigiosa regata intorno al mondo! Oltre alle spettacolari immagini della regata e direttamente da bordo, il libro ufficiale della Ocean Race contiene anche una prefazione personale di Boris Herrmann.
