Signor Frostad, lei ha introdotto un nuovo formato nella Volvo Ocean Race, il cui cambiamento principale è la classe unica. Quali sono le sue conclusioni provvisorie dopo le prime tappe?
Uno degli argomenti principali a favore della classe unica era la riduzione dei costi. Ed è già chiaro quanto il concetto stia funzionando. La logistica è un ottimo esempio: è molto più efficiente di prima. Durante la sosta a Città del Capo, abbiamo completato il servizio tecnico per l'intera flotta in cinque giorni! Undici ore per imbarcazione, poi è tornata in acqua. Prima noleggiavamo gru per lunghi periodi di tempo e dovevano essere sempre in attesa perché ogni squadra aveva bisogno di tempi diversi per le riparazioni e la manutenzione. Ora, un unico equipaggio del cantiere lavora per tutti, quindi i processi possono essere organizzati molto meglio. Ciò consente di risparmiare molto tempo e denaro. Questo è anche merito della classe unica e sono molto contento di aver intrapreso questa strada.
A posteriori, c'era un'alternativa a questo percorso?
L'alternativa sarebbe stata: più costoso, più costoso, sempre più costoso. E questo avrebbe significato la morte strisciante della razza. Non c'era altra scelta. Ma siamo riusciti a far partire sette barche in un clima economico ancora molto difficile per questo tipo di eventi. Sono molto soddisfatto di questo risultato.
E a parte la discussione sui costi?
In termini sportivi, abbiamo ricevuto un ottimo feedback dai team. Ai velisti piace molto la classe singola.
Il finale della seconda tappa è stato una vera e propria prova di forza, con soli 16 minuti a separare il vincitore e il secondo classificato dopo 23 giorni di navigazione...
... è stato incredibilmente emozionante, sì, ma per me c'è qualcosa di ancora più importante in questo contesto. La classe standardizzata ha cambiato le discussioni. Una volta i velisti parlavano costantemente di ciò che il loro costruttore o progettista di vele aveva consegnato, della fortuna o della sfortuna del materiale. Oggi le prestazioni veliche sono l'argomento dominante. Questo mi piace molto.
Il centro gare di Alicante controlla tutte le informazioni. Ma la cronaca non è sempre all'altezza degli annunci di una sorta di rivoluzione mediatica.
Dal punto di vista tecnico, ora è a un livello completamente diverso. Stiamo ricevendo un feedback molto positivo. Ma è nella natura delle cose che non si può accontentare tutti. Ai velisti più accaniti, ad esempio, mancheranno le storie di approfondimento sulla tecnologia delle imbarcazioni o simili. Stiamo perseguendo una strategia chiara: le storie devono raccontare maggiormente le persone e la loro vita a bordo.
La storia della gara finora è stata l'incidente di "Vestas Wind". Si può trarre qualcosa di positivo da questo incidente? Dopo tutto, ha generato pubblicità a livello mondiale e ha confermato il motto della gara "Life at the Extreme".
Ho anche sentito dire che l'incidente è stato un bene per la pubblicità. Ma non credo che sia così. Non lo penso affatto! Credetemi, avrei fatto volentieri a meno di questo tipo di pubblicità. Sono molto triste per l'incidente e sono solidale con i marinai. L'incidente ha sottolineato ancora una volta la portata della sfida. Stiamo parlando di una regata intorno al mondo! Naturalmente, ci sono sempre dei rischi. Soprattutto perché si tratta di navigare in regioni molto più difficili da raggiungere rispetto, ad esempio, alla baia di Kiel. Le collisioni sono sempre possibili. Ma questa è speciale, ovviamente. È infatti diverso se ci si scontra con una balena, con un container o con un'isola. Soprattutto se è conosciuta e mappata.
Errore umano - i responsabili della navigazione hanno ammesso l'errore.
Il nostro compito ora è imparare da questo errore. Per questo motivo una commissione indipendente, cioè che non agisce per nostro conto, indagherà su come si è arrivati a questo incidente. Quali sono le circostanze e le azioni che lo hanno determinato? Non è successo per caso, c'è una storia.
E cioè?
Non voglio anticipare i risultati dell'indagine. Credo solo che da questa analisi trarremo spunti che andranno a beneficio di tutta la navigazione oceanica.
Un po' più specifico, per favore.
Ho parlato con tutte le persone coinvolte ma, come ho detto, non voglio trarre conclusioni private in questa fase. Prima devono essere chiarite le questioni che vanno oltre l'ammissione di colpa. Ok, hanno ammesso di non aver zoomato abbastanza sulla carta elettronica del "Vestas Wind" - ma hanno pianificato la tappa su una carta cartacea prima della partenza? È lì che è segnata la barriera corallina. E durante il tragitto: hanno usato solo la carta elettronica? Quale carta hanno usato, quando e come? Cose del genere. Verrà analizzato molto da vicino il modo in cui le persone navigano nelle regate oceaniche al giorno d'oggi. Sono sicuro che il rapporto rivelerà risultati che porteranno a cambiamenti nelle regate oceaniche.
Nel regolamento?
Forse. Oppure, per quanto riguarda l'attenzione alla preparazione e al mare, forse è necessario stabilire priorità diverse.
Cos'altro insegna l'incidente?
Inoltre, indagheremo a fondo su ciò che è accaduto all'imbarcazione durante l'incidente. I danni ci forniranno indizi per capire se avremmo potuto fare meglio questo o quello in termini di costruzione, progettazione e attrezzatura. Inoltre, saremo in grado di trarre raccomandazioni per l'azione dai processi nelle ore precedenti e successive all'incidente. Tuttavia, è chiaro che l'errore umano non può mai essere escluso. Aerei perfetti con piloti perfetti si sono già schiantati - nonostante tutte le misure preventive, ci saranno sempre incidenti di questo tipo.
I velisti possono trarre qualche insegnamento dall'errore di funzionamento della carta elettronica?
Non solo loro, ma anche i produttori. Il problema nasce dal fatto che un numero sempre maggiore di persone che non conoscono l'elemento si lancia in acqua con l'aiuto di questa tecnologia. Per loro gli sport acquatici sono come guidare un'auto. E il plotter è il loro navigatore satellitare. Si inserisce la destinazione, il computer indica la rotta e si parte. Proprio come guidare un'auto da Kiel a Rostock. Ma questo è vero in generale: anche i velisti veterani oggi si affidano alla navigazione elettronica senza rendersi conto dei suoi limiti.
A quale dei due ti riferisci?
Sono cresciuto in Norvegia e ho navigato molto in regata. Nella mia zona ci sono migliaia e migliaia di pietre sott'acqua. Una volta stavo navigando nella stessa zona su uno yacht con un plotter. È stato incredibile: ho cambiato un po' la scala e le pietre sono improvvisamente scomparse! Ma sapevo che erano lì. È stata una sensazione strana.
Come si può evitare il problema?
Una migliore formazione. Credo che ci sia ancora una mancanza di informazione tra molti marinai. È necessario istruirli meglio su come sfruttare al meglio le possibilità e le insidie dell'elettronica di bordo. A mio avviso, anche i produttori hanno un dovere in questo senso.
In che modo?
Per me non c'è dubbio che un avviso debba apparire quando ci si avvicina a un potenziale pericolo, ad esempio se sulla mappa viene utilizzata una scala non adatta in un'area a rischio. Questo dovrebbe essere ragionevolmente facile da programmare. Funziona anche nei navigatori satellitari per auto. A ogni incrocio viene visualizzato un display separato, che mostra i dettagli in grande formato, e una freccia indica la strada. Anche in questo caso si fa uno sforzo simile, anche se i pericoli sono molto minori: Quando si guida un'auto, un errore può, nel peggiore dei casi, portare sulla strada sbagliata; quando si naviga, può costare la vita. C'è ancora molto spazio per lo sviluppo dell'elettronica di bordo. Ma su tutti i fronti. Certo, ci si può chiedere: l'elettronica è abbastanza buona? Ma si può anche chiedere: il marinaio è abbastanza bravo?
Torniamo al caso "Vestas". Il relitto verrà davvero rimesso a galla, come si dice?
Stiamo collaborando con Vestas, la compagnia di assicurazione e una società di recupero per portare la barca fuori dalla barriera corallina. I risultati di questa operazione di recupero determineranno se e come procedere.
Come valuta la situazione?
Lo scafo e le appendici sono probabilmente così gravemente danneggiati che sarà molto, molto difficile ripararli. Sempre che sia possibile farlo. Ma forse la coperta, per esempio, può ancora essere riutilizzata? Allora potrebbe essere possibile costruire una nuova barca con uno sforzo ragionevole. Questo è davvero uno scenario realistico, potrebbe funzionare.
Si dice che le probabilità siano cinquanta e cinquanta.
Con la migliore volontà del mondo, non posso dirlo con certezza. Prima dobbiamo sapere con esattezza l'entità del danno. E poi tutti i soggetti coinvolti valuteranno insieme come procedere.
