Chiunque abbia passeggiato per l'Ocean Live Park di Itajaí al mattino negli ultimi giorni ha potuto sperimentare un porto di tappa in stato di emergenza. Fino a ieri, solo tre dei cinque yacht partecipanti erano ormeggiati qui, due a terra e uno in acqua. Nelle tende dei team regnava un silenzio quasi irritante. Solo di tanto in tanto una sega da taglio strideva o un aspirapolvere ruggiva per inghiottire la polvere di fibra di carbonio prima che si diffondesse sull'asfalto bagnato dal sole.
Turni di notte frenetici e imprecazioni: non qui, non ora. Non ancora.
Con calma e concentrazione, i tecnici passano in rassegna i loro lunghi elenchi di ispezione e manutenzione, che comprendono diverse centinaia di voci. Si va da elementi apparentemente marginali come la lucidatura del ditale in testa alla randa, dove è fissata la drizza, a compiti che richiedono giorni, come il controllo dell'impianto idraulico della chiglia e dei cuscinetti.
Finora, tuttavia, non sono stati segnalati danni gravi. E questa è una vera sorpresa dopo quasi 15.000 miglia nautiche attraverso l'Oceano Meridionale, a volte brutalmente impetuoso. Dopotutto, gli Imoca di ultima generazione con un equipaggio di quattro persone non sono mai passati di qui prima d'ora.
La barca franco-tedesca "Guyot Environnement - Team Europe" ha dovuto abbandonare la terza tappa e tornare a Città del Capo dopo che il fondo dello scafo ha ceduto a causa delle onde. Tuttavia, la riparazione è stata effettuata in Sudafrica, per cui l'imbarcazione del 2015 - l'ex "Hugo Boss" di Alex Thomson - è tornata sul bacino galleggiante come nuova. È stata la prima a raggiungere Itajaí transatlanticamente da est a ovest.
Ma anche la tedesca "Malizia - Seaexplorer" e la svizzera "Holcim - PRB", che hanno regolarmente concluso la tappa reale al primo e al secondo posto, sono arrivate a Itajaí sostanzialmente indenni. Le barche che erano veramente fuori taglieranno il traguardo solo nelle prossime ore: "11th Hour Racing" e "Biotherm" mancheranno gli altri tre giorni completi. Avevano urgentemente bisogno di più tempo per il refit.
Il "Biotherm" di Paul Meilhat, in particolare, è un grande cantiere: il foil di dritta si è già incrinato a Città del Capo, l'ala di sinistra è stata gravemente danneggiata da una collisione con i flotsam e anche la scatola del foil è rotta. Inoltre, si sono verificati danni strutturali a un longherone, che è stato laminato solo provvisoriamente dall'equipaggio. I carrelli del carrello e della randa sono stati più volte fonte di problemi. L'autopilota è entrato in sciopero, così come i sensori del vento. E questo elenco è ancora incompleto.
L'11a Ora, due delle tre pale del timone presentano crepe nella fibra composita; la randa è volata fuori dalla balumina più volte e probabilmente dovrà essere sostituita perché evidentemente non è in grado di sopportare lo sforzo. La pompa elettrica per l'impianto idraulico della chiglia si è guastata poco dopo Città del Capo, cosicché l'equipaggio ha dovuto ruotare la chiglia su un lato a mano per settimane.
Così, mentre i ritardatari diventeranno grandi cantieri non appena le linee saranno strette, il team di Boris Herrmann si sta organizzando per la prima volta dopo Alicante e Città del Capo. "Abbiamo la sosta più lunga e prevedibilmente la minor quantità di lavoro", ha dichiarato ieri a YACHT Jesse Naimark-Rowse, uno dei principali ingegneri del team tedesco.
Per il momento si applica una piccola avvertenza, in quanto il controllo NDT non era ancora stato completato nella prima serata. NDT sta per "controllo non distruttivo". I componenti in fibra di carbonio, come lamine, alberi, bracci e fusoliere, vengono testati con gli ultrasuoni. Le parti in acciaio inox e titanio sono testate per individuare difetti superficiali come crepe, porosità, schiacciamenti o altre anomalie utilizzando un test di penetrazione del colorante.
Finora, ad eccezione di uno o due danni minori, tutto è rimasto inalterato, il che rende Boris Herrmann felice quasi quanto la vittoria di tappa: "È fantastico arrivare qui con una barca intatta e senza problemi strutturali", ha detto lunedì sera, dopo che l'imbarcazione era a terra e l'albero e i foil erano già stati smontati.
È un'ulteriore conferma del fatto che "il concetto funziona", sviluppato insieme ai progettisti del VPLP sulla base della sua esperienza nel Vendee Globe 2021: costruire una nave robusta che possa essere gestita in sicurezza anche con mare grosso.
Per convalidarlo completamente, l'uomo di Amburgo rimane a Itajaí più a lungo del resto dell'equipaggio, che è già in licenza a terra. Si consulta più volte con i tecnici. Il team di velisti aveva già annotato le richieste di modifica e le posizioni di prova in rotta per l'imminente refit. Tuttavia, anche gli ingegneri, i rigger, gli esperti di elettronica e di compositi del team seguono le loro liste di controllo.
Questo scalo, in particolare, fornirà probabilmente gli spunti più importanti per la Vendée Globe 2024/25, in quanto ha attraversato quasi esclusivamente l'Oceano Meridionale. Qualsiasi cosa che mostri segni significativi di usura qui è improbabile che resista intatta su una distanza doppia.
Quanto sia dettagliato il processo, anche in un team di queste dimensioni e con un tale bagaglio di esperienza, è stato dimostrato ieri quando Boris ha esaminato l'elenco dei pezzi di ricambio e il contenuto della borsa degli attrezzi con i tecnici leader. Un dispositivo multifunzionale a batteria che i marinai possono usare per forare, tagliare o lucidare era elencato come articolo di ricambio. Marine Villard, il coordinatore della squadra tecnica, non era soddisfatto.
"Perché ve ne serve uno nuovo?", chiese al comandante.
"È rovinato", disse Boris, "solo rotto".
"E poi cosa garantisce che il prossimo dispositivo durerà?", chiese Marine. "Forse abbiamo bisogno di un modello diverso che duri di più".
Questo esame anche della più piccola eventualità è ciò che potrebbe fare la differenza in seguito. Il livello di dettaglio con cui il Team Malizia lavora è semplicemente travolgente. Nulla, assolutamente nulla, di ciò che è concepibile è lasciato al caso o al principio del "farò".
La prima cosa che abbiamo fatto è stata quella di togliere tutta l'attrezzatura dalla barca, non solo per controllare che fosse completa e per pulirla dall'acqua salata. Tutto è stato pesato per vedere dove si poteva risparmiare peso per le tappe future.
Anche la riparazione dell'albero di Will Harris all'inizio della tappa regina è stata rifatta in questi giorni. È venuta straordinariamente bene e in teoria potrebbe rimanere al suo posto fino alla fine della regata. Ma il rischio che la resina in eccesso all'interno dell'albero in carbonio sfreghi sui cavi o all'esterno delle drizze è troppo elevato. Inoltre, è possibile risparmiare qualche centinaio di grammi se la fessura viene laminata in modo pulito sotto vuoto.
L'esperto di compositi Andreas Berg e un collega si sono messi al lavoro appena arrivati a Itajaí. Prima di tutto, i 18 strati di tessuto in fibra di carbonio dovevano essere levigati senza danneggiare il laminato originale dell'impianto, che era stato cotto in autoclave.
Una volta fatto questo, gli ingegnosi professionisti hanno laminato una sorta di stecca più in basso nel profilo, che viene incollata dall'interno contro l'area danneggiata dopo l'indurimento per creare una superficie omogenea e può essere successivamente laminata dall'esterno sotto vuoto. Alla fine, l'albero sarà forte come lo era in origine. Una riparazione che richiede da due a tre giorni in totale - ed è solo uno dei punti della lista del nuovo Direttore Tecnico, Pierre-François Dargnies, che tutti a Malizia chiamano "Pifou".
Diversi mestieri lavorano solo sull'albero: i rigger controllano tutte le drizze e le stecche, che passano attraverso un foro nella base dell'albero in titanio e vengono deviate nel pozzetto. Tutto ciò che mostra un'usura evidente viene sostituito in caso di dubbio. Prestano particolare attenzione ai bloccaggi delle drizze dopo la rottura del gancio del bloccaggio del Code Zero in testa d'albero, che ha portato al conseguente danneggiamento dell'armo. Tutti i winch vengono smontati e controllati, così come tutti i morsetti. Ma anche il team dell'elettronica è al lavoro: tutti i cavi dati vengono tirati, misurati e sostituiti dove necessario.
Si tratta di un servizio di manutenzione XXXXL dovuto. E come osservatore, si ha subito la coscienza sporca quando si pensa alla propria nave e alla nonchalance che a volte viene esercitata quando il tempo davanti alla gru è troppo breve in primavera. Qui non si prendono scorciatoie.
E se la lista di lavoro è troppo lunga per le due settimane rimanenti fino al rilancio, i tecnici rimarranno semplicemente più a lungo. I piccoli team con compiti importanti, come "Biotherm" in particolare, dovranno probabilmente fare diversi turni di notte nel Race Village illuminato a Itajaí.
Nel video che segue, la direttrice di Malizia Holly Cova fa un giro della base e dell'imbarcazione del team tedesco a partire dal minuto 07:30 e mostra alcuni dei lavori che dovranno essere svolti nei prossimi giorni:
Jochen Rieker
Herausgeber YACHT
