Tecnologia - VO70 in dettaglio: Uno sguardo alla macchina da corsa

Elemento non implementato:

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L'aerodinamica dell'albero, lungo circa 31 metri, è stata oggetto di un notevole lavoro di sviluppo. A causa delle alte velocità delle imbarcazioni, la resistenza al vento è un criterio importante. I migliori team hanno quindi trascorso più tempo nella galleria del vento rispetto al passato. Il peso minimo dell'armo (senza boma) è stato ridotto di 50 chilogrammi, passando a 625 chilogrammi, e per la prima volta sono consentiti trefoli in fibra di carbonio per il sartiame verticale. Gli accessori delle crocette sono più delicati e i rulli e gli accessori sono stati integrati nella struttura dell'albero. Tutti gli yacht utilizzano bozzelli di drizza, il che significa che la testa della vela è bloccata a un gancio fisso e mobile in cima all'albero. Vantaggio: la pressione di compressione sull'albero è ridotta. In caso di carichi massimi, la pressione può raggiungere le 50 tonnellate alla base dell'albero e le 20 tonnellate sul fiocco.

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L'argomento più discusso della fase di sviluppo del nuovo scafo sono gli spigoli pronunciati nella prua della barca russa "Kosatka" (foto) e dei due 70 "Telefonica". Si tratta di riserve di galleggiamento che impediscono alla prua di abbassarsi troppo in caso di mare mosso e ad alta velocità. Se si abbassano, la galleggiabilità della barca aumenta immediatamente, la tendenza ad abbassarsi nelle onde si riduce e, secondo la teoria, si può navigare più forte. Inoltre, la prua può essere più stretta nella linea di galleggiamento, il che dovrebbe portare vantaggi nei venti leggeri. Questa forma di scafo si ispira agli yacht a motore veloci, dove gli "spray rails" servono anche a dividere ulteriormente l'onda di prua della barca e quindi a ridurre la resistenza aerodinamica. Solo la gara dimostrerà se è davvero più veloce. In ogni caso, ciò avviene al costo di un design più complesso. Secondo il regolamento, le rotaie non possono essere incollate, ma devono essere parte integrante dello scafo. Ciò significa che gli altri team non possono montarli a posteriori, come avviene normalmente negli Open 60, dove i binari sono semplicemente incollati all'esterno. Oltre a questa innovazione, il design dello scafo, ora simile a un telaio curvo, è sorprendente ed è in linea con la tendenza alla massima larghezza nella linea di galleggiamento di poppa per una grande stabilità dimensionale. Tuttavia, 5,7 metri è il massimo consentito per una lunghezza di 21,5 metri. La larghezza della linea di galleggiamento termina a questo valore, quindi la fiancata della barca deve essere verticale.

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Tutte le squadre viaggiano con sistemi a doppio timone. I vantaggi: Il timone vuoto non si immerge fuori posizione, mantiene tutta la sua superficie efficace ed è anche molto efficace, poiché è quasi verticale nell'acqua e quindi crea la minore resistenza. Inoltre, se un timone viene perso in una collisione, l'altro è ancora disponibile per manovrare a motore. Nessuna squadra utilizza i cosiddetti remi "kick-up", anche se sono ammessi. Questi si ripiegherebbero in caso di collisione. Sono quasi standard negli Open 60 del Vendée Globe e hanno dimostrato la loro validità. Tuttavia, le sospensioni sono più pesanti rispetto ai timoni rigidi e nella Volvo Race c'è sempre qualcuno al timone in grado di evitare gli ostacoli visibili. I timoni a strappo devono essere fissati dietro lo specchio di poppa, il che aumenta il rischio che l'aria venga risucchiata dall'alto lungo il profilo, con conseguente stallo. Se montato sotto lo scafo, come sulle barche Volvo, agisce come una copertura.

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La parte più vulnerabile delle barche nell'ultima regata è stata la chiglia basculante. Metà della flotta ha avuto grossi problemi con le sue sospensioni e "Movistar" è stata persa dallo scafo dopo la rottura dell'asse girevole. Per questo motivo, questa volta sono vietati i cilindri idraulici in fibra di carbonio o titanio. Il peso totale del pacchetto chiglia,
timone e delle tavole centrali è stato limitato a 7,4 tonnellate, mentre il peso totale dello scafo è stato fissato tra le 13,86 e le 14,00 tonnellate. Questo per evitare che un peso eccessivo venga risparmiato nello scafo e riversato nella chiglia per aumentare il momento raddrizzante. La pinna d'acciaio della chiglia, compresa la bomba di piombo, non deve scendere oltre i 4,5 metri di profondità e può essere orientata verso sopravvento di un massimo di 40 gradi mediante un sistema idraulico. Il giunto per il meccanismo di rotazione deve essere situato direttamente nello scafo. In questo modo si evitano aperture troppo grandi ("bomb doors"), che hanno quasi causato l'affondamento delle barche durante l'ultima regata.

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La regola prescrive due tavole centrali. Di solito sono leggermente angolate in modo da essere il più possibile verticali in acqua. La loro lunghezza non è prescritta e si suppone che alcuni team, come Puma, si affidino a profili molto lunghi per ottenere prestazioni ottimali nel cross, dato che il nuovo percorso aumenta notevolmente la percentuale di bolina.

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Per la prima volta, ogni equipaggio deve avere a bordo un addetto ai media, con una propria postazione di lavoro accanto al navigatore. Nella regata precedente, qualche membro dell'equipaggio si occupava della produzione di foto, video e interviste e della loro spedizione a bordo, ma questa volta l'addetto ai media non può lavorare come marinaio, ma solo cucinare, aiutare con lo stivaggio ed essere utilizzato come "zavorra". Cinque telecamere installate in modo permanente, tre microfoni aggiuntivi, videocamere e cuffie mobili, oltre a sofisticate attrezzature per il montaggio e la trasmissione, renderanno la regata più accessibile che mai agli appassionati di vela di tutto il mondo. Per massimizzare le pari opportunità, i navigatori riceveranno i dati meteo almeno due volte al giorno dagli organizzatori della regata, e solo da loro. È vietato qualsiasi contatto con router meteo esterni o fonti esterne come siti web o comunicazioni via e-mail.