Finora, gli ungheresi hanno costruito principalmente barche a motore in acciaio sotto la direzione dell'olandese Jan van der Weide. Tuttavia, dopo che Pedro, il principale cliente dell'azienda, ha dovuto dichiarare bancarotta, è stato utile che il capo del cantiere, egli stesso velista, avesse già costruito un prototipo di un 38 piedi progettato da Dick Koopmanns. "Mi sono preso il mio tempo e l'ho testato per quattro anni. Ho notato molti punti che dovevano essere migliorati nei dettagli. Il risultato è ora il Centreboard 40". La parola centreboard è un po' fuorviante: il primo ordine del cliente per lo yacht con pozzetto centrale è stato costruito con una chiglia profonda con una bomba di piombo invece dell'omonimo centreboard con zavorra interna. Un vantaggio dell'acciaio è che non si è vincolati alle specifiche di uno stampo in laminato e si possono seguire i desideri dell'armatore.
Nave in acciaio massiccio
Apprezzano le riserve di sicurezza di una base non in plastica. I telai spessi otto millimetri ogni 40 centimetri, il pavimento spesso 12 millimetri e le pareti esterne spesse da 4 a 5 millimetri garantiscono proprio questo. Le collisioni con detriti galleggianti o il contatto con il suolo, ad esempio su una barriera corallina, sono quindi molto meno spaventose. Ciò è dovuto anche al timone full-skeg fissato allo specchio di poppa. Lo svantaggio della solidità è il peso: il Centreboard 40 pesa circa 15,5 tonnellate completamente equipaggiato e rifornito di carburante. Con randa, fiocco e fiocco da 40 metri quadri, l'ungherese con geni olandesi ha quindi un fattore di carico velico (STF - rapporto tra peso e superficie velica) inferiore a 4. Un Hallberg-Rassy 40 pesa circa 10 tonnellate e con il genoa più grande raggiunge comunque un STF di 4,48. Se da un lato questo rende lo svedese un buon velista, dall'altro la potenza velica piuttosto bassa in rapporto al peso del Centreboard indica prestazioni moderate con vento debole. Tuttavia, molti velisti di lungo corso riterranno che questo valga la pena di una maggiore sicurezza, soprattutto perché è possibile ottenere ulteriori prestazioni dall'armo su percorsi più accidentati utilizzando vele di prua più grandi.
La ruggine era ieri
Secondo il cantiere, la ruggine non è più un problema grazie ai moderni sistemi di verniciatura. Infatti, una volta completati i lavori di saldatura, la nave viene prima sabbiata con sfere di vetro e poi primerizzata e rifinita con un sistema di vernici PU bicomponenti di Hempel e AWL-Grip. Le aree particolarmente vulnerabili, come il bordo centrale, vengono anche zincate a caldo.
Completamente attrezzato
La barca è pronta a partire. Oltre all'attrezzatura completa da cutter con tutte le vele e il palo dello spinnaker in fibra di carbonio, sono inclusi un tender e un motore fuoribordo. A bordo è presente una zattera di salvataggio, un'elettronica completa con radar, AIS e plotter. Il riscaldamento e il boiler per l'acqua calda vanno da sé, così come il diesel VW Marine (ora Cummins) con cuscinetto reggispinta nell'albero e serbatoio giornaliero del diesel. È inclusa anche una documentazione fotografica completa della costruzione e un database con tutti i fornitori e i numeri di articolo delle parti installate. Un'imbarcazione indubbiamente pratica per le riparazioni in qualsiasi parte del mondo. Uno yacht di lungo corso così equipaggiato, sul quale è già installato anche il supporto per il sistema di controllo della banderuola, costa 380.000 euro ed è quindi significativamente inferiore a imbarcazioni comparabili in vetroresina o alluminio. L'individualismo è incluso.
Ulteriori informazioni sono disponibili sul sito Sito web del cantiere navale.
