Ultim Challenge: "Cambiare le vele è un incubo, dopo sei completamente esausto!".
Andreas Fritsch
· 07.01.2024
Il 7 gennaio partirà una storica regata intorno al mondo, paragonabile alla prima Vendée Globe: sei skipper faranno per la prima volta il giro del mondo con gli enormi trimarani Ultim di 105 piedi. In solitario. Senza scalo. Un'impresa erculea con barche che possono facilmente navigare a 35-40 nodi e raggiungere velocità massime di poco inferiori ai 50 nodi e su cui tutto è semplicemente enorme. Chiunque abbia provato queste barche dal vivo sul pontile, dove sembrano così incredibilmente enormi da farti sentire piccolo e sperduto, si chiederà come una sola persona possa domare una simile bestia in mare mosso a una velocità di 35 nodi.
Solo quattro skipper al mondo sono riusciti a farlo in solitario: Francis Joyon, Ellen MacArthur, Thomas Coville e Fracois Gabart, ma in regate da record. Una regata è qualcosa di completamente diverso: più pressione, gli avversari che ti stanno col fiato sul collo o che ti precedono - tutti fattori di stress che probabilmente renderanno la regata molto più difficile e invoglieranno gli skipper a prendere più rischi. Prima della partenza, YACHT ha avuto l'opportunità esclusiva di parlare con Charles Caudrelier, lo skipper del team Gitana, considerato il principale favorito per la vittoria con il suo "Edmond de Rothschild".
Lei ha vinto la Volvo Race, la Transat Jacques Vabre, la Route du Rhum: il giro del mondo in solitario è il momento più importante della sua carriera?
Quando ho iniziato a navigare, il mio sogno ultimo era quello di fare il giro del mondo in solitario e senza scalo. All'epoca, ovviamente, pensavo alla Vendée Globe. Nessuno poteva immaginare che le barche d'altura più affascinanti del mondo potessero fare il giro del mondo al volo. Nei miei sogni più sfrenati, non l'avrei mai immaginato. Quindi: sì!
Ora è la prima gara degli Ultims volanti, qual è la sfida più grande come skipper?
Terminare la regata. Abbiamo iniziato tre tentativi di record Jules Verne con questa barca e abbiamo dovuto interromperli tutti a causa di danni. Le barche sono così veloci e tecnicamente complesse che l'affidabilità è una grande sfida. Non ho mai percorso distanze così lunghe con una barca, né in equipaggio né da solo. Alcuni dei miei avversari hanno già fatto il Vendée Globe o il giro del mondo con un grande tri, come Thomas Coville. Sanno cosa aspettarsi. Su un multiscafo si ha sempre in mente la possibilità di rovesciarsi. Navighiamo sempre molto, molto velocemente, il 90% del tempo viaggiamo a 20-30 nodi, il che è estremamente faticoso. Sei nervoso e teso, e questo per forse 45 giorni. Questo ti esaurisce. Ma il Vendée Globe dura molto di più, quindi è fattibile!
Le barche sono dotate di sistemi di sicurezza per evitare il ribaltamento, come sono a bordo della "Edmond de Rothschild"?
Le caratteristiche più importanti sono gli autopiloti intelligenti. In passato si potevano impostare solo l'angolo del vento e la velocità come parametri, ora possiamo programmare sovrapposizioni che limitano la posizione o l'accelerazione, ad esempio. Ma naturalmente gli esseri umani possono ancora fare meglio: un timoniere può vedere la raffica, la nuvola che arriva da più lontano, mentre l'autopilota non può farlo. Ma ora c'è anche un overlay di sicurezza, che è un grande passo avanti. Ad esempio, è possibile impostare un certo grado di assetto come valore limite. Queste barche vengono navigate in posizione molto verticale. Se si supera questo angolo, l'autopilota reagisce e si alza o si abbassa, a seconda della rotta che si sta seguendo. Da una bolina alta a un angolo di vento di 100 gradi, l'imbarcazione vira; se si è al di sotto dei 100 gradi, l'imbarcazione si abbassa. Questo è un livello di sicurezza. Se ciò non bastasse, entra in gioco il secondo livello: la scotta della randa si avvolge automaticamente se la pressione è eccessiva. Si tratta di un'operazione relativamente semplice, poiché nel nostro caso si tratta di un sistema idraulico. Se la pressione supera una soglia, la valvola si apre. Esiste anche un dispositivo di sicurezza per la scotta della randa. Questo è spesso più affidabile di un co-veleggiatore. I computer non si stancano.
L'alta velocità raggiunta con le lamine aumenta il rischio?
Al contrario, con i foil le barche sono molto più sicure. Prima dovevi sempre preoccuparti che la prua si impigliasse in un'onda e che la barca si rovesciasse. Con "Edmond de Rothschild" non ho mai navigato in una sola spina! Si è semplicemente più in alto rispetto all'onda grazie ai foil e alle dimensioni delle barche. In passato, quando c'era molto vento, si aveva sempre paura di rovesciarsi dopo una presa. Oggi il rischio maggiore è quello di avere problemi con il timone o di urtare qualcosa in acqua. Alla partenza della Transat Jacques Vabre abbiamo avuto il primo. Il timone si è rotto per qualche motivo, la barca si è praticamente inclinata ad angolo retto in pochi secondi e ha fatto un'inversione di rotta. Il pilota automatico non poteva fare nulla, non potevamo reagire. Con una barca del genere si è davvero nei guai. Questo è uno dei grandi rischi degli Ultims. Ma l'enorme velocità delle barche è anche un fattore di sicurezza: si può sempre evitare il maltempo.
Quando la barca inizia a sventagliare, lo scafo da 15 tonnellate si solleva?
A partire da circa 12-14 nodi di vento, la nostra barca inizia a sventare, cosa che a volte gli altri team non riescono a fare.
Come viene tenuta la barca sui foil, il timone e l'angolo d'attacco dei foil principali vengono costantemente regolati tramite i foil a T?
Possiamo regolare l'angolo d'attacco dei T-foil in modo relativamente semplice utilizzando un volantino in pozzetto, ma questo lo facciamo solo quando abbiamo un equipaggio completo a bordo. Sarebbe troppo dispendioso in termini di tempo per una sola mano. Quando la barca inizia a fare foiling, si impostano circa 2-4 gradi di angolo d'attacco sul foil e poi, man mano che la barca sale e va più veloce, lo si riduce ancora. Si imposta quindi un angolo medio per foil e timone che si adatti allo stato del mare. E naturalmente le vele devono essere regolate in base alla velocità crescente. Ma è un gioco: si può regolare il foil in modo che la barca sia super stabile, ma poi è lenta. Quindi si cerca di far navigare il foil con il minor angolo d'attacco o rake possibile. Altrimenti si avranno rapidamente problemi di cavitazione alle estremità dei foil. I nostri primi foil avevano problemi di cavitazione a partire da 37 nodi di velocità. Ora ne abbiamo di nuovi, dove il problema inizia solo a 45 nodi. Un salto enorme! E ce ne saranno altri. In acqua piatta, posso facilmente superare i 40 nodi per ore.
Quanto sono grandi i passi avanti nello sviluppo delle barche? Al SailGP è stato recentemente registrato un miglioramento del 15% delle prestazioni nei test con un nuovo T-foil al posto di un L-foil sugli scafi. Gli Ultims avranno presto dei T-foil al posto degli L-foil come prossima evoluzione?
Questo non è possibile con le barche attuali. Tutti i team hanno costruito le barche con la larghezza massima consentita dalla classe, ovvero 23 metri. Un T-foil sporgerebbe oltre il lato della barca e quindi violerebbe le regole della classe. Naturalmente si potrebbe costruire una barca più stretta, ma finora tutti i team hanno costruito le loro barche il più larghe possibile per paura di rovesciarsi. Ma soprattutto, i T-Foil non sono autoregolanti. I nostri foil possono fare questo: se la nostra barca si spinge più fuori dall'acqua ad alta velocità, c'è meno superficie del foil nell'acqua e la barca scende un po' di più, rallenta un po' fino a quando c'è di nuovo più superficie nell'acqua. Poi si solleva di nuovo. Questo accade da solo. Sulle barche di Coppa America o al SailGP, il T-foil deve essere costantemente regolato dai motori, altrimenti le barche possono improvvisamente cadere dai foil.
François Gabart ha detto che un Ultim con foiling è molto più comodo da navigare di un Imoca con foiling. I foil funzionano come gli ammortizzatori di un'automobile.
Sì, è proprio così. Quando facciamo foiling, gli scafi non toccano nemmeno l'acqua nelle onde fino a circa due metri. Non c'è quasi nessun urto. Naturalmente, non bisogna dimenticare che un Open 60 ha uno scafo quasi piatto, per cui plana rapidamente, ma può subire un'enorme batosta in caso di mareggiata. I nostri scafi sono estremamente stretti e profondi, come coltelli. Rispetto ai nostri Ultim, un Imoca naviga semplicemente male, il che è difficile da sopportare per uno skipper.
Cosa succede se la mareggiata è superiore a due metri?
Diventa più difficile da un'altezza di circa tre metri. E naturalmente dipende dalla rotta. Di bolina e sulle rotte reach, anche le onde più alte non sono un problema, si possono fare 28 nodi con onde di tre o quattro metri. Sottovento è più difficile. Se si inizia a superare le onde, spesso i foil escono dall'acqua e si cade. Tuttavia, le nostre barche in genere non hanno bisogno di molto vento. Con poco meno di 20 nodi di vento, possiamo facilmente raggiungere la velocità massima; a partire da circa 23 nodi di vento vero, l'onda diventa rapidamente troppo alta. È importante anche la pendenza dell'onda. Se l'onda è lunga e alta cinque metri, non ci preoccupiamo. Se la mareggiata è piatta, possiamo raggiungere facilmente i 30 nodi di bolina e oltre i 40 di sottovento. Se l'onda è molto ripida, anche due o tre metri possono essere un incubo. Allora ha senso tattico fare deviazioni più lunghe per evitare un'onda troppo alta. Ma è chiaro che questa è l'area in cui possiamo e dobbiamo svilupparci maggiormente in futuro: sventare ancora prima e più a lungo in caso di mareggiate più forti.
Di cosa sono effettivamente capaci le nuove imbarcazioni, vedremo forse un tempo inferiore al record di 42 giorni, magari sotto i 40?
Credo che sia molto improbabile. Poiché abbiamo una data di lancio fissa, le condizioni meteorologiche non saranno ideali per attraversare l'equatore e raggiungere l'Oceano Meridionale il più rapidamente possibile. Nel nostro ultimo tentativo di Jules Verne, abbiamo aspettato tutto l'inverno per avere una finestra di bel tempo per un record! Per prima cosa è necessario un Nord Atlantico non troppo burrascoso, poi una fase in cui la fascia dei Doldrum sia il più stretta possibile e, infine, un'area di bassa pressione al largo del Brasile quando si arriva a destinazione. Ad essere onesti, credo che le possibilità di questo siano quasi nulle. Il nostro router Marcel da Trieste ha detto lo scorso inverno che le acque al largo del Brasile erano così calde, quasi cinque gradi più calde del solito, che le aree di bassa pressione semplicemente non si sviluppavano correttamente perché l'aria fredda da sud non si spostava abbastanza a nord. Non è successo una sola volta in tre mesi! Ma abbiamo bisogno di queste basse pressioni per navigare rapidamente dal Brasile verso il Capo di Buona Speranza.
In gara sono consentite le rotte meteorologiche esterne da terra e quasi tutti i team hanno due o tre specialisti in servizio. A differenza del Vendée Globe, dove questo è completamente vietato. Quanto conta su di loro come skipper?
C'è un semplice motivo per cui sulla terraferma sono due o tre le persone che se ne occupano. Essere disponibili 24 ore su 24 per 45 giorni e analizzare costantemente i dati è un lavoro difficile. Nessuno vuole farlo da solo per così tanto tempo (risate). Mi affido ai router, ma non ciecamente, discutiamo molto. Devo capire qual è il piano e tenere d'occhio le tattiche degli avversari intorno a me. Ma è vero: in Vandea, lo skipper deve fare le rotte da solo. Ci sono sempre fasi della regata in cui questo richiede così tanto tempo che ci si rende conto che la barca non viene condotta al massimo delle sue prestazioni. Per noi è diverso: cerchiamo anche di ottenere il 95% dalla barca in solitario, e anche questo richiede tempo. Quindi non è più facile con un router, ma cambia la ponderazione dei compiti: dedico molto più tempo alle prestazioni della barca rispetto a uno skipper vandeano.
Quanto sono difficili le manovre su un Ultim così grande? Quali sono le manovre più difficili e quanto tempo richiedono?
La smerigliatura è difficile. Questo significa mezz'ora di duro lavoro sulla smerigliatrice. E cambiare le grandi vele di prua, come il Code Zero. Si estrae l'enorme vela avvolgibile, la si issa e la si tira su in testa d'albero. Poi girarla. Poi si regola la nuova vela e si avvolge, si recupera e si ripone quella vecchia. Tutto questo richiede almeno un'ora. È un incubo, dopo di che si è completamente esausti. Tutto su queste barche è enorme e richiede un'enorme quantità di forza. Organizzare correttamente le proprie forze, fare delle pause e mangiare al momento giusto è estremamente importante. È proprio questo il punto di Ultims: non serve a nulla avere la barca più veloce se poi si riesce a rendere solo all'85% perché si è esausti o le manovre sono scarse. Le forze sulle barche sono così enormi che non riesco a regolare le vele di prua alla massima velocità, per esempio. Se c'è piena pressione nella vela e la scotta del J2 (Genoa 2) deve essere stretta di due centimetri, questo può essere fatto solo mettendo brevemente la barca controvento, altrimenti è impossibile. La randa è più facile da manovrare.
Quanto sono importanti le buone sequenze di manovra per le prestazioni?
Molto importante! Quando ho vinto la Route du Rhum nel 2022, ho recuperato quasi 20 miglia sui miei inseguitori con alcune buone strambate mentre ero in testa, perché stavano facendo manovre davvero sbagliate. Anche le virate sono talvolta critiche. Con un multiscafo Ultim foiling sono a volte altrettanto gravi che con un beach cat. Se non le manovrate correttamente, vi fermerete in virata o addirittura andrete all'indietro! Poi bisogna sganciare il carrello, aprire le scotte e poi, naturalmente, chiudere di nuovo la barca. Si può perdere facilmente mezz'ora o dieci miglia! È quello che è successo a "Sodebo" alla partenza della Transat Jacques Vabre. Hanno perso dieci miglia sulla strada per la prima boa.
Dopo che lei e la sua barca avete dominato la classe per alcuni anni, il divario sembra essersi ridotto verso la fine. Come giudica i suoi avversari?
Ogni barca ha i suoi punti di forza e di debolezza. Ci siamo allenati insieme anche in estate, quindi sappiamo più o meno a che punto siamo. Sodebo" sembra essere un po' più lento in caso di vento forte. "Banque Populaire", invece, è stata molto veloce durante la Transat, soprattutto sottovento con mare grosso. Il che ha senso, perché la barca ha dei foil che non sono progettati per l'alta velocità, ma per una grande stabilità. Ciò significa che sono un po' più deboli con vento leggero e mareggiate, ma forti con vento forte. Con "SVR Lazartigue" è esattamente il contrario. I suoi foil sono progettati per l'estrema velocità, ed è per questo che la barca è molto veloce con venti leggeri e di bolina. Se il moto ondoso aumenta, è più difficile rimanere in modalità foil. Tuttavia, durante la Transat la barca ha subito una rottura del baglio anteriore, il che naturalmente solleva la questione della stabilità. La nostra barca è anche molto veloce, soprattutto con venti leggeri. Direi che "Banque Populaire", "SVR Lazartigue" e noi siamo tre barche in lizza per la vittoria in termini di prestazioni pure. "Sodebo" ha un piccolo svantaggio in termini di prestazioni. Ma Thomas (Coville) è l'unico skipper che ha fatto più volte il giro del mondo in solitario con un tri così grande. Forse questo farà la differenza. Vedremo.
