Intervista: 5 spettacolari perdite di chiglia: la Federazione mondiale della vela reagisce
Lars Bolle
· 26.02.2018
Le perdite di chiglia sono rare. Ma accadono, sia per gli yacht da regata sia per quelli di serie, e spesso con conseguenze drammatiche. Proprio lo scorso fine settimana, due velisti sono morti vicino a Fremantle, in Australia, dopo che il loro yacht si è rovesciato con un vento di circa 25 nodi. L'incidente è stato preceduto da una perdita di chiglia. Nella galleria seguente abbiamo raccolto altri quattro casi.
A causa di queste ripetute perdite di chiglia, la World Sailing Association ha lanciato un'iniziativa per contribuire a ridurre il rischio di tali incidenti, a partire dalle barche da regata. Un gruppo di esperti ha elaborato proposte che dovranno essere attuate come requisiti obbligatori entro il 2020. Hasso Hoffmeister di DNV GL (ex Germanischer Lloyd) è stato coinvolto come consulente.
YACHT ha parlato con Hoffmeister delle cause della perdita della chiglia nelle barche da crociera e da regata, degli obiettivi specifici della World Sailing Federation e di come la sua iniziativa potrebbe influire sulla vela da crociera.
YACHT: Signor Hoffmeister, la chiglia di uno yacht non deve cadere. Eppure succede sempre. Quali sono le cause?
Hasso Hoffmeister: Da un lato, la gestione dello yacht gioca un ruolo, ad esempio l'incaglio, ma anche la progettazione e la fabbricazione, l'invecchiamento e la mancanza di manutenzione.
Dal 1996, tutte le imbarcazioni da diporto immesse sul mercato dell'Unione Europea sono soggette a certificazione. Devono soddisfare un'ampia gamma di standard ISO, che si applicano anche alle chiglie. Se uno yacht è stato certificato, ad esempio da voi, non dovrebbero esserci difetti di costruzione.
Per gli yacht di lunghezza superiore ai dodici metri, questa certificazione viene effettuata da un organismo di certificazione come DNV GL; al di sotto di questa dimensione, viene effettuata un'autocertificazione e non vi è alcuna ispezione da parte di un organismo indipendente. Solo il costruttore conferma con la sua firma che lo yacht è conforme allo standard ISO.
L'ispezione degli yacht più grandi viene effettuata inizialmente solo sulla base dei piani di costruzione.
Il progettista ci sottopone dei disegni in cui la costruzione della chiglia e il suo fissaggio allo scafo sono descritti più o meno bene. Sulla base di questi progetti, in particolare delle descrizioni costruttive che li accompagnano, possiamo capire a prima vista se il progettista ha pensato se si preoccupa che il suo progetto venga effettivamente realizzato come previsto o meno. In questo caso potrebbe essere solo "standard di cantiere".
Ricalcoliamo i dettagli al computer e, se tutto è corretto, il disegno ottiene il nostro timbro di approvazione. In caso contrario, riceve dei commenti e deve essere modificato di conseguenza. Inoltre, il prototipo è soggetto a una supervisione casuale della costruzione, ma è piuttosto rudimentale rispetto alla certificazione completa. Nel caso degli yacht da regata, anche questo aspetto viene omesso, il che significa che vengono ispezionati esclusivamente sulla base dei disegni.
Questa procedura è sufficiente?
Nessuna barca certificata da noi ha mai avuto una chiglia che si è staccata, ma questo non garantisce che non accada comunque. Noi controlliamo solo il progetto strutturale.
Non abbiamo un controllo continuo sull'esecuzione in cantiere o presso il produttore di chiglie, poiché non siamo più coinvolti nella produzione in serie dopo il prototipo.
Questi sono i piani della Federazione Mondiale della Vela:
La World Sailing Association vuole ora cambiare il controllo continuo del design, almeno per le barche da regata.
Le barche da regata che partecipano a regate di categoria 0, 1 o 2, cioè generalmente regate d'altura, devono essere conformi alle Offshore Special Regulations di World Sailing. Al momento, viene effettuata solo una prova di disegno della chiglia. Questa ispezione deve essere estesa per esaminare anche gli altri aspetti critici del progetto della chiglia e garantire così che non si verifichino più incidenti dovuti alla perdita della chiglia. Ciò riguarda soprattutto l'esecuzione dei lavori. Analizzando i casi di danni verificatisi in passato, il gruppo di lavoro di World Sailing ha notato che la causa della perdita della chiglia non è necessariamente da ricercare nella progettazione, ma anche nell'esecuzione. I progettisti dello scafo e della chiglia non erano ovviamente sempre consapevoli dell'importanza di una corretta realizzazione del progetto. Si prevede che questa norma entrerà in vigore per le nuove costruzioni a partire dal 2020.
Quindi deve essere introdotta una sorta di supervisione della costruzione?
La nuova norma richiede una documentazione più precisa della fabbricazione, ad esempio quale metallo di saldatura deve essere utilizzato a quale temperatura, che cosa deve essere preso in considerazione con il materiale, quale qualità superficiale deve essere ottenuta nella post-lavorazione e così via. L'ordine può essere impartito a chiunque, che lo realizzerà da solo. Finora questo tipo di documentazione è stato disponibile solo in rari casi. Di solito veniva fornito solo un progetto di massima e i cantieri facevano quello che ritenevano giusto. Se ci si rivolgeva a un produttore che costruiva chiglie di anno in anno, probabilmente non si avevano problemi; se invece ci si rivolgeva a un cantiere che era solo economico, forse sì.
Ora l'intera produzione di una chiglia deve essere monitorata in loco?
No, questo non è possibile per motivi di tempo e di costi. La garanzia di qualità deve essere documentata dal produttore stesso, utilizzando foto, ultrasuoni o altri metodi. Il tutto viene inserito in una grande cartella di documentazione e presentato all'organismo di controllo, come DNV GL. Siamo ancora seduti in ufficio e controlliamo tutto. Tuttavia, il montaggio è un'eccezione. Ci sarà sempre un esperto in loco per esaminare il matrimonio critico tra chiglia e scafo e verificare se è stato eseguito correttamente.
Sono previsti anche controlli ripetuti.
È prevista l'introduzione di ispezioni obbligatorie ricorrenti.
L'idea attuale è quella di un'ispezione annuale, ma credo che sia troppo rigida. Se si naviga intorno alla Fionia solo una volta all'anno e non ci si incaglia, non credo sia necessaria un'ispezione. Probabilmente ci sarà un criterio che terrà conto del tempo di navigazione e delle miglia nautiche percorse.
Perché tutto questo sforzo?
Una rincorsa è un evento unico e importante. Non ci vuole molto per soddisfare i requisiti della norma; si tratta di calcoli relativamente semplici, leggi della leva e calcoli di resistenza. Il problema si complica quando si tratta di milioni di cicli di carico. In ogni albero si verifica una variazione di carico, che si accumula in diverse ampiezze e può portare alla fatica delle strutture. Ciò si traduce in danni che possono verificarsi in momenti in cui nessuno se lo aspetta, magari in condizioni di relativa calma. Le ispezioni ricorrenti hanno lo scopo di ridurre questo rischio.
Gli sviluppi nel settore delle regate spesso aprono la strada allo sport popolare. Sono previsti controlli più severi anche per le imbarcazioni da diporto?
Non posso dire fino a che punto questa iniziativa sarà accettata dai responsabili della sicurezza della nautica da diporto.
Avrebbe senso dal vostro punto di vista? Una sorta di MOT per la chiglia?
Credo che questo aumenterebbe la sicurezza. Il problema è essenziale. Le altre aree sono secondarie, non immediatamente pericolose per la vita. Un'attrezzatura può cedere senza che l'equipaggio sia in pericolo, anche la perdita del timone è drastica, ma di solito lo yacht continua a galleggiare. Le conseguenze di una perdita della chiglia, invece, sono drammatiche: in pochi secondi lo yacht si adagia sull'acqua e solo con un po' di fortuna non affonda. Rispetto al numero di yacht in navigazione, la perdita della chiglia è un evento trascurabile. Ma quando accade, spesso si tratta di perdite di vite umane. Per evitare che ciò accada, è necessario legittimare una serie di cose.
