Regata: La 36a America's Cup: Chance check con Martin Fischer

A partire dal 10 marzo, Martin Fischer si contenderà il più importante trofeo della vela internazionale nella 36a America's Cup su terra. Il fisico, progettista ed esperto di foil nato a Celle sarà in azione per il team Luna Rossa Orada Pirelli di Patrizio Bertelli. Eminenza grigia con un tocco einsteiniano, il 58enne, che vive con la moglie in Nuova Caledonia quando non è in Coppa, è uno dei co-creatori dell'attuale era di Coppa ed è anche costantemente richiesto come esperto di regole per gli Azzurri.

Signor Fischer, il 10 marzo al largo di Auckland, in Nuova Zelanda, avrà inizio la 36ª edizione dell'America's Cup. Il suo team Luna Rossa Prada Pirelli sfiderà i difensori della Coppa neozelandese. Quali sono le possibilità di una vittoria italiana e del ritorno della coppa d'argento in Europa?

Penso che abbiamo sicuramente una possibilità. Direi che sono 50 e 50. Non è più un segreto che vedo i nostri punti di forza soprattutto con venti più leggeri. Con venti più forti, vedo Team New Zealand in vantaggio. Da parte nostra, si tratta di un range di vento scelto deliberatamente. Abbiamo studiato i dati orari del vento e del meteo per 30 anni e abbiamo deliberatamente progettato il concetto in linea con le distribuzioni di probabilità. Non si può progettare una barca che sia superiore a tutte le velocità del vento. Ci siamo posizionati. E abbiamo l'impressione che i neozelandesi si siano posizionati leggermente più in alto.

Cosa hanno detto i difensori e gli sfidanti prima della 36a America's Cup: Il timoniere neozelandese Peter Burling e lo skipper di "Luna Rossa" Max Sirena rispondono alle domande più importanti

Come gli inglesi, che hanno perso la finale del girone challenger contro la vostra squadra?

Erano chiaramente più lenti con venti leggeri. Con più vento, invece, erano decisamente competitivi. Le prime due regate (n.d.r.: nella finale challenger della Prada Cup) sarebbero potute andare diversamente. Semplicemente abbiamo navigato meglio. I nostri uomini l'hanno fatto alla perfezione.

I marinai hanno ancora la stessa influenza sulla progettazione dei pescaggi degli AC75?

Hanno poco a che fare con il progetto in sé. Ciò di cui discutiamo intensamente con loro, tuttavia, sono le aree di vento. Guardiamo le statistiche, prepariamo i dati, li mostriamo e ne discutiamo. Durante il processo decisionale per la progettazione del timone sono stati ricevuti molti feedback. Tutti vogliono che sia il più piccolo possibile perché rallenta l'andatura. Ma deve essere abbastanza grande per poter governare correttamente la barca. Questo aspetto viene discusso con i velisti. Abbiamo avuto timoni di diverse dimensioni. Il feedback dei velisti aiuta molto a prendere una decisione. Lo stesso vale per le dimensioni dei foil. Bisogna fare delle prove.

I foil del vostro team sono più grandi e più angolati di quelli dei neozelandesi. Questo è dovuto anche alla forma dello scafo o i foil seguono una loro filosofia?

I foil non hanno molto a che fare con la forma dello scafo. Ci sono altri punti di partenza. Non sappiamo ancora chi ha ragione. Probabilmente lo sapremo entro la fine della settimana. Ci sono buone ragioni per entrambe le soluzioni. In teoria, sembra che il foil angolato offra più vantaggi. Tuttavia, è più difficile da navigare e soggetto alla cosiddetta ventilazione. Alla fine, entrambe le soluzioni sono abbastanza simili tra loro. Non arriverei a dire che si tratta di una questione filosofica. Ha anche a che fare con i velisti e con la questione di cosa preferiscono.

Le differenze tra le superfici dei vostri foil e quelle dei neozelandesi sono maggiori...

Sì, ci sono notevoli differenze tra noi e i neozelandesi. Con i foil più grandi si ha un leggero vantaggio in caso di poco vento, perché generano più potenza per metro quadro. E con i foil più piccoli si va a sbattere più velocemente. In sostanza, con i foil più grandi si ha un leggero vantaggio in condizioni di vento minore. E per velocità più basse si intendono ancora 28 o 30 nodi, mentre per velocità più elevate è più probabile che si arrivi a circa 40 nodi.

Pensate che i Code Zeros saranno utilizzati nel duello di Coppa?

Credo che sia piuttosto improbabile. Non appena si decolla, frenano. Sono semplicemente troppo grandi. Potrebbero aiutarvi a salire sulle ali. Ma il loro raggio d'azione è troppo piccolo. Supponiamo di avere una velocità minima di 6,5 nodi per il decollo - non posso dire il valore esatto - allora il Code Zero avrebbe senso solo per un tempo molto breve in un intervallo di vento estremamente ridotto. In questo caso il vento è già sufficiente. Ma poi non si può ripiegare rapidamente quando non serve più. Non si può mandare qualcuno davanti a 30 nodi per portarlo via. Non è realistico.

È necessario sapere: Qual è l'importanza relativa dell'idrodinamica e dell'aerodinamica nello sviluppo di uno yacht AC75 Cup?

Direi: 50:50. L'aerodinamica è importante quanto l'idrodinamica. Anche i foil hanno un'importanza enorme. Se si riesce a ottenere un piccolo vantaggio, si guadagna immediatamente mezzo nodo o più di velocità.

L'esperienza ha dimostrato che la costante introduzione di nuove classi di Coppa non porta esattamente a un aumento del numero di partecipanti. In questo 36° ciclo di Coppa ci sono solo tre sfidanti e i Kiwi in carica. Se poteste dire la vostra, sareste favorevoli al mantenimento della nuova classe AC75 per la 37a America's Cup?

Sì, descriverei la classe come un grande successo. Nonostante la nuova introduzione, abbiamo già assistito a gare combattute. Ad esempio, nelle eliminatorie del round robin della Prada Cup. Si trattava di secondi e metri. Come tra noi e i britannici nell'ultima gara delle eliminatorie. I britannici sono stati davvero bravi. Prima dell'inizio della Coppa, c'erano molti scettici che pensavano che il match race non avrebbe funzionato con barche così veloci. Invece funziona! Un monoscafo perde molto meno di un cat quando vira. Ci si può prendere la libertà di virare in un cambio di vento o di coprire un avversario con la virata. Questo è un altro dei motivi per cui la classe è un vero successo. La decisione di progettare queste barche è stata una buona scelta. E bisogna ricordare che questa è la prima Coppa con queste barche. Sono ancora lontane dall'essere pienamente sviluppate e rimangono interessanti dal punto di vista progettuale se si mantengono più o meno le stesse regole.

È probabile che i team di progettazione di alto livello abbiano imparato qualcosa di nuovo ogni giorno negli ultimi tre anni. Dove si sono verificati processi di apprendimento particolarmente intensi?

Tutti noi abbiamo imparato molto. I sistemi di controllo sono estremamente importanti per queste barche. Decidono fino a che punto si può spingere il design del foil. C'è ancora molto da fare. Tutti i team avranno sistemi di foil ancora migliori per la prossima Coppa. Questo permetterà di avere foil migliori e quindi velocità ancora più elevate. Di certo non siamo ancora alla fine. I processi delle squadre non si sono conclusi in questa edizione perché erano perfetti, ma perché a un certo punto hanno dovuto iniziare a costruire.

Perché i processi di costruzione delle lamine, ad esempio, richiedono diversi mesi?

La costruzione delle lamine richiede circa tre o quattro mesi. Questo limita la durata delle lamine. Le lamine sono realizzate in acciaio speciale forgiato di altissima qualità. Non è possibile acquistarlo dal rivenditore di acciaio dietro l'angolo. Questo tipo di acciaio non è utilizzato altrove, bisogna cercarlo per sempre. Viene fuso su richiesta e poi forgiato. È un processo lungo. Una volta trovato, bisogna acquistare una lunghezza minima di 22 tonnellate. Si possono poi costruire diverse cose con questo materiale. Questo per darvi un'idea della complessa logistica del processo. Tutto questo richiede tempo e deve essere preparato a lungo.

Il vostro team sembra averlo gestito bene finora. Qual è esattamente il suo ruolo di coordinatore della co-progettazione?

All'inizio mi sono occupato soprattutto della strategia di progettazione: in che direzione dobbiamo andare, quali strumenti abbiamo e quali no? Come ci avviciniamo al concetto di barca? All'epoca lavoravo poco o niente su storie di design molto specifiche, ma soprattutto sui metodi utilizzati per sviluppare le superfici dello scafo e gli stampi degli aliscafi. In seguito ho lavorato concretamente sui timoni. Nella seconda metà del progetto ho lavorato molto anche sul regolamento. L'America's Cup ha molto a che fare con le discussioni sulle regole. Questo è stato il mio compito principale.

Un'infinità, giusto?

Il regolamento ha circa 80 pagine. C'è sempre un testo che non è chiaro al cento per cento. I team possono chiedere al Comitato per le Regole (ndr: il Comitato per le Regole della 36a America's Cup è composto da Stan Honey (USA), Carlos Beltràn (ESP) e Hasso Hoffmeister di Amburgo) delle interpretazioni. Il Comitato per le Regole rende anonime le domande e le distribuisce a tutti i team. Le squadre possono quindi esprimere i loro commenti. Il Comitato per le Regole emette quindi una prima interpretazione. Questa può essere nuovamente commentata dalle squadre finché il Comitato per le Regole non è soddisfatto e pubblica un'interpretazione definitiva. Si tratta di un processo molto importante in cui è necessario investire un po' di tempo. I commenti possono influenzare il Comitato delle Regole ad andare nella direzione desiderata. Oppure una squadra ha visto qualcosa in un'altra squadra che ritiene non sia al cento per cento in linea con le regole. Le domande rivolte alla Commissione per le Regole possono colmare eventuali lacune. Naturalmente, fa differenza cosa si chiede e come lo si chiede. In America's Cup si combatte sempre per ogni piccolo vantaggio.

Lei è multilingue. Quante lingue parla?

Quattro: tedesco, francese, inglese e italiano.

Lei ha studiato fisica e ha conseguito un dottorato in geofisica...

Sì, ho studiato a Monaco, ho scritto la mia tesi di diploma all'Istituto di Architettura Navale di Amburgo e ho conseguito il dottorato all'Istituto Max Planck per la Meteorologia. Quest'ultimo si occupava di ricerca sul clima e del fenomeno El Niño. La mia tesi di diploma riguardava i processi di ottimizzazione dei profili aerodinamici.

Questo suona già come il soprannome che la scena velica ti ha dato molti anni dopo. Le piace il nome "Foil Pope"?

Piuttosto no. Penso che sia esagerato. Non sono stato il primo e non sono l'unico a occuparsi intensamente di lamine e attacchi.

Ma lei è molto bravo. Da fisico, come è arrivato alla progettazione di barche?

Tutto è iniziato durante una regata in Nuova Caledonia. All'epoca avevo già disegnato barche più piccole, catamarani da spiaggia. Per questa regata ho progettato un F18 insieme ad alcuni amici. Anche Franck Cammas (ndr: poi vincitore della Volvo Ocean Race e skipper di Gitana) partecipò alla regata. Aveva una barca nuova di zecca e anche noi abbiamo varato il nostro progetto per la prima volta il giorno prima della regata. Il nostro amico francese è stato velocissimo con il nostro progetto, superando Cammas per ben due volte nonostante le cattive partenze. A Cammas questo non piacque, ovviamente. Mi invitò quindi a Lorient e iniziammo a lavorare insieme nel 2001.

Il loro F18 Capricorn è diventato campione del mondo nel 2006. Lei ha progettato anche l'Hobie Wildcat e una serie di altri emozionanti racers. Era interessato alle barche da bambino?

Da bambino ero il classico ottimista, il solito programma. Inizialmente vivevamo vicino a Stoccarda. Lì ho navigato su una diga. A 14 anni sono tornato nel nord della Germania. Lì avevo un dinghy OK. Poi ho iniziato a navigare correttamente su un A-cat. A quel punto ero più grande e avevo iniziato a studiare a Monaco. Sono rimasto fino al diploma intermedio, prima di andare ad Amburgo. Sono sempre stato interessato alle barche. Disegno barche dall'inizio degli anni Novanta.

A ciò è seguito un importante lavoro di progetto con Groupama, Sodebo, Banque Populaire e il suo lavoro per i frenetici vincitori del Groupama Sailing Team nella Volvo Ocean Race 2011/2012, prima di fare una grande impressione con il Team France di Franck Cammas nell'America's Cup, anche con il budget più ridotto del team. Ora sta regatando per la seconda volta per il team italiano di Patrizio Bertelli, che si è ritirato dall'ultima America's Cup durante la fase di preparazione a causa della rabbia per una modifica dell'ultimo minuto alle regole della classe. Con la sua esperienza, crede che i "velisti normali" potranno beneficiare degli sviluppi dell'America's Cup?

Non credo che i normali velisti viaggeranno presto con sistemi a controllo elettronico. Il costo è troppo elevato per una vincita relativamente piccola. Tuttavia, vedo delle influenze per quanto riguarda altre classi da regata di alto livello, come gli Imoca e gli Ultimes. I metodi di progettazione che abbiamo sviluppato in Coppa America saranno applicati a queste barche. Soprattutto quando si utilizzano i simulatori. I neozelandesi hanno dimostrato alle Bermuda (ndr: nella 35a America's Cup) ciò che tutti i grandi team utilizzano oggi: L'uso di algoritmi di ottimizzazione automatica è un tema importante che sta diventando sempre più importante. In altre parole, lo sviluppo matematico puro delle forme. Questo verrà utilizzato in un numero sempre maggiore di settori.

Può spiegarlo con un esempio?

Le forme dei profili delle lamine, ad esempio, vengono ottimizzate in questo modo. Per provarle si utilizzano algoritmi matematici. Per sviluppare un profilo, il computer testa da 15.000 a 30.000 profili. Non è possibile farlo a mano in 100 anni. Si morirebbe prima di allora. E i profili che ne escono sono così buoni che non possono più essere realizzati a mano.

Oltre agli impegni sul grande palcoscenico della Coppa, continuano a divertirsi anche su scala minore. Parola chiave: Regnoc...

(Ride) Sì, è divertente! Si tratta di un'idea di Frank Schönfeldt di Amburgo per far volare il Conger, un dinghy di quasi 70 anni, con i foil. Ho disegnato i foil, ho valutato quanto doveva essere grande la tavola centrale e ho elaborato il concetto delle appendici dello scafo. E per cominciare, mi sono chiesto se fosse possibile far volare il Conger.

E?

Penso che sia possibile. È necessario un buon vento. Almeno cinque forze di vento. Se ci è permesso di trainare la barca, è possibile anche con meno. Una volta che il grongo sale sui foil, non è più un problema. Credo che ci servano undici o dodici nodi di velocità della barca per decollare.

Il velaio, cantante e regatante Schönfeldt sta attualmente raccogliendo fondi per la conversione del Conger in un razzo foiling con molte campagne per i fan. La campagna è ora sostenuta anche da aziende del settore degli sport acquatici. All'inizio di marzo era già stata raccolta più della metà dei 25.000 euro previsti. Dopo l'America's Cup potrebbe arrivare il volo del Conger...

Non vedo l'ora! Frank Schönfeldt sta facendo un ottimo lavoro.