Fino al 7 gennaio, quando i due sfidanti rimasti e il defender dell'America's Cup dovranno svelare i loro scafi, tutto rimane una speculazione. Ma è immaginabile cosa sarà visibile sotto le poppe degli yacht.
Questa settimana, lo skipper di Alinghi Russell Coutts ha rivelato che il suo team, insieme a Team New Zealand e forse a Oracle BMW Racing, sta sviluppando nuove appendici subacquee. Ma non si tratta di appendici come ci si aspetterebbe. Si sta lavorando a un secondo guscio dello scafo che sarà fissato sotto la sezione di poppa delle barche e sarà considerato un'appendice piuttosto che una sezione dello scafo. Al momento nessuno, a parte alcuni progettisti, membri del team e periti, ne è certo. Ma è ovvio che è stato trovato un modo per estendere la linea di galleggiamento effettiva.
Per le barche che non planano, più lunga è la linea di galleggiamento, più veloci sono a parità di dislocamento. Sebbene non sia definita con precisione, la lunghezza al galleggiamento di un America's Cupper è uno dei tre punti inclusi nella formula di misurazione e determina l'aspetto della barca. Ad esempio, una linea di galleggiamento più lunga è compensata da una minore superficie velica. Per evitare questa penalizzazione, è importante allungare la linea di galleggiamento in modo da non influenzare la misurazione.
Ciò è reso possibile dal fatto che esiste una differenza tra la linea di galleggiamento misurata e quella effettiva durante la navigazione. Lunghi sbalzi a prua e a poppa allungano la linea di galleggiamento effettiva di qualsiasi barca, soprattutto quando è sbandata. Tuttavia, gli sbalzi non vengono misurati, quindi l'obiettivo dei progettisti è quello di renderli sempre più lunghi ed efficaci. Uno dei risultati di questo sforzo è la cosiddetta prua a gomito, che tutti i team hanno utilizzato.
Ora sembra esserci una rivoluzione anche sotto le poppe. La forma dello scafo dal bordo d'uscita della chiglia alla linea di galleggiamento determina l'aspetto dell'overhang, perché non ci devono essere rigonfiamenti o zone vuote nello scafo, che deve essere filante, cioè correre verso poppa in una linea armoniosa. Maggiore è l'angolo di questa linea rispetto alla linea di galleggiamento, più corto e meno efficace sarà l'overhang. Più l'angolo è piatto, più lo sbalzo è vicino alla linea di galleggiamento e più lungo e allo stesso tempo più efficace può essere. Tuttavia, ciò comporta un costo in termini di volume per l'intera area di poppa antistante.
Per l'America's Cupper, a quest'area si applicano due regole principali, che influenzano l'angolo del profilo subacqueo. C'è un punto vicino alla poppa in cui si applica la cosiddetta misura della circonferenza (ce n'è una anche a prua). Viene misurata intorno allo scafo, ha una lunghezza predeterminata e determina quindi la conicità della poppa. Viene utilizzata per mantenere approssimativamente uguali le forme dei diversi scafi. La prima regola stabilisce che la misura della circonferenza si applica nel punto in cui lo scafo interseca una linea di 200 millimetri sopra la linea di galleggiamento (in assetto di navigazione). La seconda regola determina il profilo dello scafo nell'area compresa tra la misura della circonferenza e il punto in cui lo scafo interseca la linea di galleggiamento. Il profilo non deve superare i 12,5 gradi.
Quanto più piccolo è l'angolo del profilo subacqueo, tanto più lungo è lo sbalzo, il che è auspicabile. Il problema è che in questo modo si riduce anche il volume dell'area di poppa davanti a questo punto di misurazione.
Tuttavia, la grande arte della progettazione delle coppe consiste nel distribuire il volume delle imbarcazioni da 25 tonnellate nel modo più efficace possibile lungo la loro lunghezza. La necessità di collocare una certa quantità di questo volume nella sezione di poppa impedisce ai progettisti di scendere sotto l'angolo di profilo di 12,5 gradi, che a sua volta si traduce in uno sbalzo più corto. Quindi, se fosse possibile mantenere il profilo il più piatto possibile e compensare in qualche modo il volume mancante, la barca avrebbe vantaggi decisivi sull'acqua grazie allo sbalzo effettivo più lungo.
La cosiddetta "clip-on", l'appendice a scatto che si dice abbiano i neozelandesi, sembra essere una soluzione a questo problema. La mancanza di volume dovuta al profilo piatto della fusoliera è semplicemente compensata dal volume dell'appendice.
Il trucco consiste nel far apparire alla regola che si tratta di un'appendice e non dello scafo stesso. Questo perché il numero e la forma delle appendici è regolamentato solo nella misura in cui solo due parti mobili possono essere presenti sott'acqua (normalmente la pala del timone e il flap sul bordo d'uscita della chiglia). Le appendici immobili non sono limitate. Tuttavia, l'acqua che passa davanti a questa appendice deve credere che sia una forma fissa dello scafo. Per ottenere questo risultato, l'appendice non deve essere saldamente attaccata allo scafo, tranne che in alcuni punti di attacco (la cui area è limitata). Tra lo scafo e l'appendice c'è quindi dell'acqua. Tuttavia, poiché quest'acqua è praticamente arginata, questo tipo di pelle è circondata da un volume solo all'esterno.
Sarà interessante vedere il 7 gennaio come le squadre avranno affrontato il problema.
