Testo di Till Hein
Non osiamo immaginare cosa sarebbe successo se quella notte avesse piovuto a dirotto e il guerriero greco non fosse riuscito ad accendere la sua torcia. Una delle più grandi imprese militari di tutti i tempi sarebbe fallita e il cavallo di Troia sarebbe passato alla storia mondiale come oggetto di scherno.
Per dieci anni le truppe elleniche avevano assediato la città di Troia, lanciandosi ripetutamente all’assalto delle sue mura fortificate, invano. Fu allora che a Ulisse venne l’idea del cavallo di legno. E quando i Troiani, dopo aver portato il cavallo in città con un corteo trionfale, si furono addormentati durante la notte, i Greci si calarono all’esterno attraverso una botola. Odisseo fece salire uno dei guerrieri su una torre e accendere una torcia come segnale. La flotta ellenica si era ritirata solo per finta, nascondendosi in una baia a pochi chilometri di distanza. E non appena avessero avvistato il segnale – così Odisseo aveva raccomandato con forza agli ufficiali della marina – avrebbero dovuto tornare a navigare verso la spiaggia di Troia. Con nonchalance aprì la porta della città e le truppe greche colsero di sorpresa i nemici mentre dormivano.
Qui troverete Maggiori informazioni sui fari particolari.
La conquista di Troia nel XII secolo a.C. è solo uno dei tanti successi spettacolari che furono segnalati da un fuoco di segnalazione. I segnali di fuoco permisero alle nazioni di diventare potenze mondiali e aiutarono gli ufficiali a dirigere le loro truppe. Un lampo di luce scatenò in Russia la Rivoluzione d’Ottobre, mentre i fari salvarono la vita a milioni di marinai. Ma non è certo un caso che il cavallo di Troia sia diventato famoso, mentre il contributo della torcia di segnalazione al trionfo dei Greci sia presto caduto nell’oblio. Questo perché la maggior parte delle persone è di terraferma e nutre scarso rispetto per i fuochi di segnalazione.
Da millenni queste luci fungono da punto di riferimento per i marinai. Ancora nei primi anni dell’età moderna, le torce diffondevano le notizie più velocemente di qualsiasi messaggero, e oggi i segnali luminosi aiutano anche nella lotta contro i pirati. Eppure, nell’era del radar, della telefonia mobile e del GPS, molte persone le considerano una tecnologia da Neanderthal, e i fari sembrano interessarle ormai solo come soggetti da cartolina. «Lasciate che i fuochi costieri ardano, lasciate che brillino in lontananza», cantano ancora i cristiani in chiesa, «perché sicuramente indicano a molti marinai la via di casa». Ma ormai sono in pochi a crederci. Sulle coste del Mare del Nord e del Mar Baltico le luci potrebbero presto spegnersi. È quindi giunto il momento di salvare l’onore.
Dal faro alla lampada a morse
Già il primo faro della storia dell’umanità, costruito intorno all’anno 285 a.C. ad Alessandria, nel delta del Nilo, contribuì a far crescere il potere e la ricchezza della sua città natale. Il Faro, rivestito di marmo bianco, era alto circa 120 metri e il fuoco di legna nella sua sommità, anche se forse si esagera un po’, illuminava il Mediterraneo fino a 50 chilometri di distanza, indicando ai marinai la via sicura per raggiungere il porto. In breve tempo, Alessandria divenne il centro commerciale più importante dell’epoca.
Alcuni storici della navigazione sostengono che il livello di civiltà di una società si possa dedurre dai suoi fuochi di segnalazione. I Romani, ad esempio, coprivano le coste sotto il loro controllo con una rete di fuochi di segnalazione.
Per la diffusione di notizie su lunghe distanze, i segnali di fuoco sono rimasti a lungo senza rivali. La vittoria dei Greci su Troia, ad esempio, non fu annunciata solo dall’accensione di una torcia; attraverso una serie di fuochi di segnalazione a staffetta, la notizia del trionfo si diffuse in una sola notte di isola in isola, fino al palazzo di Argo, situato a 500 chilometri di distanza, nel nord-est del Peloponneso.
Già durante la guerra del Peloponneso, intorno al 400 a.C., i marines trasmettevano messaggi più complessi tramite segnali di fuoco. I simboli segreti delle torce nel cielo notturno fornivano, ad esempio, indicazioni sul numero e sulle dimensioni delle navi da guerra di una flotta nemica in avvicinamento. E a partire dagli anni ’70 del XIX secolo, quando la Royal Navy britannica introdusse le prime lampade Morse, è stato possibile inviare agli alleati lontani interi piani di battaglia, codificati sotto forma di segnali luminosi.
Anche la Rivoluzione d’Ottobre in Russia ebbe origine da un segnale luminoso. Quando, il 25 ottobre 1917 alle ore 21.40, un lampo di luce illuminò la Fortezza di Pietro e Paolo nell’odierna San Pietroburgo, nessuno dei detentori del potere se ne accorse. I rivoluzionari a bordo dell’incrociatore corazzato «Aurora», però, che era ancorato nel porto della città, erano al corrente del piano di rovesciamento. Immediatamente spararono un colpo con il cannone di bordo. Fu il segnale di partenza per l’assalto al Palazzo d’Inverno, dove aveva sede il governo provvisorio russo: la rivoluzione bolscevica prese il via.
Perché la luce in mare salva vite umane
Ma i segnali luminosi non sono una storia di successo solo come mezzo di comunicazione. Grazie ai fari che indicano alle navi la rotta per aggirare scogliere e secche e raggiungere il porto, la navigazione è diventata sempre più sicura. Anche se alcuni hanno abusato della fiducia riposta in tali segnali luminosi. «Signore, benedici la nostra spiaggia», pregavano nei secoli passati gli abitanti delle isole della Frisia settentrionale e orientale, aggiungendo sottovoce: «con il relitto». Infatti, un diritto antichissimo, lo jus naufragii, stabiliva che il relitto appartenesse a chi lo trovava.
Poiché non sempre un numero sufficiente di navi cariche dei “doni di Dio” naufragava al largo della costa, alcuni isolani di Rügen decisero di dare una mano all’Onnipotente. Nelle notti di tempesta ammucchiavano paglia e legna sulla spiaggia di Thiessow e vi appiccavano il fuoco. Le fiamme si riflettevano sul mare e indicavano ai marinai la via verso la rovina. Molti capitani, infatti, credevano di vedere davanti a sé il grande faro sulla terraferma che segnava la foce dell’Oder. Cambiavano rotta e facevano naufragare la propria nave sul Südperd. «Non appena un’altra nave si era naufragata, gli abitanti di Rügen pescavano con le reti i “doni di Dio”», racconta lo storico locale Siegfried Schmidt della località balneare di Göhren sul Mar Baltico.
Fu la politica a porre definitivamente fine al fenomeno delle luci fantasma a Rügen. L’isola, che nel XIX secolo era ancora amministrata dal Regno di Svezia, passò sotto il dominio della Prussia nel 1815. E poco dopo, il re Federico Guglielmo III emanò una legge che vietava severamente agli abitanti di Rügen di accendere fuochi sulla spiaggia.
Non solo lungo la costa, ma anche sulle navi stesse le luci di segnalazione aiutano a evitare le collisioni. Già nel 740 d.C. l’imperatore bizantino Leone l’Isauro emanò una prima legge sull’illuminazione delle imbarcazioni: affinché i marinai non andassero a sbattere contro le barche ancorate durante la notte, queste dovevano essere illuminate da una luce bianca.
Per oltre 1000 anni l’umanità si è accontentata di questa normativa. È vero che già nella prima età moderna molte navi a vela solcavano gli oceani, ma i modelli dell’epoca erano piccoli e lenti, e gli scontri erano rari. Nel XIX secolo, tuttavia, l’invenzione della macchina a vapore accelerò la navigazione. E con le luci di posizione colorate si cercò di contrastare i pericoli che ne derivavano.
Da allora, il lato sinistro di una nave è contrassegnato da un faro di posizione rosso, mentre quello di dritta da una luce verde. Dove va collocata la luce rossa è facile da ricordare, sostengono da sempre i vecchi lupi di mare: «Se un destrorso ti dà uno schiaffo a destra, allora il rosso va a babordo».
Eppure le cose avrebbero potuto andare diversamente. Nel 1834 la compagnia di navigazione britannica City of Dublin Steamship Company propose di utilizzare una luce bianca a dritta e una rossa a sinistra. La concorrenza di Southampton, invece, utilizzava una luce rossa a dritta e una verde a sinistra. Altre compagnie di navigazione adottarono combinazioni di colori ancora diverse – e, in mezzo a quel caos variopinto, sempre più navi si scontravano tra loro. Solo nel 1847 il governo britannico intervenne e stabilì la normativa ancora oggi in vigore in tutto il mondo.
In mare, in linea di massima, vige la regola “destra prima di sinistra”. Se il navigatore avvista, sul lato di timone – a dritta – della propria nave, la luce rossa di posizione di un’altra imbarcazione, ciò equivale a un semaforo rosso: «Stop! Nessuna precedenza!», e deve cambiare rotta per evitarla. Se invece vede una luce verde, può tranquillamente mantenere la rotta, poiché l’altra nave si sta allontanando da lui: un sistema semplice.
Quando le luci proteggono e tradiscono
Le luci di posizione sono scomode solo nel caso in cui non si voglia essere visti. Proprio come la “Wilhelm Gustloff” il 30 gennaio 1945: a dodici nodi, la nave si faceva strada a fatica attraverso il mare in tempesta della baia di Danzica in direzione ovest. Le persone a bordo stavano fuggendo dall’Armata Rossa. Per questo motivo la nave navigava nell’oscurità senza luci.
Tra i passeggeri c’erano molte donne, bambini e anziani. Ma la “Gustloff” era il fiore all’occhiello della flotta turistica nazionalsocialista “KdF” e oggetto di odio per molti russi. Verso le 18, quando era già calata la notte, sul ponte di comando giunse un messaggio radio: una squadra di dragamine si stava dirigendo direttamente verso la nave!
Per evitare una collisione, il capitano fece accendere le luci di posizione. Ma non si avvicinò nessuna nave. Forse il messaggio radio era stato un errore? O si trattava di un tradimento? Alle 19.30 il capitano fece spegnere nuovamente le luci. Ma un sottomarino sovietico aveva già fiutato la presenza della nave. Poco dopo le 21, tre siluri colpirono la «Gustloff». 9.000 persone persero la vita. Le luci, che avrebbero dovuto offrire protezione, avevano invece attirato la morte.
Nella maggior parte dei casi, però, sono le persone in mare a trarre beneficio dalla luce dei fari di segnalazione. Questi infondono speranza, offrono un punto di riferimento e aiutano a passare il tempo.
Morse, pirati, emancipazione e amore
E si può persino fare l’amore tramite segnali luminosi, come hanno dimostrato Stephanie Batstone e Jack Campbell nella primavera del 1944. All’inizio di maggio del 1944, la nave da guerra “Matt W. Ransom” della Marina degli Stati Uniti era ancorata al largo della costa occidentale della Scozia, nei pressi della cittadina di Oban. Per motivi di sicurezza, ai marines non era permesso lasciare la nave per settimane.
Il diciannovenne Jack Campbell, dell’Ohio, era uno degli uomini a bordo. Presto sarebbero partiti per combattere contro la Germania. Jack aspettava e si annoiava. Aveva sentito dire che a Oban, nella stazione radio della Marina britannica, lavoravano delle ragazze sexy. Se solo potesse scendere da quella maledetta nave! Una notte, con la lampada Aldis, un dispositivo speciale per la trasmissione dei segnali in codice Morse, cercò di stabilire un contatto.
Quando Stephanie Batsone, 21 anni e una delle operatrici radio della stazione, notò il lampeggiare della lampada Aldis a poche miglia dalla costa, rispose in codice Morse; ben presto lei e Jack iniziarono a simpatizzare. Il principio era semplice: un breve lampeggio della lampada corrispondeva a un punto, uno lungo a una linea – e, come è noto, da questi due segni si compongono tutte le lettere dell’alfabeto Morse. «Allora, cosa hai fatto tutto il giorno?», lampeggiò Stephanie una delle notti successive. «Ho aspettato che ti facessi viva», rispose Jack. I due presero coraggio e inventarono un nuovo segno: se lasciavano accesa la luce della lampada Morse per qualche secondo senza interruzioni, ciò simboleggiava un bacio. «Dammi un bacio della buonanotte.» – «Mmmh, che bello», lampeggiò Jack. «Ancora uno, piccola, sei meravigliosa.»
Il D-Day, lo sbarco degli Alleati sulle coste della Francia settentrionale il 6 giugno 1944, pose fine a quella insolita storia d’amore nata in tempo di guerra. Solo nel 2001, mezzo secolo dopo, quando Batstone aveva pubblicato un libro sul flirt via Morse, i due si sono incontrati per un’intervista in un programma televisivo mattutino britannico.
Fiaccola dell'emancipazione
Un faro sulle rive dell’Elba, a sua volta, ha dato un nuovo impulso alla convivenza tra i sessi, fungendo da fiaccola dell’emancipazione. Per secoli la professione di guardiano del faro era considerata un dominio maschile. Ma quando nel 1927 morì Johannes Mietbauer, che prestava servizio sulla «Schlanken Anna», subentrò la sua vedova Emma. Fino all’età di 74 anni, salì e scese più volte al giorno i 171 gradini della stretta scala a chiocciola, per un totale di circa 35.000 volte. Alla fine, anche Emma stessa venne chiamata semplicemente «Schlanke Anna» ed entrò negli annali come l’eroina del faro.
Di recente, gli ingegneri intendono sfruttare il potere della luce per garantire la sicurezza in modo del tutto diverso: un moderno metodo di difesa contro i pirati si chiama “Secure Ship” ed è raccomandato dall’International Maritime Bureau. Si tratta di una sorta di recinzione elettrica, alimentata a 9000 volt, che viene posizionata attorno alla ringhiera della nave. Se di notte un pirata sale sul ponte, viene abbagliato in modo completamente automatico da una luce accecante; e se ciò non bastasse a metterlo in fuga, riceve una scossa elettrica che lo fa cadere all’indietro in mare.
Il che non toglie nulla alle qualità della luce come mezzo di avvicinamento. Quando, nel settembre 1996, i nazionalisti giapponesi iniziarono a costruire un faro su una minuscola isola disabitata nel Mar Cinese Orientale, a 150 chilometri a nord-est di Taiwan, si verificò proprio uno di quei momenti illuminanti: Tokyo sosteneva da tempo che quell’isola fosse stata scoperta nel 1884 da marinai giapponesi. Tuttavia, nell’autunno del 1996 sia Pechino che Taipei annunciarono immediatamente che l’isola apparteneva al loro territorio «già da 500 anni» e che quindi fosse «in ogni caso cinese». La provocazione del faro da parte dei giapponesi ha quindi permesso ai governanti della Cina e di Taiwan di essere, per una volta, unanimi.
Perché la luce non ha ancora fatto il suo tempo
Nonostante i loro numerosi meriti, però, questi fari ricchi di tradizione sono oggi a rischio. Solo l’energia elettrica necessaria per alimentare i fari tedeschi sul Mar Baltico costa ogni anno circa mezzo milione di euro e, nell’era dei radar, del GPS, della telefonia mobile e di Facebook, molti li considerano superflui.
Lungo le coste del Mare del Nord e del Mar Baltico esistono ancora poco meno di 100 fari. Alcuni funzionano a potenza ridotta, altri sono già stati disattivati. Inoltre, la ricezione del segnale GPS a volte risulta disturbata in caso di grandine, tempeste di neve o forte vento solare. E ciò che sembra ancora più pericoloso è che le forze armate statunitensi si riservano il diritto di disattivare temporaneamente il sistema di posizionamento satellitare «in caso di minaccia straordinaria alla sicurezza nazionale».
Forse, quindi, l’era dei tradizionali fuochi di segnalazione è ancora ben lungi dall’essere finita: negli anni ’80, ad esempio, la Marina degli Stati Uniti – e poco dopo anche la Marina tedesca – ha abolito il codice Morse come tecnica di comunicazione. Già all’inizio del XXI secolo, tuttavia, negli Stati Uniti questo metodo collaudato è stato reintrodotto per le situazioni di emergenza – e subito dopo anche la Marina federale tedesca ha ripreso a utilizzare le lampade di segnalazione Morse.
E una fiducia è rimasta incrollabile nel corso dei secoli: la convinzione che i fari guidino gli innamorati verso il porto sicuro del matrimonio. Solo davanti al faro di Helgoland, ad ogni modo, dall’inizio del nuovo millennio ben oltre 2000 coppie si sono scambiate il sì.
Romanticismo, prudenza o pura nostalgia: la navigazione avrà ancora bisogno di segnali luminosi visibili in futuro, oppure l’elettronica di bordo è ormai più che sufficiente? Scrivete la vostra opinione nei commenti.
