Navigazione: La rotta giusta nonostante il vento e la corrente

Il vento e la corrente modificano la rotta effettiva di uno yacht. Chi valuta correttamente la deriva e lo scostamento dovuto alla corrente, pianifica la rotta con maggiore precisione e raggiunge la posizione desiderata anche in condizioni difficili.

La rotta spiegata nella puntata precedente permette sì di puntare la prua esattamente verso la destinazione, ma il vento e la corrente possono far deviare lo yacht. Di conseguenza, la rotta effettivamente percorsa sul fondo si discosta da quella prevista.

Per individuare la direzione in cui lo scostamento laterale sposta l’imbarcazione e compensarlo con una rotta mirata, la rotta prevista viene integrata tenendo conto della deriva del vento e dello scostamento dovuto alla corrente. La deriva del vento può essere valutata in modo realistico soprattutto grazie all’esperienza. Per quanto riguarda l’influenza delle correnti di marea, le carte nautiche, gli atlanti delle correnti e altra documentazione nautica forniscono gli indizi necessari.

Serie di navigazione

• Episodio 1: Analisi della situazione sul territorio
• Episodio 2: Dal corso di lettura delle carte al corso di orientamento con la bussola e alla navigazione con il binocolo
• Episodio 3: Considerazione del vento e dell'elettricità
• Episodio 4: Navigazione tramite waypoint GPS – Consigli, trucchi ed errori più comuni
• Episodio 5: Routing – la pianificazione della rotta giornaliera prima della partenza

Valutare correttamente la deriva del vento

Spesso la deriva causata dal vento può essere solo stimata. Infatti, dipende da numerosi fattori, tra cui il tipo di imbarcazione, la forza del vento, la velatura attuale, il piano laterale, lo sbandamento e il corretto assetto.

A ciò si aggiunge la rotta rispetto al vento: mentre quando si naviga di bolina piena non ci si deve naturalmente aspettare quasi nessuna deriva laterale, questa diventa invece ancora più evidente su una rotta di bolina stretta.

In questo caso, il profilo della vela genera una forza di portanza aerodinamica che agisce trasversalmente alla direzione del vento e lateralmente rispetto alla linea di chiglia. Il fatto che l’imbarcazione riesca comunque a progredire in avanti è merito dello scafo sommerso. Il profilo laterale contrasta la deriva laterale, mentre la sua forma riduce al minimo la resistenza. Ciononostante, agisce sempre anche una certa forza trasversale che, oltre allo sbandamento, si manifesta con una deriva nell’acqua verso sottovento.

In breve: la barca non solo procede in linea retta, ma avanza anche in diagonale – un tempo si diceva “dwars” – rispetto alla linea di chiglia.

I proprietari di lunga data sanno per esperienza in quali condizioni ci si deve aspettare una deriva del proprio yacht e di quale entità. Ai nuovi proprietari e a chi noleggia uno yacht si raccomanda di confrontare costantemente la rotta prevista con quella effettiva, per poter valutare e tenere conto della deriva.

Per le barche da regata vengono talvolta redatte anche tabelle dettagliate sulla deriva o serie di dati corrispondenti.

Per tenere conto della deriva causata dal vento durante la navigazione, lo schema di modifica della rotta (vedi puntata 2) deve essere integrato con un fattore aggiuntivo: la correzione per il vento (BW). Esso descrive l’angolo tra la rotta diritta dell’imbarcazione e il suo movimento, ovvero la sua rotta nell’acqua (KdW):

MgK (rotta della bussola magnetica) =
Abl (deviazione) =
mwK (rotta con deviazione) = MW (deviazione magnetica) =
rwK (rotta con correzione) = BW (correzione per il vento) =
rotta effettiva (KdW) =

Se navighiamo in mare aperto e vogliamo sapere dove ci porterà la deriva, la rotta di governo (MgK) indicata dalla bussola dovrebbe essere convertita, dall’alto verso il basso, in una rotta di rotazione (KdW).

Per ottenere una rotta di navigazione che permetta al nostro yacht di procedere in linea retta verso la destinazione, la rotta ricavata dalla carta nautica viene impostata come KdW e la rotta di governo (MgK) viene calcolata dal basso verso l’alto (con segno opposto).

Che il valore assegnato alla BW rappresenti un dato empirico o provenga da una tabella di carico, vale in linea di principio quanto segue: la BW ha sempre un segno positivo in presenza di vento da babordo (quando lo yacht viene spostato a dritta) e sempre un segno negativo in presenza di vento da dritta.

Influenza del flusso

Se si aggiunge una corrente, anche l'acqua stessa si sposta rispetto al fondo. In questo modo, tutto ciò che galleggia nell'acqua viene trascinato con essa. Conseguenza: il movimento dello yacht nell'acqua non corrisponde più alla sua rotta rispetto al fondo, per cui è necessario un ricalcolo della corrente (BS). La BS descrive la differenza angolare tra la rotta rispetto al punto di riferimento (KdW) e la rotta rispetto al fondo (KüG), che corrisponde alla rotta cartografica (KaK):

MgK (rotta della bussola magnetica) = Abl (deriva) =
mwK (rotta con deriva) = MW (deriva) =
rwK (rotta senza deriva) = BW (rotta rispetto al vento) =
Rotta sull’acqua (KdW) = BS (correzione per la corrente) =
KüG (rotta sul fondo) =

Nel caso di una corrente superficiale causata dal vento, in determinate circostanze si potrebbe anche ricorrere a un’alimentazione complessiva per lo spostamento – dopotutto, BS e BW avrebbero allora la stessa causa (anche se non necessariamente sempre lo stesso effetto).

La situazione è diversa nel caso delle correnti di marea, la cui direzione e intensità variano continuamente nel corso del ciclo di marea. In questo caso è necessario un’alimentazione coordinata, il che richiede dati affidabili sulla corrente di marea prevalente.

Rombi elettrici

Le informazioni sulle correnti di marea sono disponibili in diverse fonti, tra cui le carte nautiche delle zone soggette alle maree. Su queste sono spesso riportati i cosiddetti “rombi di corrente”, contrassegnati da lettere identificative. Una tabella delle correnti di marea stampata sulla carta contiene, per ogni rombo, informazioni dettagliate sulla corrente di marea nella posizione corrispondente. I dati relativi alle correnti sono elencati in ordine orario, da sei ore prima a sei ore dopo l’ora di alta marea in un punto di riferimento. Quest’ultimo è indicato nella parte superiore della tabella.

Per sapere quando si verificherà l’alta marea nel luogo di riferimento, basta consultare il calendario delle maree o le tabelle delle maree più dettagliate relative alla zona (ovviamente esistono anche app per smartphone a questo scopo). Una volta individuato l’orario di alta marea nel luogo di riferimento, possiamo consultare la riga corrispondente della tabella – ad esempio, se mancano due ore all’alta marea, se ci troviamo al punto di riferimento alle 14:00 e l’alta marea nel luogo di riferimento è prevista per le 16:00 (Attenzione: occorre tenere conto dell’ora legale e dell’ora solare).

Primavera, estate e autunno

Oltre a un valore in gradi che indica la direzione della corrente, vi sono due indicazioni relative alla velocità della corrente in nodi (kn): una per il periodo di marea alta e una per quello di marea bassa. Contesto: durante le maree di primavera, la Terra, la Luna e il Sole si allineano (luna piena e luna nuova), il che rafforza ulteriormente le forze che generano le maree. Ciò comporta un aumento dell’ampiezza delle maree, che si traduce in correnti di marea più intense.

Durante la fase di "Nipptide", il Sole si trova ad angolo retto rispetto all'asse Terra/Luna, il che determina un'escursione di marea ridotta e correnti di marea piuttosto deboli. Tra queste fasi si ha la fase intermedia, durante la quale occorre interpolare i valori tra quelli della marea di primavera e quelli della marea di "Nipptide".

Anche il calendario delle maree indica questa cosiddetta "età della marea". Attenzione: chi si basa esclusivamente sulle fasi lunari rischia di commettere errori di valutazione, poiché in alcune zone la topografia fa sì che gli effetti sopra citati si manifestino con un certo ritardo.

Nel Golfo di Germania, ad esempio, il cosiddetto ritardo delle maree di marea piena può ammontare a diversi giorni. Il calendario ufficiale tedesco delle maree per quella zona contiene una tabella relativa all'età della marea che tiene già conto del ritardo delle maree di marea piena, mentre in altre pubblicazioni sulle maree tale dato viene talvolta indicato separatamente per ogni località di riferimento.

L'atlante elettrico come strumento di supporto

Un’altra fonte di dati sulle correnti di marea sono gli atlanti delle correnti. Essi contengono carte con frecce che indicano l’andamento delle correnti in una determinata zona marittima in diversi momenti. Anche in questo caso sono solitamente disponibili fogli cartografici che coprono un intervallo compreso tra sei ore prima e sei ore dopo l’ora di alta marea in un punto di riferimento (in casi eccezionali anche con riferimento astronomico). A ciò si aggiunge una scala di longitudine e latitudine sul bordo della carta, che consente di individuare la posizione esatta.

Con un atlante delle correnti è possibile determinare la corrente di marea presente in quasi ogni località dell’area rappresentata, mentre sui nautici i simboli che indicano le correnti sono spesso molto più distanziati tra loro.

Sfogliando un atlante delle correnti si ottiene inoltre un'idea chiara dell'andamento delle maree nella zona (rispetto ai semplici dati numerici riportati in una tabella delle correnti). In questo modo, ad esempio, è possibile valutare a colpo d'occhio quale sia il momento giusto per percorrere un determinato tratto.

Infine, nelle zone soggette alle maree è importante percorrere il maggior tratto possibile navigando con la corrente a favore. Soprattutto nei punti stretti, come ad esempio a Seegatten, una corrente che scorre in direzione sfavorevole può rivelarsi estremamente insidiosa, tanto più che in questi punti si intensifica. La situazione diventa scomoda anche quando la corrente è contraria alla direzione prevalente del vento, il che si traduce in un mare molto mosso.

La direzione della corrente si individua osservando il triangolo di rotta in corrispondenza della freccia di corrente più vicina. La corrente viene indicata, di norma, nella direzione in cui scorre, che corrisponde alla direzione della freccia. La velocità della corrente è riconoscibile, a seconda del sistema di misurazione delle maree, dalla lunghezza, dalla forma e/o dal colore delle frecce.

A ciò si aggiungono i dati numerici, per i quali occorre prestare attenzione all’unità di misura. Nell’«Atlante delle correnti di marea del Mare del Nord» dell’Ufficio federale per la navigazione marittima e l’idrografia (BSH) i valori numerici sono espressi in nodi – nelle edizioni precedenti dell’opera del BSH «Le correnti di marea costiere nel Golfo di Germania» in centimetri al secondo (cm/s, mentre nell’edizione attuale sono anch’essi espressi in nodi).

Negli “Admiralty Tidal Stream Atlases” britannici sono riportati valori separati da una virgola. In questo caso, un valore si riferisce al periodo di marea calante, l’altro a quello di marea crescente (entrambi espressi in decimi di nodo). «04,08» significa 0,4 nodi durante la marea di Nipp e 0,8 nodi durante la marea di Spring.

Alcuni atlanti delle correnti, invece, riportano solo i valori medi delle correnti di marea, per cui nei periodi di mare vivo occorre applicare i corrispondenti fattori di correzione (si vedano le rispettive note d’uso).

Le carte idrografiche relative alle coste tedesche del Mar del Nord e del Mar Baltico possono essere consultate online anche sul sito web del BSH (www.bsh.de, sezione “Dati” e lì alla voce “Previsioni”, “Correnti”).

Ecco come si forma il triangolo di corrente

Per determinare una rotta tenendo conto dello scostamento della corrente calcolato, la somma vettoriale tramite il disegno di un triangolo di corrente si è dimostrata efficace. Un triangolo di corrente è costituito dai seguenti lati: la rotta in acqua (KdW), la rotta sul fondo (KüG) e la direzione della corrente (StR).

La lunghezza delle gambe corrisponde alla rispettiva velocità: la velocità di avanzamento nell'acqua (FdW) nel caso del KdW, la velocità di avanzamento sul fondo (FüG) nel caso del KüG e la velocità della corrente (StG) nel caso dello StR.

La procedura concreta dipende dal lato del triangolo che si desidera determinare: il KüG o il KdW. StR e StG sono riportati nella tabella delle correnti di marea o nell’atlante delle correnti. La FdW viene rilevata dal log o, in base alle condizioni del vento previste lungo il percorso (intensità del vento, rotta rispetto al vento), viene stimata come valore empirico. La FüG, invece, deve sempre essere calcolata, poiché è determinata anche dalla corrente che deve ancora essere integrata.

Primo compito di elettricità

Partiamo innanzitutto dal presupposto di aver letto la rotta attuale (MgK) sulla bussola e di voler ora sapere dove la corrente dominante sposterà il nostro yacht rispetto al fondo.

Dopo aver convertito il MgK in un KdW, si traccia innanzitutto su una carta un meridiano verticale come riferimento nord. Da questo meridiano si traccia il KdW utilizzando il triangolo di rotta. La sua lunghezza corrisponde al FdW letto dalla loggia.

Quando si stabilisce la lunghezza dei vettori, è necessario definire una scala uniforme, ad esempio un nodo per centimetro. A questo punto, all’estremità del vettore KdW viene tracciato il vettore di corrente, nella direzione della StR e della lunghezza della StG.

Infine, il triangolo viene completato tracciando, dal punto di partenza del KdW sul meridiano, un ulteriore lato che arriva fino all’estremità del vettore di corrente. Questo terzo vettore corrisponde al KüG, mentre la sua lunghezza corrisponde al FüG.

Secondo esercizio di elettricità

Se si deve determinare una rotta di anticipazione, sul meridiano viene innanzitutto tracciata la rotta di rotazione (KüG) ricavata dalla carta. Questa non può ancora essere adattata alla lunghezza, poiché la rotta di arrivo (FüG) è ancora sconosciuta. Pertanto, il vettore di corrente viene tracciato dal punto di partenza della rotta di rotazione (KüG).

Manca ancora il lato KdW, di cui però si conosce la lunghezza sotto forma di FdW. Si inserisce questa lunghezza nel compasso e si traccia un arco attorno all’estremità del vettore di corrente che interseca il KüG.

Infine, l’estremità del vettore di corrente viene collegata a questo punto di intersezione. Questo terzo lato corrisponde al KdW ricercato. Allo stesso tempo, il punto di intersezione sul KüG indica la lunghezza della FüG, in base alla quale si potrebbe calcolare, ad esempio, l’ora prevista di arrivo (ETA).

Terzo esercizio sull'elettricità

In definitiva, un'attenta simulazione delle correnti di marea può aiutare anche a individuare la deriva eolica e le correnti superficiali causate dal vento. Infatti, se nonostante la simulazione delle correnti si verifica uno scostamento tra il punto di collegamento e quello osservato, la causa può essere solo il vento. O perché il vento spinge lateralmente l’imbarcazione nell’acqua, e/o sotto forma di una corrente inaspettata causata dal vento.

Chi segue con attenzione (vedi episodio 2) può determinare questa deriva in modo piuttosto preciso sulla base del cosiddetto terzo compito sul flusso, poiché il cosiddetto spostamento delle posate (BV) ne descrive infatti la direzione e l’intensità.

La distanza percorsa corrisponde tuttavia alla velocità di spostamento in nodi solo se la BV si riferisce a un’ora. In caso di intervallo di accoppiamento più lungo, OK e OB devono essere, per così dire, “ricollegati” alle posizioni che avrebbero raggiunto dopo un’ora.

Si può però anche semplicemente tracciare un OK sul percorso di collegamento per il momento corrispondente e spostare poi parallelamente il BV su quel punto. Nel punto di intersezione con il KüG si trova quindi l’OB ricollegato per lo stesso momento.

Nella pratica a bordo, tuttavia, quando si valuta il consumo di corrente non ci si dovrebbe affidare esclusivamente alle fonti citate, ma occorre sempre tenere gli occhi ben aperti per individuare eventuali segnali che potrebbero indicare uno scostamento.

Ad esempio, nelle curve e nei punti di restringimento, così come nelle insenature e in prossimità degli ingressi dei porti, si verificano talvolta turbolenze e correnti contrarie che scorrono in modo del tutto diverso dalla corrente di marea prevista. Lo dimostrano le increspature selvagge dell’acqua e le boe che danzano.

Dati di flusso su plotter, smartphone e tablet

In alcuni programmi di navigazione e set di carte nautiche elettroniche per plotter sono già integrati i dati relativi alle correnti di marea nella rispettiva zona di navigazione. Questi dati possono quindi essere presi in considerazione durante la navigazione elettronica. A questi si aggiungono diverse app che consentono di consultare i dati sulle correnti, purché sia disponibile una connessione a Internet. Inoltre, l’Ufficio federale per la navigazione marittima e l’idrografia (BSH) mette a disposizione per il download pacchetti di dati relativi alle correnti superficiali nelle zone costiere tedesche.

Suggerimenti di lettura

Navigazione a vela in acque soggette alle maree offre un'introduzione pratica alla pianificazione e alla realizzazione di navigazioni in presenza di maree. Il libro illustra i principi fisici alla base delle maree, i metodi per determinarne l'andamento e i problemi tipici delle zone costiere.

Esercizi e compiti Si rivolge a lettori che non solo desiderano comprendere concetti quali rotta, deriva, corrente e maree, ma vogliono anche esercitarsi su di essi attraverso esercizi concreti. Le brevi introduzioni ai rispettivi argomenti sono integrate da esercizi e soluzioni dettagliate.

Come determinate a bordo la deriva dovuta al vento e lo spostamento causato dalla corrente: vi affidate alla carta nautica e al plotter o controllate regolarmente la vostra rotta basandovi sulle vostre osservazioni?