Navigazione: Astronavigazione - solo con sestante invece che con satellite

La sfida: da Brest, in Bretagna, attraverso il Golfo di Biscaglia, fino a Nazaré, vicino a Lisbona, senza l'uso di satelliti. Come se fossero stati tutti spenti da hacker, proprio come in un thriller cinematografico. Anche se la finzione è ormai vicina alla realtà: il 18 luglio 2025, Mosca ha annunciato che le interferenze con i segnali satellitari europei sono legittime e giustificano tali misure.

Possiamo ancora farlo?

Da allora, le flotte di molti Paesi si sono aggiornate - con sestanti, che non solo la marina vuole utilizzare di nuovo. Anche molti marinai precauzionali stanno contribuendo al ritorno dell'astronautica, per non rimanere un giorno senza una posizione sicura. Durante questa crociera di addestramento oceanico organizzata dalla RYA (Royal Yachting Association), a scopo di addestramento saranno disponibili solo gli ausili terrestri per la navigazione, le comunicazioni e le previsioni meteorologiche. In altre parole, si naviga come ai vecchi tempi.

Possiamo ancora farlo? Senza supporto satellitare per oltre seicento miglia nautiche senza terra in vista? Poiché si tratta di una regata di qualificazione per il RYA Yachtmaster Ocean e quindi commerciale, la sicurezza è particolarmente importante, quindi un Garmin inReach via satellite Iridium trasmette la posizione in background ogni dieci minuti, che viene visualizzata online.

Cosa non viene utilizzato

Il telefono Sailor Iridium e Starlink, installati permanentemente a bordo, non vengono utilizzati per la navigazione. Il collaudato fax meteo fornisce invece carte meteorologiche sinottiche in onde lunghe e corte, che l'equipaggio deve interpretare. La radio SSB viene utilizzata per le trasmissioni giornaliere a onde corte con l'Ocean Sailing Club (OSK) in Svezia, ma senza fornire consigli o previsioni meteo, bensì a scopo di addestramento. E per il divertimento di comunicare su migliaia di miglia a 150 watt.

Tuttavia, il radar e l'AIS, entrambi sistemi terrestri, rimangono in uso per scopi di addestramento e sicurezza. Al largo delle coste portoghesi, ad esempio, si forma spesso la nebbia da avvezione. Un'altra confessione: il plotter funziona anche in background per lo skipper e l'istruttore. Anche questo per la sicurezza. Questo per quanto riguarda i prerequisiti.

Il fattore umano

Il fattore umano è meno prevedibile perché, a differenza del passato, si tratta di circostanze sconosciute. Anche se i quattro candidati Yachtmaster Ocean provenienti da Svizzera, Irlanda del Nord e Germania che saliranno a bordo a Brest hanno già esperienza.

Un Hallberg-Rassy 46, comandato dall'istruttore ed esaminatore RYA Leon Schulz, funge da imbarcazione di addestramento per questo viaggio pratico, che ha lo scopo di preparare i candidati all'esame successivo. Tutti e quattro avevano già completato con successo il corrispondente corso teorico a Malta con Reginasailing ed erano quindi ben preparati, almeno dal punto di vista teorico, alla navigazione in acque blu con astronavigazione. Ora è in programma la parte pratica.

I requisiti del RYA

Il RYA stabilisce che il viaggio di qualificazione deve essere di 600 miglia nautiche, 200 delle quali a una distanza minima di 50 miglia nautiche da qualsiasi installazione fissa, sia essa una piattaforma offshore, un faro in mare o la terra stessa. La durata minima è di quattro giorni e notti o 96 ore.

Inoltre, il percorso deve essere la distanza più breve navigabile da un porto all'altro. Le deviazioni o i percorsi a zig-zag non sono riconosciuti e quindi la distanza percorsa in questa regata sarà in definitiva maggiore, ossia 666 miglia nautiche, per raggiungere le 600 richieste. E questo con l'astronavigazione richiesta, compreso il controllo della bussola astronomica.

Analisi della situazione meteorologica

Durante il briefing con l'equipaggio, l'attesa per la grande avventura di navigare prima attraverso il Golfo di Biscaglia e poi a ovest del Portogallo fino a Nazaré, nota non solo tra i surfisti per le sue spettacolari onde, è palpabile. Durante la conversazione, decidiamo di partire non appena una finestra meteorologica promette non solo venti favorevoli, ma anche giornate di sole e notti stellate per l'astronavigazione.

Dopo il briefing sulla sicurezza e l'analisi della situazione meteorologica per l'ultima volta con l'aiuto di carte sinottiche da Internet, il giorno successivo è già adatto per partire. Predict Wind prevede buone condizioni, nessun beccheggio, solo un po' di previsioni variabili. Non ci lasciamo sfuggire l'occasione.

Forse questa è la più grande differenza tra la navigazione in mare aperto di oggi e quella del passato, quando l'elettronica di bordo non aveva alcun ruolo, o almeno ne aveva uno molto minore. Avevi bisogno di più tempo e te lo prendevi. Bisognava prendersi più tempo. Per esempio, per abituarsi prima alle onde e alla barca - e l'astronavigazione si imparava molto prima vicino alla costa.

Il Golfo di Biscaglia vi aspetta

Ma l'entusiasmo non è un problema. I turni di guardia vengono organizzati con grande impegno e la barca viene controllata per le 600 miglia o più che verranno. Anche la posizione delle orche dalla Bretagna a Gibilterra è inclusa nella pianificazione. Possiamo tranquillamente fare a meno dei mammiferi marini che rosicchiano il nostro timone.

Il cronometro di bordo di Wempe viene controllato un'ultima volta con il segnale orario di un orologio atomico su Internet, quindi calibriamo i nostri orologi da polso al quarzo in base al cronometro. L'accuratezza dell'ora a bordo è importante per l'astronautica almeno quanto il sestante stesso.

Il mal di mare dilaga

Nonostante le onde moderate, le prime persone soffrono il mal di mare dopo il Raz de Sein, il "Capo Horn d'Europa". Non tutti sono colpiti allo stesso modo. Un membro dell'equipaggio aveva preso la precauzione di applicare un cerotto Scopoderm dietro l'orecchio. Ma anche lui non ha molta voglia di misurare l'altitudine del sole il primo giorno, né di eseguire i calcoli preparatori necessari per l'osservazione di stelle e pianeti al crepuscolo serale.

La delusione per non aver tirato fuori il sestante il primo giorno di cielo sereno è scritta sui nostri volti, e così continuiamo a navigare su una rotta bussola approssimativa di circa 200° verso Capo Finisterre, nel nord-ovest della Spagna. Il membro dell'equipaggio scarabocchia la rotta sulla carta con un gesso. Dead reckoning, come dicono gli inglesi, "stima morta". Si adatta bene a questo caso.

Il mattino seguente non è migliore. Il vento non c'è più e il previsto rollio si fa sentire sotto la spinta dei motori, privando l'equipaggio del sonno tanto desiderato. Per fortuna abbiamo tempo, la terra più vicina è molto lontana e quindi continuiamo a fare collegamenti approssimativi sulla carta nautica.

Lontano nell'Atlantico

Il fax meteo mostra anche una piccola depressione a ovest di Finisterre, il che significa che possiamo aspettarci venti contrari da sud vicino alla costa spagnola. Non proprio l'ideale. La soluzione migliore sembra quindi essere quella di aggirare non solo il promontorio in sé, ma anche il minimo che si trova di fronte ad esso. La rotta è quindi fissata ancora più a ovest, verso l'Atlantico, con la sensazione che le Azzorre possano essere la nostra prossima tappa.

Il cambio di rotta viene nuovamente riportato in modo approssimativo sulla carta nautica. A questo punto, probabilmente alcuni membri dell'equipaggio hanno già messo in secondo piano l'astronavigazione prevista e vogliono segretamente arrivare a destinazione. Ma questa reazione è del tutto normale: molti marinai vivono in questo modo l'inizio di un viaggio più lungo: Dopo le prime ore di entusiasmo, ci si rende improvvisamente conto che non si farà scalo in un porto per la sera come al solito, ma che si navigherà tutta la notte.

Il mal di mare, forse scatenato proprio da questo pensiero, si manifesta spesso nel tardo pomeriggio del primo giorno. Durante la notte, i marinai che non hanno assunto farmaci contro il mal di mare si sdraiano in cuccetta con un secchio e la mattina dopo molti si rendono conto di quanto sia lontano un viaggio di 600 miglia. Sulla carta nautica sembra di aver lasciato a malapena la terraferma e davanti alla prua c'è ancora una quantità d'acqua che sembra infinita.

Purtroppo il secondo giorno è caratterizzato dalla mancanza di sonno e di fette biscottate. E il dubbio sul motivo per cui si sta facendo tutto questo a se stessi - e si sta pagando per questo! Alcuni prendono i farmaci, ma spesso troppo tardi per ottenere l'effetto sperato.

Il sestante in uso

Ma il terzo giorno tutto cambia. È proprio questa la quintessenza educativa di una crociera di addestramento oceanico: la prima cosa che accade è qualcosa che da tempo non sorprende più i marinai esperti di acque blu: Il mal di mare scompare improvvisamente come per magia e viene sostituito dall'appetito e da una buona notte di sonno. L'equipaggio si sente di nuovo vigile e vuole finalmente usare i sestanti, ma purtroppo il cielo è nuvoloso. Ciononostante, gli strumenti vengono portati fuori per poterli almeno toccare con mano.

E ora ci aspetta la prossima sorpresa: nonostante la copertura nuvolosa, il sole può ancora essere individuato grazie alle buone ottiche dei sestanti di alta qualità. Non continuamente, ma abbastanza spesso penetra nel grigio sottile. L'orizzonte è comunque ben visibile con il chiaro vento da nord-ovest.

L'ombra dell'ago della bussola

Ogni membro dell'equipaggio effettua rapidamente cinque misurazioni in successione, come meglio può per i principianti nel cielo coperto, e il suo collega annota il tempo al secondo. Poi si alternano. Quando il sole fa capolino, si può leggere l'ombra sull'ago della bussola, che passa da 220° a 295° con la rotta impostata.

La rotta contraria dell'ombra sulla bussola (cioè 295°-180°=115°) può quindi essere confrontata con l'azimut. Se si tiene conto della deviazione dalla carta, si può calcolare la deviazione e controllare la bussola. Anche questo fa parte del test RYA e deve essere conosciuto, perché dopo un fulmine, ad esempio, bisogna assicurarsi che la bussola continui a indicare correttamente.

Un bellissimo risultato

La terza sorpresa è rappresentata dalle linee sorprendentemente rette che risultano dal collegamento delle rispettive osservazioni solari. Una linea retta è la prova di una misurazione corretta, quindi nessun colpo di sole era davvero fuori linea. Anche la registrazione di cinque osservazioni solari consecutive fa parte del test.

Con una linea retta così bella, le misurazioni traballanti potrebbero persino diventare applicabili, nonostante le nuvole e la scarsa dimestichezza con il sestante. Le aspettative sull'astronavigazione aumentano con la stessa rapidità dell'umore generale a bordo, dopo che il mal di mare è scomparso. Forse, dopo tutto, riusciremo a trovare il Portogallo con il sestante?

La seconda misurazione

Tuttavia, sono necessarie due misurazioni per determinare la posizione e quindi si attende con ansia il mezzogiorno della nave. La pazienza viene premiata, poiché un cielo azzurro e luminoso si apre intorno alle 14:40 ora francese di bordo, l'ora del mezzogiorno di latitudine (a causa di una longitudine di circa 10° ovest, circa 40 minuti dopo che l'altitudine del mezzogiorno passa il meridiano di Greenwich, cioè alle 12:40 UTC).

Appena 20 minuti prima di mezzogiorno, l'equipaggio, ormai completamente libero dal mal di mare, si siede sul ponte con i sestanti e può osservare un angolo di elevazione del sole sempre maggiore, fino a quando l'astro smette finalmente di salire e poi torna a scendere lentamente. L'ora esatta al secondo è irrilevante. È invece importante l'angolo massimo sul sestante che, con un semplice calcolo, porta alla latitudine di mezzogiorno.

Dopo le consuete correzioni sul sestante, basta sottrarre l'angolo misurato da 90° e poi aggiungere la latitudine del sole (la declinazione) e si ottiene la latitudine. Che sensazione di successo! Ma è corretta? L'equipaggio non può confrontare le proprie misure con il GPS.

Ricercato: un luogo fantasma

Prossima sfida: per calcolare la linea di rilevamento al mattino è necessaria una posizione fantasma. Questo non è mai un problema nelle lezioni di teoria, perché viene sempre fornito nel compito di testo. Ma da dove la si ricava se si è già navigato per diversi giorni e il punto di attracco può essere stimato solo in modo estremamente impreciso?

Semplicemente: si prende quello che si ha. Il punto di aggancio nella carta nautica si spera non sia più di 30 miglia nautiche o di circa mezzo grado e viene quindi utilizzato come posizione fantasma per ricavare la posizione di calcolo per l'astronavigazione.

Dov'è l'errore?

Secondo i calcoli iniziali, siamo molto lontani dal luogo di calcolo scelto. È davvero così? Lo chiediamo allo skipper, che risponde che di solito la colpa è di un errore di calcolo se la deviazione è di 30 miglia nautiche o più. D'altra parte, però, è ovviamente possibile che il luogo che ci è stato indicato sia davvero così lontano dalla meta.

Tutti i passaggi vengono quindi ricalcolati, poiché di solito c'è un semplice errore di addizione o sottrazione da qualche parte tra i numeri. Proprio per questo motivo i calcoli da effettuare dovrebbero essere sempre il più semplici possibile, preferibilmente con l'aiuto di una sagoma astro, una sagoma celeste.

La gamma di numeri da 1 a 10 per l'addizione e la sottrazione può sembrare abbastanza complicata su una nave a dondolo, soprattutto quando dopo 59 minuti non ci sono 60 minuti ma un grado intero. I modelli di Reginasailing forniscono una buona guida per raggiungere la linea di demarcazione passo dopo passo.

Un malinteso

Questa volta, però, l'errore non era nel calcolo. Si trattava semplicemente di una mancanza di comprensione: la Tabella 5 è stata utilizzata in modo errato. È importante per correggere l'angolo verticale calcolato con i minuti di declinazione. Tutto chiaro? Non subito, ed è per questo che la tabella 5 è incomprensibile all'inizio come sembra sopra. È quindi opportuno discuterne di nuovo in dettaglio, in modo che l'equipaggio capisca esattamente cosa si sta correggendo o aggiungendo e perché.

A questo punto si verifica un momento "aha" e improvvisamente la linea di demarcazione del mattino ha un senso! Ora viene tracciata e poi "navigata", cioè spostata parallelamente, dalla rotta di 220° e dalla distanza percorsa tra la latitudine del mattino e quella di mezzogiorno. La latitudine di mezzogiorno viene quindi tracciata come linea orizzontale e si può leggere il fix, cioè la nostra vera posizione. Si trova nel punto in cui la linea di offset si interseca con la larghezza del mezzogiorno. Voilà!

Atterraggio di precisione in Portogallo

L'ultima piacevole sorpresa attende l'equipaggio all'arrivo del briefing finale a Nazaré: la posizione così determinata non dista più di tre miglia nautiche dalla posizione GPS registrata dal plotter sullo sfondo. E questo nonostante l'accoppiamento incerto dei primi due giorni e il fatto che le riprese del sole siano state effettuate da principianti dell'astronautica sotto un cielo nuvoloso. Chapeau!

Ma siamo ancora in corso e il posizionamento serale con l'ausilio dei pianeti e delle stelle durante il crepuscolo del terzo giorno è piuttosto preoccupante. I calcoli preparatori con l'aiuto del modello di Reginasailing ci permettono di sapere quali pianeti e stelle dovrebbero essere visibili in quale direzione e a quale altitudine, in modo da poterli trovare facilmente nel sestante preimpostato.

Dopo tutto: Marte è avvistato

Tuttavia, il cielo è troppo nuvoloso per distinguere le stelle, anche negli spazi vuoti delle nuvole che continuano a comparire. Alla fine, l'orizzonte è già troppo scuro per effettuare qualsiasi misurazione. Si può osservare solo il pianeta Marte. Almeno un po'.

Il quarto e ultimo giorno prima dell'arrivo in Portogallo consiste in continue esercitazioni, tiri al sole e relativi calcoli. Poco prima della fine del viaggio, compare persino la nebbia, in modo da poter fare pratica di navigazione con assistenza radar.

C'è qualcosa da festeggiare

Il 26 giugno, alle 16:15 ora locale, attracchiamo finalmente a Nazaré e ci premiamo con una visita a un ristorante stellato Michelin. Dopo tutto, c'è qualcosa di molto speciale da festeggiare: non solo il fatto che abbiamo trovato la nostra destinazione usando un sestante invece di un satellite, ma anche che l'astronavigazione è così precisa.

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