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Il log è quasi sempre sbagliato. Anche se i produttori dovessero calibrare ogni trasduttore nel serbatoio di rimorchio, non si otterrebbe alcun dato sensato dopo l'installazione nella nave. La forma dello scafo e la posizione di installazione modificano il flusso dell'acqua lungo lo scafo. Come se non bastasse, l'entità dell'errore varia in funzione della velocità. La visualizzazione dipende spesso anche dalla prua su cui si naviga o se la nave è alimentata da un motore. In prossimità della velocità di carena, è facile che sul display compaiano uno o due nodi di troppo. Poiché praticamente tutti i diari di bordo possono essere regolati da un solo fattore, non è possibile effettuare regolazioni esatte per tutte le velocità.
Ecco perché il registro è importante
Tuttavia, molto dipende dai dati del logger. Se deve essere accoppiato, è l'unico riferimento per la distanza percorsa. Inoltre, nei sistemi strumentali, i calcoli dello scarto di corrente, del vento vero, della direzione geografica del vento e dell'angolo di virata si basano sulla velocità nell'acqua.
Regolazione del logger
Per garantire che tutto sia almeno approssimativamente corretto, il diario di bordo viene regolato alla velocità media della barca a vela. Tutti gli altri valori che dipendono dal log sono quindi corretti solo a questa velocità. Ciò è particolarmente evidente quando si striscia nelle bonacce o si naviga con vento forte. Il tutto è particolarmente fastidioso quando la traversata viene allungata da inutili virate in questo modo o una rotta di scotta in camera presumibilmente veloce si trasforma in un gioco di piatti davanti alla scotta.
Con un po' di tempo a disposizione, la regolazione del logger è in realtà abbastanza semplice: percorrete la stessa rotta una volta e una volta e ritorno a velocità costante in acque con la minor corrente possibile; i dati raccolti durante il processo vi daranno il fattore di correzione. Per ottenere buoni valori, il percorso dovrebbe misurare almeno un miglio e non dovrebbero esserci onde alte.
Vengono calcolati solo i due tratti rettilinei tra i punti di misurazione. La distanza effettiva percorsa viene determinata dal GPS, mentre la distanza attraverso l'acqua viene registrata con il parzializzatore. Il fattore di correzione viene quindi calcolato dividendo la distanza GPS per la distanza del log.
Il valore di correzione precedentemente registrato nello strumento viene quindi moltiplicato per questo e salvato come nuovo fattore di correzione.
Fonti di errore nella misurazione
Poiché le condizioni di corrente sullo scafo possono variare tra la navigazione a motore e quella a vela, è consigliabile navigare quando si effettuano le misurazioni. Per le stesse condizioni all'andata e al ritorno, è adatta solo una rotta con un angolo di vento vero di 90 gradi. Il miglior compromesso è quello di determinare i valori alla velocità media utilizzata per pianificare il viaggio.
Altre fonti di errore nella misurazione della velocità sono le incrostazioni sulla ruota a pale, che possono essere evitate applicando un sottile strato di antivegetativa. Una quantità eccessiva di vernice può causare errori, poiché alcuni rivestimenti si gonfiano nell'acqua, il che significa che gli spazi non sono più sufficienti e la ruota si muove.
Lo stesso accade quando i cuscinetti sono usurati, la ruota non ha una guida precisa e può sfregare contro l'alloggiamento. Questi danni sono causati dal lavaggio ad alta pressione dello scafo subacqueo. La ruota colpita direttamente gira molto più in alto del previsto, mentre il cuscinetto lubrificato ad acqua manca di lubrificante. Rimedio: ritrarre e fissare l'encoder prima di infilarlo, così nemmeno le cinghie della gru potranno danneggiarlo. Se si utilizza un tappo cieco per verniciare lo scafo subacqueo, è necessario rimuoverlo una volta prima di sfilarlo e rimuovere eventuali bave di antivegetativa dall'apertura.
Sono utili diversi valori
Se si desidera che il logger sia adatto per il dead reckoning in condizioni meteorologiche variabili, è necessario annotare fattori di correzione aggiuntivi per velocità inferiori e superiori sia a vela che a motore e tenerli in considerazione quando si calcola l'esatta posizione del dead reckoning.
Quasi tutti i produttori utilizzano ormai i sensori combinati NMEA 2000 della serie DST di Airmar. Questi non solo combinano logger e piombino, ma dispongono anche di sensori di temperatura, inclinazione e accelerazione. Possono anche essere collegati all'app Airmar tramite Bluetooth e calibrati direttamente, indipendentemente dal sistema di strumentazione. Oltre alla regolazione automatica per una velocità, l'app offre anche la possibilità di generare una tabella di correzione per diverse velocità e angoli di sbandamento. Una funzione che in precedenza era riservata ai sistemi di regata designati.
Il tronco di ringhiera come alternativa
In caso di guasto tecnico, per l'accoppiamento è necessario un metodo alternativo di misurazione della velocità. Si tratta di gettare in mare qualcosa di galleggiante - ad esempio una mela - a prua dello yacht e di cronometrare il tempo impiegato dall'oggetto per raggiungere la poppa. Una nave che viaggia nell'acqua (FdW) a un nodo (kn) percorre 0,514 metri in un secondo (1 kn = 1 nm/h = 1.852 m/h = 1.852 m/3.600 sec = 0,514 m/sec). Questa distanza è denominata terzia meridiana (MT), che in pratica può essere arrotondata a 0,5 metri. In linea di principio, vale quanto segue: MT al secondo = miglia nautiche all'ora (= kn).
L'unica cosa che resta da fare è determinare la distanza percorsa dalla mela da prua a poppa. Se lo yacht è lungo 12 metri, ciò corrisponde a 24 MT (12 m : 0,5 m = 24). Se la mela ha impiegato 6 secondi per compiere questo percorso, lo yacht sta viaggiando nell'acqua a 4 nodi: 24 MT in 6 secondi = 4 MT al secondo, cioè 4 nodi.
