Manovre in porto: 10 consigli per lasciare il porto in sicurezza con una barca a vela
Mike Peuker
· 25.08.2023
"Dobbiamo tornare al box, il nostro cavo di alimentazione da terra non è ancora stato scollegato!". Il richiamo dalla prua fa rizzare i capelli allo skipper al timone. Le cime di prua sono già allentate, ma per fortuna la retromarcia non è ancora stata innestata: sarebbe stato quasi un incidente.
Al secondo tentativo, il lancio sembra funzionare, finché un parabordo dimenticato e incastrato tra la delfiniera e la fiancata della barca non lo blocca. La prua vira lentamente ma inesorabilmente verso lo scafo appena lucidato della barca vicina, sulla quale l'armatore dà freneticamente e a voce alta consigli mentre la massiccia ancora si avvicina sempre più velocemente.
Anche quando il problema è stato appena messo sotto controllo con forze combinate e un motore ruggente, non si può più parlare di calma e compostezza a bordo dello yacht in partenza. I discorsi sempre più forti dello skipper infastidito e gli esperti a terra che guardano fanno il resto. Quando l'imbarcazione gira nel senso sbagliato della corsia dei box a causa della direzione del vento e dell'effetto ruota non notato, i nervi di tutti i partecipanti sono tesi all'unisono. Il cinema del porto al suo meglio. Ma come si può fare meglio?
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Mantenere la calma quando si lascia il porto
In primo luogo, lo skipper deve sempre esercitare un'influenza calmante sull'equipaggio e trasmettere fiducia e competenza. E poi: deve esserci sempre un piano.
Prima di mollare gli ormeggi, di solito ci sediamo in pozzetto con tutto l'equipaggio, discutiamo della manovra imminente e ci distribuiamo i compiti. Se siamo già in navigazione da un po', incorporiamo le esperienze degli ultimi giorni ed elaboriamo suggerimenti per migliorare. Questo dimostra che il debriefing della manovra di ieri è importante quanto la discussione della manovra di oggi.
Solo quando tutti si sentono sufficientemente informati e il processo di archiviazione è stato pensato e compreso, si può dare inizio alla procedura. In nessun caso si deve ricorrere a una procedura di avvio rapido.
Bisogna anche accettare i limiti. Ci sono condizioni in cui l'equipaggio non è più in grado di controllare la nave, anche con il miglior lavoro di linea e la più potente elica di prua. Oltre a questi limiti puramente tecnici, un buon skipper deve sapere quali sono i limiti dell'equipaggio. Queste situazioni e le conseguenti giornate in porto fanno parte della navigazione e devono essere accettate.
Pianificare la manovra passo dopo passo
Tuttavia, una volta presa la decisione di partire, si analizza la situazione di ormeggio e si pianifica la manovra passo dopo passo. È importante chiarire il più possibile in anticipo.
Iniziamo sempre ponendoci le seguenti domande: da dove soffia il vento? Sono necessarie cime di manovra aggiuntive? È necessario posare delle cime d'ormeggio sullo scivolo? Quali parabordi devono essere issati o utilizzati in aggiunta? È necessario un aiuto supplementare sul molo o sulla barca vicina? Chi gestisce quale cima? Come deve avvenire la comunicazione durante la manovra?
Nel caso in cui la partenza non vada al cento per cento secondo i piani, tutti i compagni di navigazione devono sapere cosa fare nelle loro posizioni. Dove si può semplicemente ormeggiare di nuovo? A fianco o con una sola cima di prua sulla delfiniera? Cosa succede se il motore si guasta? È possibile ancorare anche nei porti, ma l'ancora è libera?
Esistono istruzioni perfette in articoli di riviste, video tutorial e libri per ogni manovra immaginabile. Se state cercando la manovra giusta, potreste essere fortunati, trovare quello che cercate e provare a copiarlo. Nella maggior parte dei casi, però, la realtà non corrisponde alla teoria.
Sgomberare il porto e preparare le vele
Dopo tutto, la partenza comporta anche lo sgombero del porto e la preparazione della navigazione vera e propria. Se siete soli a bordo, dovete lasciare il timone. Una possibilità in questa situazione è quella di innestare il motore all'indietro e fissare la barra al centro dell'imbarcazione. L'imbarcazione oscilla quindi con la poppa verso il vento. In questo modo mantiene la posizione e, se la velocità è impostata correttamente, non si sposta o si sposta di pochissimo a poppa.
Se le condizioni di spazio e di traffico lo consentono, la randa può essere regolata in porto. Qui di solito si ha copertura e quindi poco vento e niente onde.
In linea di principio, quanto più si è lavorato in porto, tanto più rilassata sarà la partenza quando lo si lascerà. E poi non è una tragedia se le condizioni fuori dal porto non sono così tranquille come si sperava.
La parola magica per una partenza senza stress
In sostanza, "anticipazione" è la parola magica per una partenza senza stress, guardando avanti e anticipando. Per questo motivo, ripasso più volte nella mia mente la manovra. Per ogni singolo tratto, immagino dove mi porterà il vento quando lascio una cima e stringo l'altra.
È utile conoscere a fondo la propria barca. So esattamente dove gira quando il vento viene da un lato. E ho testato più volte quanto deve essere lunga una molla e in quale punto deve essere attaccata, in modo che sia particolarmente efficace quando si entra in acqua. Con l'esperienza acquisita in molte manovre di disalberamento, non solo di successo, potete elaborare le vostre tattiche.
Se ho un equipaggio a bordo, il mio ruolo di skipper consiste nel far sì che gli altri facciano domande, pensino e infine anticipino. Navigare con un equipaggio è innanzitutto una sfida di comunicazione. Una sorta di obbligo di "bring and fetch". Cerco di spiegare l'approccio alla nostra manovra nel modo più preciso possibile. D'altra parte, l'equipaggio deve e deve sollevare obiezioni, suggerimenti per migliorare e porre domande.
Anche come noleggiatore, è possibile affrontare le manovre con lentezza, attenzione e determinazione. Anticipare ciò che accadrà è ovviamente molto più difficile su una nave completamente sconosciuta. Tuttavia, è possibile avere una prima impressione di ciò che accadrà quando si mollano completamente le cime, ad esempio, lasciandole all'ormeggio.
Colore nella manovra
Spesso viaggio con un grande classico. A bordo c'è di solito un equipaggio fisso, ma spesso anche diversi compagni di navigazione inesperti. Nelle situazioni complicate di attracco o di disalberamento, ci piace prendere un foglio di carta e una matita e disegnare semplicemente la nostra manovra. Questo aiuta molto a chiarire le procedure e i rispettivi ruoli.
Infine, un cambio di prospettiva crea anche una comprensione di ciò che sta accadendo. In condizioni moderate, le manovre possono essere eseguite a ruoli invertiti, ad esempio. In questo modo è più facile capire perché qualcuno si è comportato in modo diverso qui o lì rispetto a quanto si pensava in precedenza. È divertente e dà sicurezza e fiducia in se stessi per i prossimi viaggi.
Più forte è il vento, maggiore è l'importanza di cime e parabordi. Il loro corretto utilizzo consente di effettuare manovre controllate e lente, senza fretta e, soprattutto, senza la massima accelerazione e un'elica di prua ruggente.
Le cime di manovra, le cime posate sugli scivoli, la navigazione nelle cime, l'uso delle molle, lo sfruttamento dell'effetto ruota, il corretto posizionamento dei parabordi sono tutti elementi che potrebbero essere rilevanti. Le innumerevoli combinazioni di ormeggio, vento e onde rendono ogni manovra una situazione unica. Alcuni principi devono essere sempre rispettati in egual misura.
Linee di rilascio
È importante, ad esempio, che tutte le cime allentate, soprattutto se non sono galleggianti, vengano portate a bordo il prima possibile. Altrimenti c'è il rischio che si impiglino nell'elica.
Valutare sempre se i parabordi sono ancora necessari quando si salpa e, in caso affermativo, dove. Se sono appesi fuori bordo nel posto sbagliato, possono vanificare qualsiasi manovra se si incastrano tra il palo e lo scafo nel momento peggiore. La barca si fermerà e potrebbe anche essere costretta a una virata indesiderata.
Potete sempre chiedere aiuto al vostro vicino; questo è particolarmente consigliato se dovete lasciare un box con un forte vento laterale. In questo caso, dovreste sempre cercare di stendere la cima di bolina con l'angolo più favorevole possibile e di smanettare lentamente. Tuttavia, il vicino di bolina può condurre una cima con un angolo perfetto di 90° finché la barca non è uscita dal box. Si tratta di un vantaggio che va assolutamente sfruttato.
I comandi vengono impartiti dal comandante
Tuttavia, in queste situazioni di aiuto esterno è importante che rimanga solo un aiuto. Che i comandi continuino a provenire dal comandante e non da aiutanti sul molo o da altre imbarcazioni che non erano presenti al briefing di manovra.
Ecco due esempi di situazioni tipiche di disalberamento che si verificano e si ripetono in modo simile: l'imbarco nella molla di poppa e l'uscita da un box in retromarcia.
L'evaporazione è all'ordine del giorno sulle imbarcazioni classiche e nella navigazione commerciale, ma è raramente utilizzata sulla maggior parte delle imbarcazioni da diporto. Tuttavia, ci sono situazioni in cui è l'alternativa migliore. Ad esempio, se siete ormeggiati accanto a un pontile con vento di tramontana e le condizioni non vi permettono di mollare gli ormeggi paralleli a prua o a poppa, dovrete lavorare con le cime se non avete a disposizione una potente elica di prua.
Supponiamo che il vento soffi con una forza tale da non permettere più di sistemare la prua o la poppa. Se ora sapete che cos'è una molla, dove è meglio posizionarla e come fare il vapore, potete aiutarvi in modo efficace.
È possibile liberare dal pontile sia la poppa con la molla di prua, sia la prua con la molla di poppa, per poi abbassarla in avanti o all'indietro.
Partenza con la propria nave
Con la mia barca, preferisco mollare gli ormeggi in avanti. Ciò significa che si deve sfruttare la molla di poppa e far oscillare lentamente la prua dell'imbarcazione lontano dal molo controvento. Una volta che mi sono liberato di tutti gli ostacoli e la prua è sufficientemente lontana dal molo, rilascio la molla di poppa, che è impostata in modo da scivolare. A questo punto, poiché tutte le altre cime sono già state rilasciate e sono tornate a bordo, posso innescare rapidamente la frizione di prua e prendere velocità.
Tuttavia, questa è solo una delle numerose varianti comuni. Si possono trovare innumerevoli video sul tema dell'arrembaggio con vento onshore e si può consultare la letteratura sulle manovre in porto.
Molto più importante della teoria è fare pratica in condizioni semplici e scoprire quali manovre funzionano bene sulla propria barca. Sebbene siano simili in linea di principio su tutte le imbarcazioni, spesso hanno effetti molto diversi nei dettagli. È quindi necessario verificare se è meglio andare in avanti o indietro con la rispettiva barca, dove sono i punti di attacco ideali per la relativa molla, quanto deve essere lunga, dove devono pendere i parabordi e così via. Dopo tutto, le manovre complicate non dovrebbero essere eseguite per la prima volta se il tempo non offre alternative.
Lasciare l'ormeggio dal box in retromarcia
Un'altra situazione che inizialmente sembra abbastanza semplice è l'uscita dal box in retromarcia. Se la corsia dei box è solo leggermente più larga della lunghezza della barca, le cose si complicano. Anche in condizioni favorevoli, con il vento che soffia direttamente da davanti o da dietro, non è facile girare fuori dal box verso la corsia. Se si parte troppo presto, la prua toccherà il precedente palo di poppa del box appena lasciato. Se si parte troppo tardi, il box diventa rapidamente stretto dietro la poppa, soprattutto quando il vento proviene da davanti.
Questo problema è davvero molto semplice da risolvere ed è sorprendente che lo si veda raramente nei porti: Se si vuole la poppa a babordo, basta mettere la cima di poppa di babordo in slittamento prima della manovra. A questo punto è possibile spostarsi con precisione centimetrica verso i delfini sull'altro lato della corsia dei box e stringere qui la cima di poppa. La mia barca gira quindi nella direzione desiderata come se fosse su un disco. Poi navigo in avanti, lancio la cima, possibilmente galleggiante, e la tiro su. Un trucco che rende la manovra assolutamente priva di stress.
Tenere d'occhio il meteo
In vista dell'evoluzione delle condizioni meteo, quando si ormeggia è opportuno avere già in mente la situazione del giorno successivo. Forse il porto mi permetterà di ormeggiare in un punto in cui il giorno dopo il vento soffierà al largo. In questo caso tutti i problemi sono risolti in anticipo e si tratta solo di "mollare gli ormeggi e partire!". - In questo caso è il vento a fare il lavoro.
È inoltre opportuno utilizzare cime d'ormeggio con grandi occhielli di bolina all'estremità piuttosto che quelle con occhielli impiombati. Il vantaggio è evidente: se il vicino ha gettato le sue cime sulle mie, il nodo può essere sciolto facilmente.
Inoltre, è più facile mollare gli ormeggi quando tutti a bordo, anche i bambini, gli animali e i nuovi arrivati, sanno cosa devono fare durante la manovra e cosa non devono fare in nessun caso. Quando nostro figlio era ancora piccolo, aspettava sottocoperta legato a un seggiolino per bambini mentre noi salpavamo. Non ha trovato particolari difficoltà, ma forse è stato anche grazie ai biscotti che gli era permesso mangiare al mattino come eccezione in queste situazioni. Anche Luk, il nostro cane, scompare sottocoperta per qualche minuto durante le manovre più complicate, il che è più rilassante per tutte le persone coinvolte.
10 consigli in sintesi
- Esercitarsi con venti leggeri e conoscere la barca nei dettagli
- Analizzare la situazione di menzogna, quindi anticipare le reazioni.
- Discutere dettagliatamente le manovre prima e dopo
- Discutere i diversi scenari di errore
- Preparate un piano di emergenza
- Distribuire i compiti
- Portare bambini piccoli e animali domestici al sicuro sottocoperta per tutta la durata della manovra.
- Segnali d'intesa, segnali manuali, comandi
- Creare le manovre in modo che possano essere eseguite il più lentamente e in modo controllato possibile.
- Cercare un aiuto esterno, se necessario
Informazioni sull'autore: Mike Peuker
