Diritto: Richiesta di rimborso dopo una chiamata d'emergenza: cosa devono tenere a mente i noleggiatori?

L'equipaggio tedesco stava tornando da Santorini a Kos a bordo di un Oceanis 45 con destinazione Astypalea, in condizioni di Meltemi con venti intorno ai 20-25 nodi. Il piano prevedeva di ancorare dopo circa 50 miglia nautiche nella baia molto riparata di Vathy, sul lato nord-est dell'isola. "In realtà volevamo arrivare con l'ultima luce del giorno, ma il vento soffiava, quindi erano già le 22.00 e il buio quando eravamo a circa due miglia sopravento all'isola, appena prima della baia", racconta il co-skipper Peter Schnitker. "C'è stato un botto. Ero appena sottocoperta, ma poi ho sentito il timoniere Kai gridare che non aveva più il timone. Ovviamente abbiamo subito issato le vele e acceso il motore, ma ci siamo subito resi conto che questo non ci avrebbe portato da nessuna parte perché il timone faceva le bizze e non rispondeva più". Con la barra di emergenza frettolosamente installata, la nave poteva essere controllata solo in misura limitata. L'imbarcazione poteva essere mantenuta in rotta nel mare agitato solo con un enorme sforzo da parte di due persone sotto il motore.

A causa dei forti venti da 20 a 25 nodi e delle onde alte da due a tre metri provenienti da nord-ovest, l'equipaggio ha deciso di non tentare il previsto approccio relativamente stretto alla baia a nord, ma di girare a est intorno all'isola per dirigersi verso il porto principale di Astypalea a sud-ovest in protezione sottovento. Poiché l'incidente è avvenuto in posizione sottovento sulla costa settentrionale, lo skipper e il co-skipper hanno deciso di inviare una chiamata pan-pan per chiamare rapidamente i soccorsi, se necessario.

Chiamata di emergenza anziché contatto con la base charter

Appena due minuti dopo, la guardia costiera greca di Atene ha trasmesso il messaggio alla stazione radio costiera di Kalymnos, che poco dopo ha informato l'equipaggio che la barca da escursione "Kallasopuli" era in viaggio verso di loro. Tuttavia, mancavano ancora quasi due ore al loro arrivo. "Dopo aver provato sollievo per il fatto di essere stati soccorsi così rapidamente, abbiamo iniziato a sentirci di nuovo in ansia, perché non sapevamo cosa fosse successo davvero. Forse l'acqua è penetrata da qualche parte?", riferisce Peter Schnitker. Dopo aver ispezionato la sentina, fortunatamente non era così e quando il "Kallasopuli", una barca da escursione di circa 20 metri, è finalmente riemerso, lo yacht danneggiato è stato addirittura in grado di seguire la nave di salvataggio lungo la costa orientale fino al promontorio sud-orientale, in acque più calme e con la propria forza. L'equipaggio è felice che tutto sia andato così bene, la situazione era piuttosto impegnativa per tutti. Prendono la fune di traino della "Kallasopuli" e vengono portati nel porto di Astipalyea.

A questo punto l'equipaggio non si rende conto di aver agito in contrasto con il contratto di noleggio. Questo perché, come in molti contratti del settore, i termini e le condizioni generali stabiliscono esplicitamente che prima di accettare l'assistenza al rimorchio è necessario concordare in anticipo il costo dell'assistenza. Quasi tutte le basi di noleggio mettono a disposizione degli equipaggi un numero di telefono cellulare di emergenza attivo 24 ore su 24, che deve essere contattato senza problemi. Di norma, si tratta del numero della direzione della base.

È più facile a dirsi che a farsi per un equipaggio in vacanza in una situazione minacciosa, di notte con molto vento sulla Legerwall, ovviamente il buon senso direbbe: "La necessità non conosce comandamenti" - fatelo e basta.

La situazione legale dei salvataggi

Dal punto di vista legale, le conseguenze dell'utilizzo dell'assistenza al rimorchio senza previo accordo sono disciplinate in modo relativamente chiaro, come spiega Ben Tanis, avvocato dello studio legale European Yachting Lawyers, Tanis von der Mosel:

"Se non c'è stato un accordo sulle spese di salvataggio o di rimorchio, si applica il Lloyds Open Form (LOF) in conformità a un accordo internazionale. Si tratta di un contratto di salvataggio ben noto e accettato a livello internazionale nel settore marittimo, che rende superflue ulteriori trattative contrattuali tra la società di salvataggio e il comando della nave in caso di emergenza. Su Internet è diffusa l'opinione che si tratti di un contratto "equo". La frase "No cure - no pay" è la più nota delle disposizioni. In realtà, il Lloyds Open Form è un contratto sviluppato per il trasporto marittimo commerciale, che si basa sul principio "No cure - no pay".Convenzione internazionale sul salvataggio 1989"(Convenzione Internazionale sul Salvataggio del 1989) e non stabilisce in termini concreti il salario dell'appaltatore del salvataggio, ma lo fa dipendere da una serie di fattori, come il valore della nave, il valore del carico, il danno causato dal salvataggio e il danno ambientale evitato e, in caso di dubbio, lo sottopone alla revisione di un tribunale britannico specializzato. Non sono rari i casi in cui le retribuzioni di salvataggio ammontano al 10% del valore della nave. Se la situazione lo consente, consigliamo sempre a un membro dell'equipaggio coinvolto in un incidente di contattare innanzitutto la base di noleggio o la propria compagnia di assicurazione dello scafo per discutere come procedere. Entrambe dispongono solitamente di linee telefoniche di emergenza disponibili 24 ore su 24".

Da una richiesta all'assicuratore di yacht Pantaenius emerge che l'esperienza con il contratto Lloyds Open Form è piuttosto positiva e che i margini di recupero abituali si aggirano spesso intorno al 10%. Tuttavia, ciò dipende ovviamente anche dalle circostanze del salvataggio.

In molti circoli di skipper circola ancora l'opinione che i costi elevati sorgano solo se si prende in carico la linea altrui, mentre se si usa la propria non si tratta di un salvataggio con relative richieste di risarcimento, ma solo di assistenza al traino. Tuttavia, questo non è corretto, osserva l'avvocato Tanis.

Un'elevata richiesta di risarcimento per il salvataggio sconvolge l'equipaggio di un charter

Ma torniamo al caso dell'equipaggio del charter. Quando l'equipaggio è arrivato al molo dei traghetti di Astypalea, è stato accolto dalla guardia costiera, che ha immediatamente confiscato i documenti e il giornale di bordo della nave. La nave è stata incatenata per il momento. Si tratta di una procedura comune in caso di danni alle imbarcazioni a noleggio se le autorità vengono a conoscenza del caso, come è accaduto in questo caso. Il servizio di riparazione della società di charter ha riparato lo yacht il giorno successivo. La causa dell'incidente era semplicemente la rottura di una vite da 5 mm nella flangia della ruota di dritta. Di conseguenza, la ruota si era inclinata a tal punto che la catena del timone si era allentata e anche il cavo del timone era saltato via dal coker del timone. Un ispettore deve quindi liberare la nave, operazione un po' più complicata, e l'equipaggio perde un altro giorno.

L'Oceanis 45 è stato quindi autorizzato a ripartire e l'equipaggio si è diretto direttamente alla marina di casa, sull'isola di Kos, per fare il check-out in modo da non perdere i voli di ritorno. In effetti, nell'ufficio del responsabile della base della società di noleggio, lo skipper e i suoi compagni hanno appreso che il capitano del "Kallasopuli" aveva nel frattempo chiesto una tassa di recupero di 100.000 euro. Ma probabilmente solo dopo che la flotta di noleggio aveva rifiutato una prima offerta decisamente inferiore.

"Naturalmente non ce lo aspettavamo. Ma potevo capire che il capitano all'inizio facesse tintinnare le catene. Partecipo spesso a procedimenti giudiziari per motivi professionali e so che spesso si mette sul tavolo la richiesta massima e alla fine si raggiunge un accordo significativamente inferiore", afferma Peter Schnitker.

Sebbene le richieste di salvataggio siano contro il proprietario, in questo caso la società di charter, quest'ultima cerca di rivalersi sull'equipaggio. Dopo il viaggio di ritorno in Germania, inizia una vivace discussione tra la società di noleggio e l'equipaggio, o meglio la loro agenzia di noleggio 1A Yachtcharter, con cui i tedeschi avevano prenotato, che ora fa da mediatore tra le due parti.

Quale assicurazione vale?

I passi successivi vengono discussi insieme all'agenzia. In primo luogo, era importante sapere che le richieste di salvataggio sono sempre richieste di risarcimento da parte dell'assicurazione. Poiché era stata stipulata un'assicurazione per la responsabilità civile dello skipper, era importante scoprire se l'assicurazione avrebbe pagato per l'incidente o se sarebbe dovuta intervenire l'assicurazione dello scafo del proprietario.

Tuttavia, la compagnia assicurativa ha classificato il recupero come danno allo scafo. In questo caso, i costi per l'equipaggio sono stati fortunatamente limitati oltre alla cauzione.

Nel frattempo, la società di charter è riuscita a raggiungere un accordo con il capitano della "Kallasopuli" su un'equa tariffa di recupero di 8.000 euro, in modo che l'incidente si sia concluso in modo positivo per tutte le parti coinvolte. L'eventuale questione se il danno non sia dovuto a un difetto dell'imbarcazione, per il quale è responsabile la società di noleggio, non viene messa in discussione ulteriormente. L'equipaggio accetta di trattenere la cauzione e l'assicurazione del proprietario copre il resto.

Tuttavia, Marvin Kather di 1a Yachtcharter ha un ultimo consiglio: "In genere consigliamo a tutti i clienti di stipulare un'assicurazione sul deposito. Questa ammonta di solito a meno del dieci per cento dell'importo del deposito e copre la trattenuta del deposito in caso di danni, giustificati o ingiustificati".