Diritto degli yacht: Come è regolato il rapporto giuridico tra equipaggio e proprietario?

Cominciamo con la situazione a bordo. Non sorprenderà nessuno che l'organizzazione dell'equipaggio della nave segua regole rigide e gerarchiche. La massima autorità a bordo è, come potrebbe essere altrimenti, il capitano. A questo seguono gli ufficiali, gli ingegneri e gli altri membri dell'equipaggio. Nel diritto tedesco, ciò deriva dalla sezione 121 della legge sul lavoro marittimo. Secondo questa legge, il comandante ha l'autorità suprema di impartire ordini. È responsabile del mantenimento della sicurezza e dell'ordine pubblico a bordo e in relazione al funzionamento della nave. Pertanto, il comandante non si limita a controllare la navigazione e il rispetto delle leggi in materia. Ha anche il diritto illimitato di impartire istruzioni all'equipaggio, esclusivamente e non in aggiunta all'armatore e/o al datore di lavoro. Il motivo è che nessun altro, oltre al capitano, è responsabile della sicurezza della nave, dell'equipaggio e degli ospiti. Egli non deve solo essere in grado di prendere decisioni rapide. È invece fondamentale che tali decisioni vengano immediatamente attuate anche dall'equipaggio. In particolare nelle emergenze, questo è (super)vitale in caso di dubbio.

I diritti e i doveri di un capitano

Il capitano deve anche essere in grado di prendere decisioni da solo in ogni momento, perché lo Stato con le sue autorità esecutive e giudiziarie è lontano in alto mare. Non c'è tempo per le discussioni o per il coinvolgimento di terzi. Per questo motivo, il capitano è anche autorizzato a prendere misure sovrane. Per garantire l'ordine e la sicurezza a bordo, può confiscare oggetti pericolosi e/o imprigionare persone violente fino al porto successivo, § 121 comma 3 SeeArbG. In caso di reati penali, deve raccogliere prove, ascoltare i testimoni e redigere rapporti. Deve documentare le nascite e i decessi nel giornale di bordo. A seconda dello Stato di bandiera, può anche celebrare matrimoni. Oltre alla responsabilità generale per il funzionamento della nave, ha anche diritti e doveri di polizia e di diritto civile. Questo vale sempre quando la nave è in mare. Nelle acque territoriali, le autorità statali del rispettivo Stato costiero hanno diritti di accesso aggiuntivi e talvolta sovrapposti.

Tuttavia, ciò non significa che il capitano sia libero di agire in conformità con la legge. Al contrario, deve sempre rispettare le leggi vigenti. Deve documentare le sue decisioni e successivamente essere in grado di giustificarle in modo comprensibile. In caso contrario, corrono il rischio di essere ritenuti legalmente responsabili. Gli esempi della storia recente sono ancora freschi nella nostra mente: il capitano della nave da crociera Costa Concordia, che si è arenata nel gennaio 2013 a causa di una cattiva condotta nautica, è stato condannato a più di 16 anni di carcere per omicidio colposo. Il capitano della nave di 56 metri perini "Bayesiano"che è affondato nel 2024 a causa di forti raffiche di vento, è in corso un'indagine.

Contratti di lavoro e Stati di bandiera

Il rapporto tra armatore ed equipaggio è, come potrebbe essere altrimenti, determinato principalmente dal contratto di lavoro sottostante. Tuttavia, il margine di manovra nei contratti di lavoro dei membri dell'equipaggio sulle navi è maggiore rispetto a un rapporto di lavoro sulla terraferma, anzi è notevolmente maggiore! Il margine di manovra inizia con il fatto che il proprietario effettivo di uno yacht può decidere quale società armatoriale diventa proprietaria dello yacht e dove ha sede. Le società armatoriali con sede in Germania devono battere bandiera tedesca. Ciò deriva dal §1 della legge sulla legge di bandiera. Ciò significa che a bordo si applica la legge tedesca, compreso il diritto del lavoro tedesco. Tuttavia, per una serie di ragioni, le società proprietarie di yacht di solito non hanno sede in Germania, ma a Malta o nelle Isole Cayman o Marshall, ad esempio. La bandiera a poppa è di conseguenza esotica. Poiché la legge dello Stato di bandiera è decisiva per il diritto (del lavoro) applicabile, il diritto tedesco non viene quasi mai applicato nella pratica.

Nella maggior parte dei casi, la legge della bandiera scelta è meno favorevole ai lavoratori rispetto al diritto del lavoro tedesco. Tuttavia, anche se un dipendente non ha diritto a un salario minimo, a una protezione contro il licenziamento o al pagamento dei contributi previdenziali da parte del datore di lavoro paragonabile alla legge tedesca, non è privo di protezione. Esistono infatti norme internazionali, come quelle della Convenzione sul lavoro marittimo dell'Organizzazione internazionale del lavoro del 2006, che devono essere rispettate. Da un lato, questa convenzione garantisce standard minimi contrattuali di lavoro, come il diritto a un contratto di lavoro scritto, la limitazione dell'orario di lavoro o periodi minimi di riposo. Dall'altro lato, vengono definite condizioni di vita a bordo sicure e umane, assistenza medica e un livello minimo di sicurezza sociale. Anche se il livello di protezione del rapporto di lavoro in base alla validità delle bandiere straniere non corrisponde alla legge tedesca, il lavoratore è almeno protetto per quanto riguarda i diritti essenziali.

In linea di principio, questi diritti si applicano anche se l'armatore si avvale di un ulteriore margine di manovra, ossia non assume l'equipaggio tramite la propria società, ma tramite una società terza, ossia un'agenzia di equipaggi. Quest'ultima fornisce alla società armatrice i membri dell'equipaggio desiderati nell'ambito di un contratto di leasing di dipendenti. In questi casi, non esiste un rapporto contrattuale tra la società armatrice e il membro dell'equipaggio, il quale può far valere le proprie ragioni in materia di diritto del lavoro solo nei confronti del proprio datore di lavoro, ovvero l'agenzia di crewing.

Anche in questi casi, tuttavia, il membro dell'equipaggio non è completamente indifeso. Infatti, le richieste di risarcimento, ossia le richieste di salario, così come le richieste di risarcimento danni per la morte o il ferimento di persone, costituiscono diritti dei creditori della nave. I diritti dei creditori navali sono privilegi che non richiedono un accordo contrattuale e nemmeno l'iscrizione nel registro navale. Secondo la sezione 596 del Codice commerciale tedesco (HGB), essi sorgono per effetto della legge e possono essere fatti valere direttamente dal rispettivo (!) proprietario dello yacht. La nave e la società armatrice sono quindi responsabili anche per le richieste di salario o di risarcimento danni se il contratto di lavoro è stato stipulato con una terza parte e anche in caso di cambio di proprietà.

In ogni caso, ogni proprietario di yacht dovrebbe essere sempre più interessato a trattare il proprio equipaggio - sia esso assunto da lui stesso o da altri - nel miglior modo possibile. Dopo tutto, solo un equipaggio impegnato e motivato può garantire che lo yacht e i suoi passeggeri non subiscano danni.

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