Ecoluzione della costruzione navale: Questi cantieri lavorano su concetti sostenibili

Se c'è una cosa su cui i costruttori e i fornitori di imbarcazioni sono d'accordo quando si parla di sostenibilità, è questa: "Non esiste un'unica soluzione. Ci vorrà un insieme di passi molto personalizzati". Così afferma Ollie Taylor, vicedirettore di Anthesis Group, una società di consulenza internazionale con sede a Londra. Da sei anni Taylor si occupa di come le navi possano diventare più ecologiche nella loro produzione e utilizzo. È una professione ardua. Secondo Taylor, sono ancora molti gli operatori del settore che sostengono che l'impatto del mercato navale sulle emissioni complessive sia trascurabile. "Per questo credono che non valga la pena pensare ad altri processi e materiali". A suo avviso si tratta di un errore. Dopo tutto, anche se per il momento non c'è la minaccia di specifiche e interventi normativi dell'UE, qualcosa sta cambiando.

C'è una crescente consapevolezza sociale della necessità di riformare il vecchio modello economico, semplicemente perché non funziona più. Il mercato delle barche nella sua forma attuale è "un prodotto della ripresa economica del dopoguerra, che ha portato il benessere a un numero sempre maggiore di persone". Insieme alla nascita della produzione di serie in vetroresina negli anni Settanta, le barche a vela sono passate dall'essere un lusso per pochi a un hobby accessibile per centinaia di migliaia di persone. "Nessuno si chiedeva seriamente cosa sarebbe successo alle barche quando non avrebbero più trovato proprietari", afferma Taylor. Tuttavia, questa nonchalance non è più socialmente accettabile. La nuova generazione sta già mettendo in discussione lo status quo. "Se non offriamo soluzioni, sarà difficile".

Alcuni pionieri hanno già intrapreso questo percorso, tra cui alcune piccole start-up innovative e marchi affermati. Presentiamo alcuni esempi delle loro iniziative e dei loro approcci, a volte altamente innovativi, a volte collaudati, a volte tecnicamente complessi, a volte provocatoriamente semplici.

Beneteau - un grande uomo pensa in grande

Inizierà a Cheviré, una sobria zona industriale a sud di Nantes, una delle tante piccole evoluzioni necessarie per ridurre significativamente l'impatto di CO2 delle imbarcazioni di produzione. Le prime barche di produzione con scafi completamente riciclabili sono attualmente in costruzione nel sito, che già negli anni '80 funzionava come una sorta di laboratorio per gli sport oceanici, allora con il nome di Jeanneau Techniques Avancées.

Lo speciale cantiere navale, che misura appena 4.000 metri quadrati, appartiene al Gruppo Beneteau. Il più grande costruttore di barche sportive del mondo, con circa 7.000 imbarcazioni, dai gommoni di 14 piedi ai catamarani di lusso di 76 piedi che escono ogni anno dai suoi capannoni, vuole testare qui, su scala ridotta, ciò che un giorno sarà utilizzato su scala industriale. Il pioniere è il Jeanneau 30 One Design un racer d'altura progettato per colmare il divario tra il Mini 6.50 e la Classe 40. È il primo modello di serie del Gruppo a essere laminato fin dall'inizio con Elium invece che con resina poliestere. Si tratta di un adesivo che si indurisce in termoplastica, si liquefa nuovamente con un processo speciale e può essere riutilizzato dopo essere stato separato dalle fibre. "Rispetto alle resine tradizionali, possiamo ridurre l'impronta di carbonio del 70%", afferma Erwan Faoucher, direttore della ricerca di Beneteau e responsabile del programma di sostenibilità "B sustainable".

Approfondimenti esclusivi

A settembre, YACHT potrà accedere per la prima volta al complesso, che altrimenti rimane rigorosamente protetto. Le foto sono possibili solo in alcune aree; troppo lavoro preparatorio e di sviluppo è stato fatto nel processo che promette di alleviare uno dei maggiori problemi nella costruzione di barche. Naturalmente, le fasi del processo non sono molto diverse rispetto alla costruzione tradizionale in PRFV. Scafi e ponti sono prodotti in stampi negativi e vengono laminati sotto vuoto. L'unica differenza è la preparazione della resina, che viene fornita in fusti blu.

La decisione di Beneteau di lanciare l'Elium su una barca da regata la dice lunga sulla fiducia dell'azienda nell'adesivo. Perché come classe standardizzata, l'Elium Sun Fast 30 OD senza dubbio navigano ai limiti della loro resistenza, incomparabilmente più dura di quella delle barche da crociera. È "il test definitivo", afferma Damien Jacob, responsabile dell'intero programma di barche a vela del Gruppo. Non è preoccupato per la durata. E sembrano anche infondate.

La resina è prodotta da Arkema e viene utilizzata da anni, soprattutto nella costruzione delle pale delle turbine eoliche. Le enormi forze centrifughe e di taglio si verificano sulle loro punte. Tuttavia, Elium deve anche essere sottoposto a test interni nel laboratorio di Beneteau, situato a un'ora di macchina a sud di Nantes, a La Roche-sur-Yon.

Tutti i materiali da costruzione sono testati

Gli ingegneri, i chimici e i tecnici sottopongono a test rigorosi tutto ciò che entra nelle imbarcazioni: Vernici, legni, impiallacciature e componenti in acciaio inox del programma in corso vengono ripetutamente testati per verificarne le proprietà, come la resistenza ai graffi e all'esposizione ai raggi UV e agli agenti atmosferici. Ogni lotto di gelcoat e resina viene testato alla consegna prima di essere messo in produzione. E, naturalmente, tutto ciò che non è ancora utilizzato nella produzione di serie, come le anime in schiuma ricavate da bottiglie in PET riciclate, i tappetini realizzati con fibre di canapa coltivate in Normandia, il lino, le resine a base biologica e, naturalmente, l'Elium. Uno sforzo che nessun altro cantiere navale compie in questa misura. "In questo modo ci assicuriamo che non ci siano sorprese, il che è estremamente importante, soprattutto con i nuovi processi", afferma Erwan Faoucher. Anche la decisione di affidarsi maggiormente a fibre naturali come il lino o la canapa per i piccoli componenti è stata convalidata per molti anni a La Roche-sur-Yon.

Nell'intero Gruppo Beneteau, la loro quota è attualmente inferiore al dieci per cento, ma è destinata ad aumentare gradualmente. L'azienda francese punta a utilizzare il 35% di resine a base biologica quest'anno (2022: 14%). La maggior parte dei materiali di rivestimento dei cuscini è già realizzata con fibre riciclate. Dal prossimo anno, tutti gli scarti della produzione di vetroresina saranno inviati all'industria automobilistica per essere riciclati. Con queste e altre misure, l'azienda mira a ridurre le emissioni di CO2 del 30% entro il 2030. Ma Erwan Faoucher non si ferma qui.

Il direttore della sostenibilità, che ha conseguito un dottorato in chimica ed economia, non vuole solo mobilitare gli impianti di produzione dell'azienda, ma anche coinvolgere i fornitori. Entro la fine del 2025, più della metà delle aziende dovrà sottoporsi allo stesso eco-audit di Beneteau per identificare - e utilizzare - i potenziali risparmi di CO2 a tutti i livelli della catena del valore.

Può contare su un team di 40 dipendenti che forniscono assistenza tecnica in tutte le sedi nei suoi sforzi per ridurre le emissioni. Insieme al governo e a consulenti esterni, sta attualmente sviluppando un processo di certificazione che porterà a un indice di CO2 oggettivo per ogni imbarcazione prodotta sul mercato. In questo modo si creerebbe quella trasparenza che finora i cantieri navali hanno evitato collettivamente.

Fino a che punto si spingerebbero i leader di mercato?

Un piano complesso, persino audace, che dimostra fino a che punto il leader del mercato è disposto a spingersi per realizzare la trasformazione in una forma di costruzione navale più sostenibile. Il prestigioso progetto Elium dimostra quanto possa essere complicato. Erwan Faoucher parla della possibilità di ridurre le emissioni del 70% rispetto al poliestere con l'aiuto della resina. "È la più grande leva che abbiamo nell'intero settore dei compositi".

Tuttavia, il valore percentuale è considerato in modo critico dagli esperti. Da un lato, perché l'effetto - se c'è - può essere ottenuto solo alla fine della vita utile e solo se la resina viene completamente riciclata. In secondo luogo, perché oggi non esistono processi corrispondenti su scala industriale. Si tratta quindi di una scommessa su un futuro lontano, tra 20, 30, 40 o anche più anni.

Attualmente esiste un'azienda in grado di recuperare Elium: La start-up svizzera sta anche lavorando a un sistema di recupero mobile che in futuro potrebbe essere utilizzato per riciclare scafi e ponti in modo decentralizzato. Tuttavia, in assenza di finanziamenti a lungo termine, di un obbligo di ritiro per legge o di sovvenzioni statali, non è affatto certo che l'azienda esisterà ancora quando gli yacht intraprenderanno il loro ultimo viaggio.

L'Ecoracer di Eco Yachts

Costruire navi completamente neutrali dal punto di vista climatico: è possibile? Sì, dicono i produttori di Northern Light Composites. Il think tank di Monfalcone, vicino a Trieste, ha trascorso gli ultimi quattro anni a sviluppare un materiale composito completamente riciclabile per l'industria nautica e ha anche fatto brevettare il prodotto. È stato nominato per l'11th Hour Racing Sustainability Award della World Sailing Association. L'anno scorso il prestigioso premio per la sostenibilità era andato a Greenboats. Quest'anno, gli italiani sono tra i finalisti.

Con il marchio Eco Yachts, Northern Light Composites dimostra anche ciò che è possibile fare. Un prototipo, l'Ecoracer 25, ha già fatto molta strada come barca di prova. Il progetto di Matteo Polli ha vinto l'anno scorso il competitivo campionato italiano di barche sportive. Ha ricevuto il premio speciale per la sostenibilità nel concorso European Yacht of the Year.

Il più grande Ecoracer 30 è ora in produzione di serie. La prima imbarcazione è già stata completata e una seconda sta per essere varata. Eco Yachts sta inoltre lavorando allo sviluppo di un dodici metri da crociera e di un racer puro per la Classe 40. È prevista anche una serie di yacht a motore con lo stesso design.

Sistema di fibre composite appositamente sviluppato

La riciclabilità dello scafo e della coperta è ottenuta grazie all'utilizzo di un sistema di fibre composite chiamato "rComposite", sviluppato da Northern Light Composites appositamente per la costruzione di imbarcazioni. Invece di utilizzare resine termoindurenti come il poliestere, l'estere di vinile o l'epossidica, Eco Yachts lamina con una resina termoplastica utilizzata anche dal Gruppo Beneteau:

Elium. Ciò significa che, al di sopra di un certo intervallo di temperatura, la resina diventa malleabile e può quindi essere separata da un composito di fibre solide. In breve, lo scafo e la coperta possono essere segati nei loro componenti di base. Le stuoie, il materiale d'anima e la resina possono poi essere utilizzati per creare altri componenti, anche se di qualità inferiore, ad esempio per la costruzione di stampi o mobili. Si tratta solo di downcycling, ma non è il capolinea: incenerimento dei rifiuti, panchina di un parco o fondamenta di una strada.

È possibile anche un processo termochimico per dividere i componenti del composito di fibre. La resina viene separata dal tessuto con un solvente speciale. Può quindi essere rilavorata e riutilizzata per la costruzione di compositi, così come le fibre e il materiale d'anima. Sebbene non sia più possibile laminare gli scafi, è possibile stampare parti più piccole e non strutturali in PRFV, come le colonne di controllo o le coperture.

Accessibilità per altri cantieri navali

Northern Light Composites intende utilizzare la tecnologia del riciclo dei compositi in fibra non solo per il proprio marchio Eco Yachts, ma anche per metterla a disposizione di altri cantieri interessati. L'amministratore delegato Fabio Bignolini commenta: "La sostenibilità ecologica e la lotta ai problemi ambientali globali devono essere uno sforzo collettivo. Condividendo le nostre conoscenze e il nostro processo, vogliamo incoraggiare altri cantieri a collaborare per realizzare un cambiamento positivo nella costruzione di yacht".

La strategia climaticamente neutrale di Eco Yachts è stata ora verificata dal centro di controllo indipendente Climate Standard. La valutazione riguarda l'intero processo produttivo, dall'approvvigionamento delle materie prime alla consegna dell'imbarcazione al cliente. Le emissioni che non possono essere evitate sono almeno compensate da misure ambientali di accompagnamento.

Nell'ambito della sua filosofia aziendale, che considera la trasparenza essenziale per la sostenibilità, Eco Yachts vuole rendere pubblica la certificazione. Ciò significa che non solo i clienti dell'azienda, ma anche le parti interessate del settore avranno accesso ai dati sulle emissioni inquinanti e potranno così seguire i progressi compiuti nella riduzione delle emissioni. Si tratta di un aspetto che ancora manca nel settore degli sport acquatici.

Windelo - Nuovo arrivato dalla Francia

Il produttore di catamarani del sud della Francia è uno dei nuovi arrivati sul mercato e, per molti aspetti, sta percorrendo la propria strada in materia di sostenibilità, in modo molto più coerente rispetto a qualsiasi altro marchio affermato. Una delle ragioni è stata un'esperienza che ha portato l'azionista, un imprenditore di successo, a riconsiderare il suo approccio. Mentre visitava un'isola dell'Atlantico, ha visto una montagna di rifiuti di plastica in una baia altrimenti incontaminata e ha deciso di fare qualcosa.

Scioccato dalla vista diretta della grande quantità di particelle di plastica praticamente indistruttibili, altrimenti conosciute solo dai documentari, ha cancellato l'acquisto previsto di un catamarano di grande serie in vetroresina. Ha invece cercato delle alternative. Il risultato è stato Windelo, il primo cantiere navale a produrre in serie imbarcazioni a doppio scafo in fibra di basalto e a privilegiare materiali e sistemi di costruzione non convenzionali.

Il basalto non è altro che il sottoprodotto di un'eruzione vulcanica - lava raffreddata e anche la roccia con la più ampia distribuzione a livello mondiale. Le fibre da esso estratte hanno trovato da tempo un impiego industriale, ad esempio come materiale adatto all'isolamento e alla coibentazione termica o come tessuto di rinforzo per materiali compositi, ad esempio per la produzione di turbine eoliche.

Nella costruzione di yacht, invece, l'uso della fibra di basalto è ancora agli inizi. Tuttavia, la situazione potrebbe presto cambiare, soprattutto perché le capacità produttive della fibra di vetro sono limitate. Windelo sta svolgendo un lavoro pionieristico in questo ambito, così come l'azienda Innovation Yachts di Norbert Sedlacek, che sta progettando la produzione in piccola serie di catamarani a motore dopo aver costruito esemplari unici e catamarani aperti.

Il materiale presenta una serie di proprietà vantaggiose: La fibra di basalto ha una resistenza alla trazione significativamente superiore rispetto alla fibra di vetro convenzionale. Il materiale è inoltre resistente alla temperatura e al fuoco e insensibile ai raggi UV. Soprattutto, però, la sua produzione non richiede quasi più energia di quella della fibra di vetro. Una sorta di sostituto del carbonio a un prezzo ecologico, se vogliamo. La fibra di basalto viene prodotta fondendo la roccia vulcanica negli altiforni. Se ne ricavano filamenti: fili lunghi e sottili. Intrecciati in stuoie o tessuti, possono essere lavorati in modo simile alla fibra di vetro.

Bottiglie di plastica come materiale per sandwich

Windelo Catamarans utilizza come materiale per i sandwich un'anima in PET ricavata da bottiglie di plastica riciclate, un materiale da costruzione che altri cantieri navali hanno finora utilizzato solo per le parti non strutturali. Tuttavia, circa la metà dei pannelli di schiuma rigida deve ancora essere rinforzata con PVC. Questo è necessario perché la resistenza al taglio delle anime in PET non è ancora del tutto sufficiente, almeno al momento.

Con questa struttura laminata, l'innovativa azienda francese sostiene di ottenere fino al 47% in meno di CO2 equivalente nella produzione dei suoi catamarani rispetto ai classici sandwich in vetroresina. Ciò si basa sui calcoli dell'università di Alès, nel sud della Francia, che ha fornito supporto scientifico e consulenza al cantiere durante la lavorazione delle fibre di basalto.

Windelo si discosta dalle soluzioni convenzionali

Oltre alla costruzione in materiale composito, Windelo si discosta dalle soluzioni convenzionali anche per quanto riguarda il concetto di propulsione e l'approvvigionamento energetico. I gatti sono dotati di due grandi motori elettrici, ciascuno con una potenza di 20 kW. L'energia è fornita da due batterie, ciascuna con una capacità di 11 kWh. Questo è sufficiente per alimentare l'imbarcazione, lunga oltre 15 metri e con un dislocamento di 11,2 tonnellate, per poco meno di quattro ore a una velocità di sei nodi.

I grandi moduli fotovoltaici, montati sia sul tetto che sul ponte e che producono fino a 5 kWh di potenza di picco, garantiscono un'ampia autonomia durante il viaggio. L'energia supplementare è fornita dalle eliche che funzionano in modalità di recupero durante la navigazione. Sebbene la loro resistenza rallenti il cat di un buon nodo, le batterie possono essere ricaricate completamente in un giorno, a condizione che la velocità sotto vela sia costantemente intorno ai dieci nodi. Sono disponibili anche generatori eolici a pagamento.

Windelo può vantare una licenza di sostenibilità anche per gli arredi interni dei suoi catamarani. Il cantiere utilizza solo legno proveniente da foreste sostenibili e certificate. I ponti in teak non sono disponibili nemmeno su richiesta. Le barche sono costruite a Canet-en-Roussillon, non lontano dal confine con la Spagna. Il cantiere offre attualmente due tipi di imbarcazioni, il Windelo 50 e il Windelo 54, e sono previsti altri due modelli di 47 e 57 piedi di lunghezza.

Bestevaer e Vaan: la scelta verde

Il listino prezzi del nuovo Bestevaer 36 presenta piccole foglie verdi dietro le varie opzioni di accessori. Ricordano i simboli dei piatti vegani nei menu dei ristoranti. La legenda rivela che si tratta di una "Green Choice". Si tratta di una novità nella costruzione di imbarcazioni. Gli extra sostenibili includono l'azionamento elettrico di Oceanvolt, le celle solari e le vele della serie Ekko di Elvstrøm, realizzate con fibre riciclate.

Anche i costruttori di gatti di Vaan si impegnano a fondo per la sostenibilità: trazione elettrica, materiali riciclati negli interni, compensazione delle emissioni di CO2 lungo l'intera catena di fornitura. Fanno sul serio. La sostenibilità, dicono i capi dei cantieri navali di alluminio, sta diventando sempre più importante. Molti clienti se lo aspettano dalla loro casa, dal loro sistema di riscaldamento, dalla loro auto e ora anche dal loro yacht. Chi può permetterselo lo dimostra con prodotti adeguati.

Ora, è difficile "trascurare" uno yacht in qualche modo quando è realizzato con molte tonnellate di vetroresina, che non è ancora stata riutilizzata in modo significativo. L'alluminio è completamente diverso. Questo fornisce una risposta alla domanda su come sia possibile ridurre l'impronta ecologica delle imbarcazioni, senza innovazioni di processo la cui fattibilità diventerà evidente solo tra decenni?

In ogni caso, i dati principali non sono così negativi: il 75% di tutto l'alluminio mai prodotto è ancora in circolazione. Fortunatamente, il metallo leggero può essere riutilizzato tutte le volte che serve senza perdere le sue proprietà come materiale. Può essere semplicemente fuso. È così che oggi navigano le navi che prima erano telai di finestre, capsule di caffè o cartelli stradali. Il materiale fuso può essere legato alla qualità 5083 richiesta nella costruzione navale aggiungendo, ad esempio, magnesio. L'alluminio di questo tipo può essere saldato molto bene, ha una forza sufficientemente elevata ed è anche completamente resistente all'acqua di mare.

Equilibrio complessivo del materiale

Poiché la lega si liquefa a 570 gradi Celsius, l'energia richiesta per il processo di riciclaggio è relativamente bassa. Ma che dire del bilancio complessivo del materiale?

Questo può essere chiarito solo con un confronto diretto. In primo luogo, c'è il vetro, ottenuto da sabbia di quarzo, caolino, calcare e acido borico. Per ricavarne fibre lunghe, deve essere fuso a temperature superiori a 1.000 gradi e trasformato in fili sottilissimi. Questi, a loro volta, possono essere impacchettati o tessuti. Il fabbisogno di energia primaria è quindi notevole e il riciclaggio è stato finora antieconomico. Per questo motivo, le costruzioni in PRFV sono uno dei settori che ricevono maggiore attenzione nel tentativo di raggiungere una maggiore sostenibilità.

Anche l'acciaio è refrattario (a circa 1.500 gradi), ma sarebbe molto facile da riciclare. Tuttavia, è diventato quasi insignificante come materiale per la costruzione di imbarcazioni perché è pesante e soggetto a corrosione. Il legno, invece, ha molte proprietà positive. Se una nave venisse costruita interamente o in gran parte con questo materiale, sarebbe ecologicamente molto favorevole, poiché gli alberi, crescendo, catturano la CO2 dall'atmosfera. Tuttavia, attualmente viene sempre utilizzato in combinazione con sistemi di resina, se non altro per la sua migliore durata nella costruzione di imbarcazioni. Non è ancora possibile separare la resina dal legno, il che significa che il materiale non può essere riutilizzato nel senso di un'economia circolare. Inoltre, l'elevato fabbisogno energetico per la produzione di resina permane, anche se la percentuale di adesivo utilizzata nella costruzione di imbarcazioni in legno epossidico è significativamente inferiore rispetto alla costruzione di imbarcazioni in PRFV.

L'alluminio ha molto da dire, se non fosse per l'enorme sforzo che comporta la sua produzione originale. Per produrre l'alluminio dalla materia prima bauxite è necessaria un'incredibile quantità di energia elettrica: circa 16.000 kilowattora per tonnellata - il fabbisogno annuale di sei famiglie. Solo questo corrisponde a un equivalente di CO2 di 6,4 tonnellate.

In altre parole, se un Bestevaer 36, che richiede circa cinque tonnellate di alluminio per essere costruito, non fosse in gran parte costituito da materiale riciclato, la sola costruzione dello scafo e della coperta inquinerebbe l'atmosfera con 32 tonnellate di CO2. In realtà, però, si tratta solo di poco più di un terzo, cioè 11,6 tonnellate, perché l'energia necessaria per fonderlo non è affatto significativa.

A titolo di confronto, uno yacht in vetroresina di lunghezza paragonabile ha un contenuto di materiali compositi (resina e fibre) pari a circa il 30% del dislocamento totale, ovvero circa due tonnellate. Circa 16 tonnellate di CO2 sono prodotte durante la fabbricazione del materiale da costruzione; la maggior parte è causata dalla resina poliestere. L'alluminio ha prestazioni migliori da questo punto di vista. Tuttavia, i costi sono significativamente superiori a quelli degli yacht in plastica prodotti in serie, a causa del metodo di costruzione più complesso.

Le imbarcazioni in alluminio sono, per dirla con una doppia negazione, il meno possibilenonsostenibile. Questo perché la visione d'insieme comprende un bilancio energetico e ambientale per l'intera durata di vita. Anche in questo caso, le barche in bauxite sono in vantaggio, a patto che siano costruite e isolate correttamente. A differenza degli yacht in vetroresina, lo scafo non ha bisogno di protezione, né di vernici, né di lucidatura. Esso stesso forma uno strato ossidato che lo protegge dalle influenze ambientali.

Un vantaggio per l'ecobilancio

Con il suo ultimo modello, il Bestevaer 36 più volte citato, KM Yachtbuilders ha dimostrato fino a che punto si possono sfruttare i vantaggi dell'alluminio. L'imbarcazione non ha bisogno di una vernice strutturata né di un rivestimento sul ponte per garantire la necessaria resistenza allo scivolamento. Il cantiere ha semplicemente sabbiato il metallo nudo per garantire l'aderenza ai piedi o alle suole delle scarpe. Un vantaggio non solo per l'ecobilancio, ma anche per gli armatori, che grazie a questa semplice e ingegnosa misura risparmiano sui costi di manutenzione e sugli investimenti successivi a lungo termine.

Quest'arte della riduzione è andata quasi completamente perduta nella cantieristica nella febbre del più lungo, più grande, più bello degli ultimi decenni. Qui era un principio di progettazione. Può sembrare inquietante vedere e sentire ovunque la crudezza non celata del materiale. Ma è proprio qui che si trovano i vantaggi.

Si può passare molto tempo a discutere e a calcolare se l'azionamento elettrico, disponibile con un costo aggiuntivo, abbia effettivamente un impatto positivo sull'ecobilancio o se sia piuttosto un onere. Infatti, a differenza delle auto elettriche, che vengono guidate molto e hanno prestazioni migliori rispetto ai motori a combustione altamente efficienti dopo soli 70.000-90.000 chilometri, gli yacht raramente raggiungono le ore di funzionamento necessarie per un reale beneficio netto e, se lo fanno, lo fanno solo dopo molti anni, quando inverter, regolatori e batterie potrebbero già dover essere sostituiti.

Un punto indiscutibile

Sotto un aspetto, tuttavia, il Bestevaer 36 mostra innegabilmente come funziona la sostenibilità. E questo ha a che fare solo indirettamente con i componenti a bordo o con il materiale di costruzione in alluminio: il progettista Gerard Dykstra e i suoi clienti di KM hanno mantenuto un controllo ferreo.

Mentre la maggior parte del mercato si è da tempo stabilizzata al di sopra dei 40 piedi, dove le eliche di prua e talvolta di poppa sono ormai quasi la norma, dove i verricelli elettrici per le scotte sono già montati di serie o vengono ordinati come optional, gli olandesi sono rimasti fedeli a una barca a misura d'uomo, sulla quale la randa può ancora essere regolata a mano se è necessario fare le cose in fretta.

Nessun processo, nessun materiale da costruzione sarà mai completamente privo di emissioni. Tuttavia, l'eliminazione di uno o due metri di lunghezza dello scafo consente di risparmiare diverse volte, perché l'effetto si ripercuote sull'intera imbarcazione: Non significa solo meno alluminio o vetroresina, ma anche meno ore di lavoro, un profilo d'albero più corto, meno zavorra, cavi più corti, raccordi più piccoli, meno rimozione. In questo senso, il Bestevaer 36 è anche una "scelta verde".

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