Rapporto: Ecco cosa succede durante la manutenzione del giubbotto di salvataggio

Sibila. La camera di galleggiamento gialla del giubbotto di salvataggio è piena fino a scoppiare. Il manometro indica 100 millibar, ma poi solo 98, 95... La pressione scende e Janin Niebank sente chiaramente il sibilo del dispositivo di sgancio automatico che tiene all'orecchio. "Sta facendo uscire l'aria, c'è qualcosa che non va". Intorno a lei, nel grande capannone del cantiere navale SVB di Brema, ci sono giubbotti di salvataggio: impacchettati pronti per essere spediti, su stendini o smistati per essere smaltiti. I nuovi ordini sono in scatole di plastica gialle con i dati in arrivo.

È la fine di gennaio e la manutenzione dei giubbotti di salvataggio alla SVB sta accelerando. "Consigliamo sempre di inviarci i giubbotti in autunno", spiega il caposquadra Ralf Theilen. Invece, la maggior parte di essi arriva ogni anno entro la Pentecoste. Niebank e la sua collega Jaqueline Weinhold li controllano passo dopo passo, utilizzando strumenti di precisione, chiavi dinamometriche, buon occhio e pazienza. Questo richiede tempo; i clienti devono avere pazienza per alcune settimane.

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Circa un quarto d'ora fa, Niebank ha estratto il giubbotto di salvataggio da una delle scatole gialle e gli ha assegnato un numero. Ha inserito meticolosamente il produttore, il modello, il numero di serie e la data di produzione nel registro di manutenzione. Quest'ultima è scritta due volte sulla vescica: convenzionalmente e come data giuliana. "Non tutti i produttori lo fanno. Più si indaga, più diventa un pozzo senza fondo", dice ridendo.

I vari marchi differiscono non solo in termini di dati, ma anche praticamente in ogni singolo componente, dal meccanismo di sgancio automatico alla tecnologia di piegatura. Janin Niebank e Jaqueline Weinhold hanno quindi dovuto partecipare a sessioni di formazione con ciascun produttore.

Il giubbotto di salvataggio viene smontato fin nei minimi dettagli

Quando si accorge della perdita di pressione nel giubbotto di salvataggio, Niebank ha già completato gran parte della routine di manutenzione: la prima cosa che fa è aprire con attenzione il coperchio di protezione. "Non si sa mai cosa c'è dentro". A volte vengono installati dei trasmettitori di emergenza, dove basta un tiro sbagliato per far scattare un falso allarme MOB nella zona industriale di Brema.

Ha riposto l'anello di tenuta, la pastiglia di innesco e la guarnizione della valvola in una piccola scatola; vengono sostituiti regolarmente. Ha allentato la cartuccia di CO2 e l'ha pesata. Con strumenti delicati, ha estratto il perno di bloccaggio dalla macchina e ha sostituito il gommino di tenuta e la minuscola guarnizione della bombola di gas compresso.

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Ralf Theilen spiega: "Ogni produttore ha il proprio manuale di manutenzione e vari prodotti di ricambio obbligatori". Janin Niebank ha avvitato una cartuccia fittizia con un minuscolo disco di prova nel giubbotto di salvataggio e ha premuto il grilletto manuale. Con un clic, la piastra di prova è stata perforata e la punta, che dovrebbe perforare la cartuccia e quindi innescarla, è stata testata con successo.

Almeno quando viene attivato manualmente. In caso di emergenza, una pastiglia idrosolubile in una piccola gabbia dovrebbe svolgere questo compito. Essa tiene sotto controllo un meccanismo che dovrebbe forzare la punta attraverso la cartuccia. Niebank ha dovuto tenere il grilletto automatico in una bacinella d'acqua solo per un breve periodo prima che suonasse un altro "clic". Ha spennellato i nuovi anelli di tenuta con olio al silicone e poi ha riassemblato tutte le parti. Per la prova di tenuta, la vescica da nuoto viene gonfiata a 150 millibar, dopo qualche minuto la pressione viene ridotta a 100. Avrebbe dovuto rimanere così fino al giorno successivo, ma ora si sta sgonfiando.

Il giubbotto di salvataggio deve essere piegato secondo le istruzioni.

Niebank ricapitola le fasi di lavoro precedenti e ha un sospetto: "Forse la valvola non è inserita correttamente". La allenta e trova un piccolo residuo della pastiglia di rilascio che ne impedisce il corretto posizionamento. Un piccolo dettaglio che non sarebbe stato notato senza la prova di pressione, ma che potrebbe avere conseguenze fatali in caso di emergenza. Dopo 16 ore, il giubbotto di salvataggio non dovrebbe aver perso più del 40% della sua pressione. In caso contrario, si utilizza uno spray per verificare se le bolle d'aria escono da qualche parte. I fori più piccoli che non sono troppo vicini al cordone di saldatura possono essere sigillati. La collega Weinhold prende un gilet che ha superato il test di tenuta. Inserisce la cartuccia e una nuova compressa, ispeziona le saldature, le fettucce e le strisce riflettenti.

"Le istruzioni per la piegatura devono essere seguite esattamente, altrimenti il gilet non si aprirà correttamente in caso di emergenza", spiega mentre lo ripiega. Lo dimostra con un gilet rosso: "Se si piega la camera di galleggiamento sopra la cartuccia di CO2 e il gilet si sgancia, può strapparsi o scoppiare". La piegatura diventa ancora più complicata con gli accessori. Il cappuccio dello spray deve essere piegato in modo ordinato, il segnale di soccorso deve essere testato e il suo sottile nastro deve essere attaccato con una piccola bolina. Le luci del galleggiante possono essere appese a una cinghia, altre possono essere integrate e illuminare il galleggiante dall'interno. Anche queste devono essere sostituite di tanto in tanto.

Il gilet viene dotato di un nuovo adesivo di ispezione con la data di manutenzione e il numero di ispezione personale. Il protocollo viene spuntato, timbrato, firmato, scansionato e archiviato digitalmente. "Questo ci permette di richiamare ogni ordine se un cliente ha una domanda", dice Jaqueline Weinhold. "O se una compagnia assicurativa chiede informazioni su un reclamo". Tuttavia, questo non era mai successo prima.

Il ritorno per la manutenzione potrebbe essere più alto

Segue un'altra specialità, un giubbotto di salvataggio con grilletto Hammar. Gli automatici gialli sono in grado di resistere anche a un'ondata o a una pioggia torrenziale senza scattare immediatamente. Tuttavia, sono da diva quando si tratta di manutenzione: Weinhold deve allentare con cura la cartuccia con una chiave speciale, pulire la filettatura, reinserirla con il frenafiletti e serrarla con una chiave dinamometrica.

Ogni anno, presso le sedi SVB di Brema e Kiel, vengono sottoposti a manutenzione circa 5.500 gilet. Sembrano molti, ma il fondatore e amministratore delegato di SVB, Thomas Stamann, sottolinea: "In Germania si vendono ogni anno un numero di gilet automatici a mezza cifra. Se si considera il numero di gilet restituiti per la manutenzione, potrebbe essere molto più alto". In Germania, i gilet non sono obbligatori sulle imbarcazioni da diporto. Alcuni gilet vengono addirittura restituiti per la manutenzione nella loro confezione originale sigillata, acquistati ma mai indossati. "La situazione è diversa per le imbarcazioni commerciali", aggiunge Ralf Theilen. "Ci sono requisiti richiesti dalle associazioni di categoria. Le scuole nautiche, la polizia, i vigili del fuoco e le compagnie portuali vengono tutti regolarmente".

Nel tardo pomeriggio, Jaqueline Weinhold ripiega l'ultimo gilet della giornata. Regola il cordoncino della cerniera e accarezza la chiusura in velcro: "Deve essere chiuso bene. Non bagnare la tavoletta". Tra qualche giorno il gilet tornerà dal suo proprietario. La stagione può iniziare, di sicuro.

Indossare un giubbotto di salvataggio - nel modo giusto!