Una volta che il cavo è stato rimosso dalla vite dopo essersi impigliato, spesso il problema non è ancora risolto. Il danno vero e proprio può trovarsi più in profondità nella catena cinematica e talvolta si manifesta solo in un secondo momento sotto forma di vibrazioni, perdite o guasti.
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Testo: Nico Krauss; aggiornamento a cura di Antonia von Lamezan, 5 agosto 2026
Che si tratti di sacchi o cime di ormeggio sospesi nell’acqua, reti da pesca galleggianti non visibili, nasse strappate, cime abbandonate o rifiuti di plastica, esistono diversi pericoli per il motore subacqueo in rotazione. E indipendentemente da ciò che abbia causato l’arresto involontario del motore, è necessario intervenire con urgenza: «La cosa migliore da fare dopo un incidente di questo tipo, causato da corpi estranei che provocano l’arresto del motore, è recarsi alla gru più vicina e in un’officina», afferma Manuel Keinberger. L’amministratore delegato della Kiesow Schiffsmotoreninstandsetzung di Kappeln spiega inoltre: «Le possibili conseguenze della presenza di una cima nell’elica sui materiali interessati non sono immediatamente evidenti e, se si continua a navigare, possono causare danni secondari e rappresentare un rischio per la sicurezza». È tuttavia infondato sospettare che l’esperto voglia incrementare il proprio giro d’affari con tali affermazioni: il portafoglio ordini è pieno e i nuovi clienti hanno pochissime possibilità di essere seguiti.
In caso di dubbio, l'elica e l'albero devono essere smontati
Ciò che Keinberger e i suoi colleghi raccomandano vivamente, a seguito di un involontario aggrovigliamento delle cime nell’elica, è uno smontaggio e una disassemblaggio a regola d’arte dell’elica; a seconda del tipo di costruzione – elica a pale orientabili, pieghevole o fissa – possono verificarsi diversi danni esterni e “interni” alla meccanica, ingranaggi e bulloni; un ulteriore utilizzo dell’elica può causare ulteriori danni, fino alla perdita definitiva della forza motrice, con il conseguente rischio di un incidente.
Oltre all’elica, occorre smontare anche l’albero e controllarne meticolosamente l’eventuale deformazione. Infatti, una volta montato, ciò non è possibile. Anche se l’albero fosse interamente visibile, eventuali danni risulterebbero evidenti solo in caso di deformazione grave; una deformazione minima può essere verificata solo con strumenti di misura. A tal fine, i collaboratori di Keinberger fissano l’albero in questione su un tornio e misurano con precisione millimetrica l’eventuale presenza di oscillazioni. «Anche piccole deformazioni causano uno squilibrio nella catena cinematica, il che può avere ripercussioni negative sulla frizione e sul cambio», afferma Keinberger.
Guarnizioni, cuscinetti, Saildrive: i danni indiretti nascosti
Inoltre, ne risentono tutte le parti periferiche, come i cuscinetti d’estremità dell’albero, la guarnizione dell’albero dell’elica e altre guarnizioni, il che a medio termine provoca ulteriori danni e, nel peggiore dei casi, può comportare un’infiltrazione d’acqua. Anche nel caso di un Saildrive possono verificarsi complicazioni se il sistema di propulsione viene arrestato bruscamente dalle cime: le guarnizioni dell’albero e i cuscinetti possono danneggiarsi e perdere tenuta, mentre l’albero e il rinvio possono deformarsi.
A prima vista sembra che sia piuttosto raro che le eliche delle barche a vela rimangano intrappolate in una cima. Almeno per l’intermediario assicurativo Pantaenius, questo tipo di sinistro rappresenta solo una piccola percentuale, inferiore all’uno per cento, del volume annuale dei sinistri. «Quando il problema colpisce un sistema di propulsione convenzionale delle barche a vela, dal punto di vista finanziario è molto fastidioso, ma nella maggior parte dei casi si tratta di un danno gestibile. Nel caso di un saildrive, la situazione diventa rapidamente più complessa, anche a livello di componenti periferici. La situazione appare decisamente più grave nel caso degli yacht a motore, dove, a seconda del tipo di costruzione, può essere coinvolto anche il cambio», spiega Holger Flindt, responsabile del reparto sinistri internazionali di Pantaenius. Se, ad esempio, un propulsore a getto, un propulsore a Z o il sistema IPS di Volvo vengono danneggiati da detriti galleggianti o da un incaglio, la situazione diventa critica: i costi di riparazione possono facilmente raggiungere cifre a cinque zeri.
Proprio perché spesso non è possibile individuare in modo affidabile piccole deformazioni o guarnizioni danneggiate a bordo, l’ispezione tecnica a seguito di un incidente di questo tipo va ben oltre la semplice precauzione.
Cosa occorre controllare dopo che una cima si è impigliata nell'elica
- Meccanica delle eliche
- Albero sottoposto a deformazione
- Cuscinetti e guarnizioni
- Frizione e cambio
- nel caso di Saildrive, anche il rinvio e le guarnizioni dell'albero
Serie: Emergenza elica e protezione del sistema di propulsione
La serie illustra cosa fare in caso di emergenza grave, quali danni secondari si rischiano, come evitare i problemi e quali attrezzature è opportuno avere a bordo.
Nico Krauss
Freier Fotograf