Costruzione di imbarcazioni: Le paratie di collisione come fattore di sicurezza e come possono essere adattate
Alexander Worms
· 01.03.2025
Nel luglio del 2023, un Bavaria 38 tedesco affondò in pochi minuti al largo delle coste olandesi. In condizioni di maltempo, l'elica di prua retrattile, installata in modo improprio, si era staccata dallo scafo. In pochissimo tempo, l'acqua si riversò attraverso la grande apertura. L'equipaggio riuscì a malapena a salvarsi nella zattera di salvataggio, dalla quale fu tratto in salvo. Per lo stesso motivo, nella primavera del 2023 un Sun Odyssey 410 è affondato in brevissimo tempo al largo delle coste tedesche del Baltico.
Nello stesso anno, il Bavaria 34 Holiday del marinaio tedesco Martin Daldrup affonda nell'Atlantico meridionale. Dopo più di un giorno nella zattera di salvataggio, viene salvato da una nave da carico. Anche in questo caso, lo yacht risulta disperso. Il marinaio, tuttavia, riferisce che tutto è avvenuto molto rapidamente, ma sospetta che l'acqua sia entrata dal timone. Non c'era tempo per affrontare la perdita. Era una questione di pura sopravvivenza. Grazie a un telefono satellitare e a banche di energia, è riuscito a coordinare il proprio salvataggio dall'isola.
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Inoltre, negli ultimi anni quattro yacht sono affondati in seguito ad attacchi di orche al largo delle coste del Portogallo e della Spagna. Gli animali prendevano di mira le pale del timone. Se queste erano gravemente danneggiate, l'acqua vi entrava. Gli yacht sono andati perduti.
In tutti i casi, ci si chiede se una paratia stagna posizionata in modo appropriato avrebbe impedito o almeno ritardato l'affondamento. In tutti i casi, il trasferimento sull'isola o il salvataggio dovevano avvenire molto rapidamente e sarebbe stato opportuno avere più tempo per prepararsi. Ma perché così pochi yacht di serie sono dotati di compartimenti stagni, mentre sono piuttosto comuni su molti explorer in metallo? Quali sono i vantaggi e gli svantaggi? E, se lo si desidera, è possibile installare qualcosa di simile su una barca di serie in VTR?
Paratie di collisione come espediente di marketing
Innanzitutto, è importante distinguere tra un compartimento stagno e le paratie di collisione. In caso di emergenza, il primo può fornire una galleggiabilità sufficiente a mantenere a galla lo yacht in caso di forte ingresso di acqua, oppure intrappolare l'acqua penetrata all'interno del compartimento per mantenere la galleggiabilità.
Le paratie di collisione, invece, che di solito si trovano direttamente dietro il gavone dell'ancora, chiudono solo una parte molto piccola dello scafo con poco volume, in modo da proteggere solo l'urto davanti alla paratia. "La maggior parte degli yacht ha questa soluzione. Tuttavia, potrebbe non essere necessario, poiché la poppa è di gran lunga la parte più stabile dello scafo grazie alla sua forma e all'enorme spessore del laminato. Ci vuole un impatto enorme per schiacciarla", spiega lo yacht designer Marc Oliver von Ahlen e fa riferimento al crash test di un Dehler 31 effettuato da YACHT 40 anni fa, che non è riuscito a distruggere la nave.
Tuttavia, la maggior parte degli yacht standard è dotata di una paratia anticollisione. Tuttavia, si tratta più di una manovra di marketing che di una vera e propria sicurezza. "Le navi affondano per quattro motivi", dice von Ahlen. "Innanzitutto, la perdita della chiglia. In ogni caso, non si ha alcuna possibilità. In secondo luogo, attraverso il passaggio dell'albero o il collare del saildrive. Con il primo si può ancora contrastare il fenomeno con buone pompe. Con il collare del saildrive diventa più difficile. In terzo luogo, attraverso tubi flessibili difettosi. Per questo ci sono le valvole di mare. In quarto luogo, a causa di una collisione e della possibile perdita del timone. Ed è qui che i compartimenti stagni possono davvero aiutare".
Il progettista esperto ritiene che il rischio per lo scafo in caso di collisione con un oggetto galleggiante sia piuttosto basso: "Gli angoli sono solitamente molto acuti, quindi si tratta più che altro di una tangente. Inoltre, sia lo yacht che l'oggetto alla deriva sono manovrabili, quindi l'energia dell'impatto può essere ben dissipata". Il timone, invece, è più a rischio se è indipendente. Può scivolare fuori dallo scafo o rompersi, lasciando un foro piuttosto grande attraverso il quale può penetrare molta acqua.
Poco manovrabile, ma almeno non destinato alla distruzione.
Von Ahlen è d'accordo: "L'area intorno al timone è certamente il posto più sensato per un divisorio stagno". Soprattutto se si considera che le orche attaccano proprio questa parte della nave. Anche se il coperchio del timone viene solitamente tirato su al di sopra della linea di galleggiamento, l'altezza è spesso limitata dal basso pavimento del pozzetto. Se lo yacht si immerge a poppa nell'onda, l'acqua penetrerebbe. "La linea di galleggiamento si trova spesso nel coker e, in caso di onde, ancora più in alto. Se il coker non può essere sollevato molto in alto per altri motivi di progettazione, è necessario utilizzare un manicotto e una guarnizione dell'albero del timone per impedire all'acqua di entrare. Entrambi possono usurarsi e perdere", continua von Ahlen.
In caso di incidente, quando il timone potrebbe essere completamente andato, ad esempio in seguito all'attacco di un'orca o se la barra del timone si rompe, come nel caso dell'Arcona 460 "IdaLina", affondato nel Pacifico, l'acqua penetra attraverso il coperchio del timone aperto, che non è più sigillato o danneggiato dalla barra del timone. Allora l'unica cosa che può aiutare è che l'asse del timone sia stato progettato come area a tenuta stagna. In questo caso la nave non è in grado di manovrare, ma almeno non va immediatamente a fondo. I tentativi di sigillatura con sigillanti per fughe di solito non hanno successo, sia per la difficile accessibilità del vano del timone, sia perché il foro è troppo grande se il timone manca del tutto.
"La chiglia, il saildrive, i tubi e il timone sono i principali punti deboli di una barca".
Ora, molti yacht hanno una paratia installata ai piedi delle cuccette di poppa, che di solito è strutturalmente necessaria per fornire ulteriore rigidità torsionale nella sezione di poppa. Tuttavia, strutturale non significa a tenuta stagna. La zona di poppa deve essere accessibile, ad esempio per la manutenzione della macchina di governo. A questo scopo sono previste delle aperture nella paratia. Ci sono anche aperture per il tubo di scarico del motore, il tubo dell'aria calda per il riscaldatore, spesso installato a poppa, i tubi per la doccia di poppa, vari cavi per l'autopilota e il fanale di poppa. In breve: la paratia davanti alla timoneria è più simile a un formaggio svizzero che a una parete spessa.
Adeguamento delle paratie di collisione
Questo può essere modificato. A tal fine, la paratia deve essere prima di tutto laminata bene e a tutto tondo con lo scafo. Il pannello di compensato con cui è realizzata la paratia è sufficiente in termini di resistenza, poiché non è destinato a essere permanente, ma piuttosto a fornire una tenuta in caso di incidente. Tuttavia, se si vuole andare sul sicuro, è possibile garantire un'ulteriore resistenza e, soprattutto, la tenuta stagna con alcuni strati di materassino in fibra di vetro.
Le aperture di ispezione dei compartimenti di poppa possono essere sostituite con coperture a tenuta stagna e il passaggio per lo scarico può essere sigillato con un composto sigillante. I cavi vengono fatti risalire il più possibile verso il ponte e separati a tenuta stagna con passaggi in coperta, mentre i tubi per la doccia di poppa sono dotati di raccordi a paratia.
Il tubo di riscaldamento rimane un problema. A causa della sua ampia sezione trasversale, è difficile da sigillare. Idealmente, quindi, il riscaldatore non dovrebbe essere installato dietro la paratia; in caso contrario, potrebbe essere necessario trovare una posizione diversa. Ciò che rimane difficile, se non altro per la mobilità, sono i cavi di controllo. L'ideale sarebbe che lo spazio in cui si muovono facesse parte del compartimento stagno a poppa. Tuttavia, prima di prendere resina e indurente, è importante ricordare che le colonne di comando devono rimanere accessibili dal basso per le ispezioni. Anche in questo caso le coperture di ispezione possono essere d'aiuto.
Dove possono essere installate le paratie anticollisione
Una possibile alternativa potrebbe essere quella di sigillare solo l'area intorno al coker del timone con una scatola laminata aggiuntiva. Questa viene costruita il più in alto possibile in modo che il coker, i cavi del timone e l'autopilota possano lavorare liberamente. Tuttavia, questo sforzo vale la pena solo se si riesce a creare un'altezza rilevante sopra la linea di galleggiamento.
Nella zona di prua, spesso è facile realizzare una paratia più ampia di quella del gavone dell'ancora. Anche in questo caso, davanti alla paratia principale sarà comunque presente un irrigidimento strutturale. Spesso si trova sotto la cuccetta. Tuttavia, molti cantieri vi installano vani di stivaggio accessibili da poppa. Anche in questo caso, il telaio è sufficiente per garantire la rigidità, ma non è ovviamente a tenuta stagna. Se si preferisce non avere accesso ai vani di stivaggio, ad esempio come cassetti, è possibile riporre gli oggetti lì riposti anche dall'alto, dopo aver sollevato i materassi. La paratia strutturale può quindi diventare una paratia a tenuta stagna. In questo caso, vale quanto segue: laminato e canaline sigillate per le luci di navigazione e l'elica di prua, ad esempio. Anche se a prua si trova un serbatoio d'acqua, le tubature devono essere sigillate di conseguenza.
"Chiunque viaggi nel Mare del Nord e nel Mar Baltico ha a disposizione una zattera di salvataggio e un Epirb, ma anche una paratia anticollisione".
In questo modo è facile creare un ampio vano stagno nella zona di prua, che racchiude anche l'elica di prua, se installata. Infatti, anche l'elica di prua, certamente su un modello retrattile, rappresenta una grande apertura nello scafo. Tuttavia, la conversione in un compartimento stagno ha senso solo se la paratia è ancora sufficientemente alta quando la zona antistante è piena d'acqua, ovvero se la prua è significativamente più profonda nell'acqua.
Predisporre uno scomparto a tenuta stagna
Se si vuole andare sul sicuro, si può progettare l'intera area davanti alla paratia principale come un compartimento stagno. Il vantaggio è che la paratia principale arriva comunque fino al soffitto e riempie completamente l'apertura. Naturalmente, tutte le penetrazioni dei cavi devono essere sigillate anche qui. La sfida più grande è, ovviamente, la porta. Se si apre in avanti, cioè se la pressione dell'acqua da lì preme la porta, sigillarla è molto più facile. Una guarnizione di gomma circonferenziale, cerniere robuste e qualche chiusura a ginocchiera possono aiutare molto. Dopotutto, una paratia di questo tipo non deve necessariamente essere ermetica al cento per cento: è sufficiente che la quantità d'acqua che penetra sia inferiore a quella che le pompe di bordo sono in grado di portare fuori bordo in modo permanente.
Naturalmente, uno yacht può essere suddiviso in diversi compartimenti stagni, anche in modo tale da essere quasi inaffondabile, purché non tutti questi compartimenti siano allagati. Tuttavia, questo solleva la questione se abbia senso: "Se si viaggia nei mari del Nord e del Baltico, è sufficiente avere una zattera di salvataggio e un Epirb e quindi non è necessario deturpare l'interno del proprio yacht. Non è necessario essere preparati all'estremo", afferma von Ahlen.
La questione dell'area di crociera gioca effettivamente un ruolo importante. La maggior parte degli yacht in alluminio è dotata di ampi compartimenti stagni già progettati. Questo è logico, perché chi acquista un'imbarcazione di questo tipo pensa automaticamente a zone che sono, in primo luogo, molto remote e, in secondo luogo, dove potrebbe esserci del ghiaccio in acqua. In questo caso, il rischio di collisione con i relitti aumenta e i soccorsi non arrivano. L'equipaggio deve essere in grado di aiutarsi da solo. Il tipico yacht di grande serie non naviga in queste zone. Nella loro progettazione, il comfort e l'utilità sono giustamente in primo piano.
Isolamento di alcune aree non ufficialmente richiesto
Il fatto che le perdite della nave dovute all'allagamento della zona di prua abbiano ovviamente un ruolo subordinato è dimostrato anche dal fatto che i compartimenti stagni non sono previsti nei requisiti della Direttiva sulle imbarcazioni da diporto. Essa specifica come devono essere gestite le aperture nello scafo e quanto devono rimanere al di sopra della linea di galleggiamento con quale angolo di sbandamento. Tuttavia, non è necessario sigillare alcune aree.
Tuttavia, eventi recenti dimostrano che un'area stagna intorno al timone potrebbe sicuramente rappresentare un vantaggio per la sicurezza. In primo luogo, si tratta del punto più sensibile ed esposto di uno yacht e, in secondo luogo, il vano del timone è una parte dello yacht che viene visitata molto raramente. È possibile sigillarlo senza perdere quasi nulla in termini di comfort. Quindi, perché non pensarci?
Tuttavia: "Se volete una nave inaffondabile in ogni circostanza, dovete comprare un Etap", dice von Ahlen. In passato ha progettato gli yacht dal Belgio. Naturalmente, questo vale anche per qualsiasi altro progetto in cui sia presente una quantità di schiuma tale da garantire sempre una galleggiabilità sufficiente anche in caso di allagamento. Tuttavia, sono pochissimi gli yacht che ne sono dotati.
Il desiderio di sicurezza in ogni circostanza è ovviamente comprensibile in mare. Se l'adeguamento dei compartimenti stagni e la conseguente perdita di comfort siano giustificati, è una decisione che ogni armatore deve prendere da solo. La zona di navigazione gioca naturalmente un ruolo importante. Tuttavia, è importante familiarizzare con l'argomento: Quali sono i punti deboli del vostro yacht? Cosa può essere migliorato in modo significativo con uno sforzo gestibile? Dopo tutto, spesso è sufficiente ridurre l'ingresso dell'acqua per poterla contrastare per un po' fino all'arrivo dei soccorsi. In questo modo si risparmia tempo prezioso per tutti i soggetti coinvolti. Come si può rispondere a un'infiltrazione d'acqua con le risorse di bordo, se necessario? E infine, qual è il piano se la nave è inarrestabile? A nessuno piace pensare a questo, ma può salvare delle vite.
Paratie di collisione almeno sopra la linea di galleggiamento
La timoneria può essere trasformata in un compartimento stagno con poco sforzo. È sufficiente che la paratia si estenda almeno ben al di sopra della linea di galleggiamento. In questo modo la nave continuerà ad andare alla deriva. Nota bene: stiamo parlando della linea di galleggiamento quando è allagata. Se la paratia ha un volume di 1.000 litri, quando è allagata c'è una tonnellata di peso in più. Per determinare la linea di galleggiamento in queste condizioni, si può chiedere ai vicini sul molo di stare in piedi sulla poppa della barca. Nella zona di prua, l'ideale è installare un serbatoio d'acqua. Occupa molto volume. Se viene svuotato in caso di allagamento, crea una galleggiabilità aggiuntiva.
