Tecnologia: Come i filtri del carburante e i separatori d'acqua prevengono i danni al motore

Testo di Peter Rutke

Il processo di rifornimento sulle imbarcazioni è spesso spiacevole. In molti casi, lo sfiato del serbatoio si trova sotto il bocchettone di rifornimento nella parte laterale dell'imbarcazione, il che significa che spesso il carburante fuoriesce durante il rifornimento. In particolare, il gasolio, che fa facilmente schiuma, tende a fuoriuscire dal bocchettone di rifornimento prima che l'ugello si fermi automaticamente. Tuttavia, esistono sul mercato sistemi di troppopieno che impediscono in modo affidabile la fuoriuscita del carburante durante il rifornimento.

È inoltre importante notare che spesso manca o non è più presente l'equalizzazione del potenziale tra il bocchettone di rifornimento e il serbatoio del carburante e tra lo scafo e l'acqua. Questo aspetto è particolarmente rilevante per gli impianti a benzina, in quanto il punto di infiammabilità significativamente più basso della benzina (-25 °C) rispetto al diesel (+55-70 °C) può provocare scintille se l'ugello entra in contatto con il bocchettone di rifornimento, con conseguenze catastrofiche per l'imbarcazione e l'equipaggio.

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Va da sé che tutte le linee di alimentazione devono essere controllate regolarmente per individuare eventuali perdite. Se si avverte un odore di benzina o di gasolio, bisogna stare all'erta. I vapori di benzina sono più pesanti dell'aria e si raccolgono nella sentina. Per questo motivo, prima di avviare i motori a benzina, la ventola di scarico deve essere sempre accesa per alcuni minuti, come precauzione.

Le aperture negli ugelli d'iniezione spesso non sono più grandi di un capello umano.

Con la moderna tecnologia di iniezione, la presenza di acqua, ruggine o batteri nel serbatoio può inevitabilmente causare gravi problemi al sistema motore. Se si osserva lo sviluppo tecnico dei sistemi di iniezione, dalle pompe di iniezione in linea alle pompe di iniezione a distributore e ai sistemi common-rail con una tecnologia sempre più sofisticata, questo può essere ovvio per chiunque.

Il risultato del moderno trattamento del carburante, regolato da controlli elettronici, sono sistemi motore a basso consumo, confortevoli, privi di fumo e rispettosi dell'ambiente nelle nostre imbarcazioni, di cui nessuno vorrebbe fare a meno. Le aperture degli ugelli di iniezione, attraverso i quali il gasolio viene iniettato nella camera di combustione a oltre 1.800 bar, sono appena più grandi di un capello umano, con un diametro di 0,15 millimetri. Questo fa capire quali effetti possono avere anche le più piccole impurità presenti nel carburante. Nelle stazioni di servizio stradali, il carburante viene stoccato sottoterra ed è quindi protetto dalle fluttuazioni di temperatura. Le vendite sostenute garantiscono una fornitura costante di carburante fresco.

Spesso le stazioni di rifornimento sono diverse. A volte, durante il rifornimento, lo sporco o l'acqua presenti nel carburante entrano praticamente "a barca libera" nel nostro serbatoio. Se nella nostra imbarcazione è installato un serbatoio in acciaio o, nel caso di un'imbarcazione in acciaio, il serbatoio è addirittura integrato nello scafo, la condensa si forma anche sulle pareti interne del serbatoio a causa delle rapide variazioni di temperatura. È quindi opportuno svuotare completamente il serbatoio durante il rimessaggio invernale o riempirlo completamente.

Un motore diesel preleva dal serbatoio una quantità di carburante superiore al necessario

Un motore diesel pompa dal serbatoio una quantità di gasolio notevolmente superiore a quella necessaria per l'effettivo processo di combustione. Una parte non trascurabile viene utilizzata per la lubrificazione e il raffreddamento della pompa di iniezione e degli ugelli di iniezione e poi ritorna nel serbatoio attraverso i condotti di ritorno, notevolmente riscaldato. Alcuni costruttori di motori installano un radiatore del carburante nella linea di ritorno per rallentare questo processo di riscaldamento. In caso contrario, la temperatura del serbatoio è naturalmente molto più alta della temperatura esterna dopo alcune ore di funzionamento. La condensa si forma sulle pareti interne e, essendo più pesante del carburante, si raccoglie sul fondo del serbatoio.

L'alimentazione del gasolio di ritorno nel prefiltro (anziché nel serbatoio), spesso riscontrata, impedisce il graduale riscaldamento del carburante nel serbatoio, ma fa sì che il carburante per la lubrificazione e la combustione diventi sempre più caldo. A causa della minore densità, la potenza erogata è quindi inferiore. Tuttavia, ciò si nota solo se il motore viene fatto funzionare a pieno carico per un periodo di tempo prolungato.

I movimenti dell'imbarcazione provocano l'ingresso di particelle di sporco e acqua nel tubo di aspirazione.

Un'altra causa della presenza di acqua nel serbatoio è la frequente disattenzione nell'installazione del sistema di ventilazione del serbatoio. Il tubo di sfiato deve essere fatto passare con una curva il più possibile alta dallo scarico di bordo al serbatoio, in modo che non possa penetrare acqua (spruzzi d'acqua) dall'esterno. I vecchi serbatoi in acciaio, in particolare, che erano ancora fabbricati in modo elaborato, presentano degli incavi saldati con un rubinetto di scarico. Questo offre la possibilità di svuotare occasionalmente il serbatoio.

Se non si dispone di questa opzione, si spera che non si senta nulla per molto tempo, poiché l'ugello di aspirazione di solito termina pochi centimetri sopra il fondo del serbatoio e quindi sopra la coppa. È noto che i problemi si verificano quando meno ce n'è bisogno, ovvero in caso di mare mosso. Lo sporco e l'acqua vengono smossi dai movimenti dell'imbarcazione e penetrano nel tubo di aspirazione del motore.

Si può ovviare a questo problema montando un pezzo di tubo flessibile sul collettore di aspirazione dopo aver pulito il serbatoio. In questo modo, in futuro il carburante potrà essere prelevato direttamente dal fondo del serbatoio.

Il componente successivo del condotto di aspirazione è la valvola di intercettazione del carburante. Per consentire lo spegnimento in caso di emergenza, deve essere possibile azionarla dall'esterno del vano motore. Prima di arrivare al motore, viene installato un prefiltro del carburante, idealmente in combinazione con un separatore d'acqua, se l'installazione viene eseguita correttamente. Purtroppo, però, spesso si risparmia nel posto sbagliato. Spesso non c'è alcun pre-filtro.

Può essere utile anche un secondo filtro

Il caso ideale è anche la variante più costosa e consiste in cosiddetti filtri circolari in combinazione con separatori d'acqua che, secondo il produttore, filtrano il 99% dell'acqua. In questo caso, il carburante viene messo in movimento circolare da palette di guida. Poiché l'acqua è più pesante del gasolio, le particelle d'acqua vengono scagliate all'interno della vasca e scorrono verso il basso. Se il filtro ha una vasca di vetro, l'acqua separata può essere riconosciuta visivamente. È più conveniente utilizzare un sensore elettronico che segnala la presenza di acqua nella vaschetta sul pozzetto. Il sensore è indispensabile se si installa un filtro con vasca in metallo (versione CE). In questo caso, naturalmente, non è possibile effettuare un controllo visivo. Nel secondo stadio, il carburante liberato dall'acqua passa attraverso l'elemento filtrante sostituibile. Sul fondo della coppa è presente un rubinetto di scarico.

Se volete "fare di meglio" in termini di sicurezza, potete anche installare un filtro circolare/separatore d'acqua in versione doppia commutabile. Se viene segnalata la presenza di acqua nel carburante, è possibile passare al secondo filtro e scaricare l'acqua dal primo filtro senza dover fermare la macchina - un guadagno in termini di sicurezza in ogni caso. I filtri di questo tipo sono offerti dai produttori SEPAR e RACOR. Per prolungare la durata dell'elemento filtrante, i filtri SEPAR possono essere lavati aprendo una vite di ventilazione nel coperchio e aprendo contemporaneamente il rubinetto di scarico.

Indipendentemente dalle ore di funzionamento, sia i pre-filtri del carburante che i filtri fini devono essere sostituiti almeno una volta all'anno. Dopotutto, la spedizione è una questione di sicurezza preventiva.