Navigazione: Mantenere una visione d'insieme grazie all'AIS - cosa è importante quando si utilizza il dispositivo
- Contattate direttamente
- Stati d'animo e problemi di stato dei donatori
- Ottenere di più dalla pubblicità
- Maggiore visione d'insieme grazie alle funzioni di filtro
- Riconoscere gli approcci in fase iniziale
- Tenere d'occhio gli amici
- Interrogare le informazioni
- Considerare la portata e l'attualità
- Non siate irritati
- Intervalli di aggiornamento per i rapporti di posizione AIS
Quando ci sarà finalmente un varco? Questa domanda può essere snervante quando si attraversano schemi di separazione del traffico e altre corsie di navigazione trafficate. Soprattutto perché dal pozzetto di una barca a vela la visuale sul traffico è limitata, soprattutto in caso di mare grosso.
In passato, la vedetta veniva posizionata nella cosiddetta coffa in cima all'albero per avere una visuale migliore; oggi, un effetto simile può essere ottenuto con un'antenna VHF in cima se i segnali AIS vengono ricevuti sopra di essa. Il sistema di identificazione automatica delle navi (AIS) aiuta a mantenere una visione d'insieme e a valutare correttamente le situazioni.
Anche questo è interessante:
Oltre all'attraversamento, questo vale anche per l'ingresso nei canali, l'avvicinamento ai porti con traffico intenso, nelle curve e in altri punti ciechi, nonché in caso di visibilità ridotta. Le informazioni dettagliate sulle navi rendono più facile evitare in modo proattivo un avvicinamento pericoloso. Inoltre, è possibile controllare le navi con luci poco chiare o con echi radar di difficile interpretazione.
L'aumento della sicurezza e la relativa facilità d'uso hanno fatto sì che l'AIS si sia diffuso rapidamente nella nautica da diporto. Ma l'AIS può fare molto di più che evocare un vivido "cinema della navigazione" sullo schermo. Chiunque sappia utilizzare abilmente l'ampia gamma di informazioni, filtri e funzioni di allarme può ottenere un valido supporto in numerose situazioni quotidiane. Come suggerisce il nome, lo scopo principale dell'AIS è quello di identificare chiaramente le navi. A tal fine, le imbarcazioni dotate di un ricetrasmettitore AIS (dispositivo combinato trasmettitore/ricevitore) trasmettono a intervalli regolari messaggi codificati sulle frequenze radio marine VHF. Questi messaggi contengono, tra l'altro, il nome, l'indicativo di chiamata, il tipo di nave e le dimensioni.
dimensioni.
Contattate direttamente
Il numero MMSI viene trasmesso con ogni messaggio come identificazione del mittente. Questa "Mobil Maritime Service Identity" può essere utilizzata per contattare direttamente un'altra nave tramite DSC (Digital Selective Calling), come un numero di telefono. Così, se qualcuno minaccia di avvicinarsi troppo, potete semplicemente chiamarlo.
Se il sistema radio marino, il dispositivo AIS e il plotter sono compatibili e collegati in rete, la chiamata può essere avviata con un semplice clic sul simbolo AIS del plotter. Provatelo con uno yacht vicino.
Stati d'animo e problemi di stato dei donatori
Oltre alle informazioni di identificazione, note come dati statici della nave, le imbarcazioni partecipanti trasmettono anche i loro dati di navigazione. Questi rapporti di posizione comprendono la posizione attuale, lo stato di navigazione, la rotta e la velocità sul terreno, solitamente abbreviate in COG per "rotta sul terreno" e SOG per "velocità sul terreno".
Possono essere aggiunte anche la rotta, HDG per heading, e la velocità di virata, ROT per rateo di virata. Posizione, COG e SOG provengono dal sistema di navigazione satellitare, in breve GNSS (Global Navigation Satellite System), della nave trasmittente. HDG e ROT richiedono sensori speciali, ad esempio un sensore di direzione elettronico (bussola e, se necessario, giroscopio). Lo stato di navigazione viene solitamente impostato manualmente. La segnalazione automatica dello stato all'AIS è possibile solo con complessi sistemi di plancia integrati.
Tuttavia, le imbarcazioni da diporto raramente inviano informazioni su HDG e ROT a causa della mancanza di trasduttori adeguati. Inoltre, tali trasduttori non sono sempre calibrati correttamente sulle imbarcazioni. I loro dati devono quindi essere trattati con cautela. Anche la regolazione dello stato di navigazione non è prevista su tutte le imbarcazioni da diporto.
Invece, spesso inviano il codice di stato 15: "non definito" per impostazione predefinita. A volte viene preimpostato anche uno stato di navigazione diverso, ad esempio il codice 0: "in navigazione con motore". L'imbarcazione può tuttavia viaggiare a vela, il che corrisponderebbe al codice 8.
L'intervallo di trasmissione dei rapporti di posizione dipende dalla velocità di manovra. Le navi che manovrano molto velocemente, oltre i 23 nodi, inviano un aggiornamento ogni due secondi (Classe A), mentre le navi all'ancora ogni tre minuti. I dati statici della nave vengono trasmessi solo ogni sei minuti, così come i dati relativi al viaggio (porto di destinazione, pescaggio e simili).
Per questo motivo, a volte accanto ai simboli AIS compare solo il numero MMSI: finora da questi bersagli è stato ricevuto solo un rapporto di posizione, ma non il nome della nave.
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In genere, i bersagli AIS sono visualizzati come piccoli triangoli su plotter e display multifunzione (MFD). Con alcuni sistemi, le impostazioni AIS possono essere utilizzate anche per selezionare una simbolizzazione estesa che tenga conto dei diversi tipi di imbarcazione. Si tratta di una bella funzione che consente di distinguere a colpo d'occhio tra navi a vela, da carico e passeggeri. Tuttavia, non tutti questi simboli sono autoesplicativi. Ad esempio, su un display Raymarine Axiom, i servizi di salvataggio (SAR) sono rappresentati come un aereo.
In questa visualizzazione estesa, alcuni sistemi adattano anche le dimensioni del simbolo alle dimensioni riportate. Esistono anche simboli speciali per gli aiuti alla navigazione con AIS, i cosiddetti AIS AtoN (Aids to Navigation), e i trasmettitori di soccorso AIS attivi (SART = Search and Rescue Transmitter, di solito una croce in un cerchio). Anche questi dovrebbero essere noti.
È molto utile visualizzare un vettore di avanzamento sui simboli della nave, che la maggior parte dei sistemi supporta. Di norma, per impostazione predefinita, viene visualizzato un vettore COG. La lunghezza del vettore dipende dalla velocità del bersaglio, mentre la proiezione temporale può essere impostata su molti sistemi. Il vettore mostra quindi dove è probabile che si trovi il bersaglio una volta trascorso il periodo di tempo prestabilito, ad esempio tre, sei o dodici minuti. In questo modo è possibile regolare la proiezione in base alle esigenze (livello di zoom, distanza dal bersaglio).
Alcuni sistemi forniscono anche un vettore HDG. In parole povere, questo indica la direzione in cui punta la prua della nave in questione. Ad esempio, il simbolo AIS di una grande nave container nell'ansa tedesca mostra un vettore COG che punta a sud-est, mentre il vettore HDG punta a est. La nave da carico deve ovviamente procedere contro la corrente di marea (HDG) per mantenere la rotta desiderata (COG).
Tuttavia, una differenza può anche indicare un imminente cambiamento di rotta: L'imbarcazione in questione ha già impostato una nuova rotta mentre a terra sta ancora dirigendo nella vecchia direzione. Un vettore HDG facilita quindi la valutazione del traffico in prospettiva. Il valore HDG si trova anche nella vista dettagliata dei dati AIS di un bersaglio.
Se è possibile visualizzare entrambi i vettori, di solito sono colorati in modo diverso oppure uno è visualizzato a tinta unita e l'altro tratteggiato. Un segno di spunta alla fine del vettore di rotta indica il senso di rotazione in base al valore ROT inviato.
Maggiore visione d'insieme grazie alle funzioni di filtro
Nelle aree molto trafficate, può essere utile nascondere alcuni obiettivi. Questo vale in particolare per i bersagli statici che non si muovono o si muovono molto lentamente (alla deriva, ondeggianti). Questo può migliorare la visibilità quando ci si avvicina a un porto, ad esempio. Perché identificare ogni veicolo all'ormeggio?
Anche gli AtoN AIS rappresentano generalmente bersagli statici. Gli AtoN fisici e sintetici si riferiscono a segnali di navigazione reali che possono essere evitati anche a vista. I dati AIS rivelano il loro significato e se il segnale marittimo si trova ancora nella sua posizione sulla carta. La situazione è diversa per gli AtoN virtuali, per i quali non esiste un segnale di navigazione reale. Questi possono essere utilizzati, ad esempio, per marcare rapidamente nuovi punti pericolosi, come container alla deriva. A seconda del sistema, possono essere riconosciuti da un simbolo speciale.
Sono inoltre disponibili filtri per visualizzare solo i bersagli pericolosi o contrassegnati manualmente. In questo modo è possibile stabilire le priorità di conseguenza. Non dimenticate di ripristinare l'impostazione. Lo stesso vale per i filtri di portata. Questi possono essere utilizzati per concentrare la visualizzazione sui bersagli nelle immediate vicinanze.
Riconoscere gli approcci in fase iniziale
La maggior parte dei sistemi calcola anche importanti parametri di avvicinamento, tenendo conto dei dati di movimento del proprio yacht. Questi includono, in particolare, il punto di avvicinamento più vicino, o CPA (closest point of approach): si tratta di quanto ci avvicineremo all'altra imbarcazione se entrambe mantengono rotta e velocità. Questa distanza minima è generalmente specificata in miglia nautiche - per valori inferiori a un miglio in cavi o piedi, a seconda del sistema. Se non viene visualizzato alcun CPA per una destinazione, significa che ci stiamo allontanando l'uno dall'altro.
Allarme e sovrapposizione di collisione
Il CPA può essere utilizzato per valutare con largo anticipo l'imminenza di una situazione di pericolo a distanza ravvicinata con un'altra nave. Il TCPA ("Time to Closest Point of Approach") indica il tempo di reazione rimanente fino al raggiungimento della distanza minima (CPA). Ciò consente di stabilire le priorità appropriate: Quale bersaglio si avvicina per primo?
Con un CPA molto piccolo e un TCPA molto breve, tutti i campanelli d'allarme dovrebbero suonare. Spesso è possibile programmare un allarme sul lato del dispositivo. È possibile preselezionare una distanza minima di sicurezza in miglia nautiche e un tempo di risposta minimo in minuti fino al superamento di tale distanza. In questo modo si evita di rimanere ipnotizzati sullo schermo per tutto il tempo.
Molti sistemi offrono anche un cosiddetto elenco di bersagli, in cui i bersagli AIS sono elencati in una tabella. Questa visualizzazione può spesso essere ordinata in base a vari parametri, come la distanza, il CPA o il TCPA, il che aiuta anche a classificare la situazione.
Tenere d'occhio gli amici
Alcuni utilizzano anche l'allarme di prossimità durante l'ancoraggio per essere avvisati se un'imbarcazione vicina con un'ancora che scivola sta andando alla deriva verso il proprio yacht. Naturalmente, questo funziona solo se il vicino tiene acceso il proprio ricetrasmettitore AIS. La funzione buddy o tracking può essere utilizzata per tenere d'occhio i colleghi in ogni momento durante una crociera in flottiglia. Il bersaglio viene marcato manualmente e poi evidenziato sullo schermo.
Su alcuni dispositivi è possibile assegnare anche un nome individuale (ad esempio dello skipper). La funzione aiuta anche a evidenziare i bersagli che si distinguono per i continui cambi di rotta o per altri comportamenti poco chiari. Può anche essere utilizzata per contrassegnare le imbarcazioni con le quali è già stato stabilito un contatto e raggiunto un accordo.
Interrogare le informazioni
Purtroppo, l'AIS non fornisce una panoramica completa della situazione del traffico. L'installazione di un ricetrasmettitore AIS è obbligatoria solo per le navi da carico con una stazza lorda (GT) di 300 o più per i viaggi internazionali (500 GT o più per i viaggi nazionali) e per le navi passeggeri. Per le navi da carico più piccole, i pescatori e le imbarcazioni da diporto, la partecipazione rimane volontaria.
Avvertenze e caratteri speciali
Inoltre, non è sempre chiaro se i dati inviati da altre navi siano corretti. A questo proposito, vale la pena dare un'altra occhiata ai dati dettagliati di un bersaglio, dove spesso è presente anche un'indicazione della precisione della posizione, ad esempio "alta" (high) o "bassa" (low). Si tratta del cosiddetto "Expected RAIM Error" (RAIM = Receiver Autonomous Integrity Monitoring). Si tratta di una sorta di autovalutazione da parte del sistema di navigazione satellitare dell'imbarcazione trasmittente.
Come per il valore DOP (DOP = Diluizione della precisione), anche in questo caso il numero e la distribuzione dei satelliti analizzati giocano un ruolo decisivo. Di conseguenza, la precisione può variare da trasmettitore a trasmettitore. Inoltre, una posizione sfavorevole dell'antenna GNSS, l'ombreggiamento da parte di alture o altri veicoli, nonché le interferenze atmosferiche e di altro tipo possono influire sulla precisione della posizione.
Considerare la portata e l'attualità
Come per la radio marina VHF, la portata dell'AIS dipende in modo determinante dall'altezza dell'antenna. Le imbarcazioni con un'antenna bassa, quindi, spesso appaiono sul display solo quando si trovano a una certa distanza. I veicoli che prima non comparivano sullo schermo possono quindi unirsi al traffico circostante.
Un altro punto dolente è l'aggiornamento dei dati ricevuti: La posizione visualizzata sullo schermo corrisponde sempre all'ultima posizione segnalata. A volte, però, il bersaglio si è già spostato. Ad esempio, le imbarcazioni da diporto con i vecchi ricetrasmettitori CS di Classe B aggiornano la loro posizione solo ogni 30 secondi. Un motoscafo veloce può percorrere diverse centinaia di metri in questo lasso di tempo.
I moderni ricetrasmettitori SO di Classe B prevedono intervalli di aggiornamento più brevi, di 15 o addirittura 5 secondi, per le imbarcazioni da diporto veloci, ma solo fino a una certa densità di traffico. Per essere sicuri, è utile dare un'occhiata ai dati dettagliati, che dovrebbero contenere informazioni sul tipo di ricetrasmettitore AIS e sull'ora dell'ultima trasmissione. Per i bersagli critici, è consigliabile anche attivare la visualizzazione permanente dei dati di rotta e velocità sul dispositivo.
La tempestività dei dati AIS provenienti da Internet deve essere esaminata in modo particolarmente critico. Inoltre, in questo caso il rilevamento di un'imbarcazione dipende dalla sua distanza dalla stazione terrestre più vicina e non dalla distanza dalla propria imbarcazione.
Non siate irritati
Chiunque utilizzi intensamente l'AIS si imbatte di tanto in tanto in stranezze. Ad esempio, se il simbolo AIS di una nave da carico con lo stato di marcia "in corso sotto motore" rimane nello stesso punto, probabilmente il codice di stato è stato dimenticato di essere regolato. Anche se non viene visualizzato alcun vettore di movimento nonostante uno stato di viaggio attivo, il veicolo è probabilmente bloccato. Anche i valori COG "ballerini" non sono rari nel caso di veicoli fermi.
Se il bersaglio sullo schermo si trova a metà del molo o della banchina, la posizione di riferimento dell'antenna potrebbe non essere stata programmata correttamente. Se l'antenna GNSS non si trova nella posizione sul ponte memorizzata nel ricetrasmettitore AIS, anche il simbolo del bersaglio sarà sfalsato di conseguenza. Un'altra causa ipotizzabile è una memorizzazione sul lato GNSS, ovvero un errore di posizione dovuto a una precisione limitata.
La fluttuazione della precisione del GNSS può anche far sì che un bersaglio AIS salti inaspettatamente in una posizione diversa, senza che i dati di rotta e velocità riportati lo indichino. Salti simili possono verificarsi anche se l'AIS è stato disattivato nel frattempo, ad esempio a causa di un difetto o di un errore di funzionamento.
Tali trucchi non si verificano con l'analisi delle immagini radar e l'attenta osservazione del traffico a vista. Entrambi rimangono quindi indispensabili, ma l'AIS è un'aggiunta meravigliosa che vale la pena di utilizzare.
Intervalli di aggiornamento per i rapporti di posizione AIS
Ricetrasmettitore di Classe A (attrezzatura che richiede la spedizione)
- Navi all'ancora o ormeggiate: 3 minuti (> 3 kn: 10 secondi [es. deriva])
- Velocità fino a 14 nodi: 10 secondi
- Velocità fino a 14 nodi nei cambi di rotta: 3,3 secondi
- Velocità da 14 a 23 nodi: 6 secondi
- Velocità da 14 a 23 nodi nei cambi di rotta: 2 secondi
- Velocità > 23 nodi: 2 secondi
Ricetrasmettitori di classe B (imbarcazioni da diporto e altri veicoli più piccoli)
- Velocità fino a 2 nodi (Classe B CS [ricetrasmettitore di classe B con processo CSTDMA] + Classe B SO [ricetrasmettitore di classe B con processo SOTDMA]): 3 minuti
- Velocità da 2 a 14 nodi (per CS di classe B senza limite superiore): 30 secondi
- Velocità da 14 a 23 nodi (solo Classe B SO): 15 secondi (30 secondi in caso di traffico intenso)
- Velocità > 23 nodi (solo Classe B SO): 5 secondi (15 secondi in caso di traffico intenso)
