Test sugli ammortizzatori: Questi 12 modelli alleggeriscono la tensione del cavo e la barca
I velisti conoscono bene la situazione: il moto ondoso entra nel porto, il vento soffia anche di traverso e la barca subisce forti strattoni contro la cima di ormeggio. Ogni strattone provoca picchi di carico che non solo sono fastidiosi, ma mettono anche a dura prova il materiale. Anche il comfort ne risente notevolmente. Quando gli strattoni sono forti, a bordo è quasi impossibile dormire. Ogni strattone si propaga in tutta l’imbarcazione, le stoviglie tintinnano negli armadietti e non si può nemmeno pensare a un po’ di riposo. Chiunque abbia trascorso una notte in porto con il mare mosso lo sa bene: questo mette a dura prova sia le cime di ormeggio che i nervi, e il giorno dopo manca l’energia per una navigazione rilassata o per le escursioni a terra.
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Ma anche se l'imbarcazione è ormeggiata in porto senza equipaggio, permane il timore che, a un certo punto, le cime di ormeggio non riescano più a resistere all'usura accresciuta, che l'imbarcazione vada alla deriva e subisca o provochi danni ingenti.
Gli ammortizzatori di urti: una soluzione semplice per i picchi di carico intensi
La soluzione sono gli ammortizzatori di strappo: elementi in gomma che vengono infilati o avvolti attorno alla cima di ormeggio. Si allungano sotto carico e assorbono l’energia. Il picco di carico viene attenuato e lo strappo brusco si trasforma in un movimento morbido e controllato. La cima è in grado di assorbire una quantità di energia notevolmente maggiore, poiché l’ammortizzatore consente un ulteriore allungamento. Ciò non solo protegge il materiale, ma rende anche molto più confortevole l’ormeggio in porto e riduce notevolmente l’usura.
Molti ammortizzatori di strappo hanno una struttura a forma di osso con occhielli alle estremità. La cima di ormeggio viene infilata da un’estremità attraverso un’apertura, avvolta più volte attorno al corpo elastico in gomma e poi infilata nuovamente dall’altra estremità. In questo modo, circa 40-60 centimetri di corda vengono compressi in 20-30 centimetri. Il punto forte: la gomma viene tesa, la corda avvolta attorno ad essa viene allungata – la lunghezza effettiva della corda aumenta notevolmente. Le buone cime di ormeggio presentano già di per sé la massima elasticità possibile. A differenza delle scotte e delle drizze, in questo tipo di cordame l’elasticità è auspicabile. I valori di allungamento nel campo di lavoro si attestano tuttavia su una percentuale a una cifra bassa. Con un ammortizzatore di strappi, la cima di ormeggio può allungarsi molto di più sotto carico e assorbire energia. Invece di strattonare, il movimento viene idealmente frenato dolcemente. Il sistema è semplice ma efficace, e particolarmente utile nelle situazioni di ormeggio con cime piuttosto corte.
Abbiamo testato dodici ammortizzatori di diverse tipologie e di diversi produttori. A tal fine ci siamo recati nel laboratorio di prova del produttore di cime Liros. Sul banco di prova abbiamo simulato e misurato il carico sulla cima di ormeggio con ciascun ammortizzatore.
Panoramica dei valori di allungamento
I modelli spaziano dai classici ammortizzatori a forma di osso agli innovativi sistemi a clip, fino alle soluzioni integrate in cui l’ammortizzatore è inserito direttamente nella cima. La fascia di prezzo varia da circa 20 a 80 euro al pezzo. Si tratta certamente di un investimento, ma molto contenuto se paragonato al costo di una cima di ormeggio strappata o dei danni alla barca.
La musica entra in gioco quando i carichi sono leggeri
Il primo risultato sorprendente: l’allungamento massimo si verifica con carichi nettamente inferiori a quanto ci si aspetterebbe. Le cime di ormeggio hanno carichi di rottura superiori a due tonnellate, mentre i modelli di alta qualità raggiungono le tre tonnellate e oltre. Ci si aspetterebbe quindi che gli ammortizzatori di urto sviluppino la loro massima efficacia in un intervallo compreso tra diverse centinaia di chilogrammi e oltre una tonnellata.
In realtà, però, l’allungamento decisivo si verifica nella maggior parte dei casi al di sotto dei 150 chilogrammi, a circa un decimo del carico di rottura o addirittura meno. Chi ha già visto a bordo un ammortizzatore molto allungato con la cima che scricchiola sotto carico, ipotizza carichi nettamente più elevati. Sul banco di prova con strumento di misurazione, proprio questo quadro è emerso già tra i 100 e i 200 chilogrammi. Sembra poco, ma è esattamente l’intervallo in cui le imbarcazioni, in presenza di mare mosso in porto, tirano la cima. In presenza di mare mosso e vento più forte, questo carico può anche essere superiore, ma l’intervallo critico per il comfort e la protezione del materiale si colloca decisamente nella fascia di carico più bassa.
Panoramica dei prodotti e dei dati
A partire da circa 300 chilogrammi di carico, nella maggior parte degli ammortizzatori di urti non si verifica più nulla di significativo. L’allungamento aumenta solo in misura minima. La gomma ha praticamente raggiunto la sua estensione massima. Si tratta in effetti di una constatazione importante: gli ammortizzatori non sono dispositivi di assorbimento dell’energia di emergenza per carichi estremi, bensì garantiscono comfort e protezione dall’usura nella normale routine portuale.
Per garantire una migliore comparabilità, è stata testata innanzitutto una cima di ormeggio di alta qualità. A 1.500 decanewton, ovvero circa 1.500 chilogrammi di forza di trazione, la cima di ormeggio “Porto” di Liros raggiunge un allungamento del 7,5%. Passiamo ora al confronto con il vincitore del test, l’U-Cleat 16 di Lindemann: a 100 decanewton, il sistema composto da cima e ammortizzatore di urto mostra già un allungamento di quasi il 30%. Un valore molte volte superiore a quello della sola cima! A 200 decanewton l’allungamento è del 45%. Si tratta di un miglioramento notevole rispetto alla sola cima, proprio nell’intervallo di carico rilevante in porto. A partire da circa 300 decanewton, la curva si appiattisce notevolmente. L’allungamento dell’U-Cleat 16 supera il 60% a 1.600, ma l’aumento maggiore si registra chiaramente nella fascia di carico bassa. Proprio lì dove le imbarcazioni tirano la cima in presenza di mare mosso. Anche altri modelli dalle buone prestazioni mostrano questo comportamento caratteristico: un allungamento massiccio a carichi bassi, seguito da un plateau marcato in cui i valori di allungamento aumentano solo in misura minima.
Quali forme costruttive convincono – e quali no
Oltre alla classica forma a osso, esistono anche le strisce forate e due modelli completamente diversi. In termini di valori di allungamento misurati, le strisce forate si sono collocate nel terzo inferiore del campo di prova. L’inserimento della corda richiede inoltre un po’ più di tempo a causa del loro design: la corda deve semplicemente essere fatta passare attraverso un numero maggiore di fori. Tuttavia, questi smorzatori vengono installati una sola volta, quindi questo svantaggio non incide più di tanto. Ciononostante, i modelli U-Cleat a forma di osso offrono il vantaggio di poter essere inseriti molto più rapidamente, senza doverli infilare. Su questo punto i modelli a strisce forate non riescono a tenere il passo.
I modelli speciali sono lo Smart Snubber e il Miami. I piccoli Smart Snubber a forma di S si agganciano semplicemente al guinzaglio. Inoltre, è possibile collegarne diversi in serie. Tuttavia, la struttura compatta non offre la stessa elasticità dei modelli lunghi a forma di osso.
Un caso particolare è rappresentato dal modello “The Snubber Twist”: a forma di osso, ma con una pallina di corda alle estremità. Anche questo modello può essere semplicemente infilato. Al primo tentativo, con l’aumentare del carico, la corda insieme alla pallina è scivolata fuori dall’ammortizzatore di strappo. Nel secondo tentativo era stata avvitata una vite aggiuntiva. Questa ha impedito alla corda di scivolare fuori, ma a 500 dekanewton l’ammortizzatore si è rotto e la vite sporgeva come una punta antiestetica dal frammento. Pertanto, purtroppo, il modello non ha superato il test.
Il modello Miami è esteticamente gradevole; l’ammortizzatore integrato è visibile solo come un leggero ispessimento della corda. I valori di allungamento, tuttavia, non hanno convinto, soprattutto nella fascia di carico più bassa. A 100 dekanewton, la combinazione lenza-ammortizzatore ha registrato un esiguo allungamento del 3,5%. A 1.400 dekanewton la lenza si è spezzata.
Più tranquillità nel porto – con notevoli differenze
In conclusione, però, per tutti i modelli (ad eccezione dello Snubber Twist con la vite) si può tracciare un bilancio positivo: ogni smorzatore migliora i valori di allungamento dell’ormeggio. In questo modo, ogni smorzatore di strappi renderà un po’ più sopportabile lo sbalzo fastidioso in porto. Le differenze sono tuttavia molto marcate. Dai valori misurati si evince una tendenza: maggiore è il modello, maggiore è l’allungamento. Ciò non sorprende, ma può giocare un ruolo importante nella decisione di acquisto. Infatti, per i diametri delle cime viene sempre indicato un intervallo. Per una cima da 12 millimetri, spesso sono disponibili due misure. Scegliendo quella più grande, si può garantire una maggiore tranquillità in caso di mare mosso in porto.
In linea di massima, l'investimento vale la pena: garantisce sicurezza e comfort.
Un vecchio gioco con potenziamenti
La forma classica degli ammortizzatori di strappo è quella a “osso”. La cima di ormeggio viene fissata alle estremità e avvolta tre volte al centro. In caso di sollecitazione di trazione, l’ammortizzatore (così viene chiamato dai produttori) può allungarsi di una lunghezza pari a quella delle avvolgiture della corda. Sotto carico, la corda appare quindi diritta e l’osso di gomma è avvolto attorno ad essa. Nonostante la forma costruttiva sia la stessa, i modelli si differenziano per dimensioni e tipo di fissaggio. Le differenze di dimensioni corrispondono a varianti per diversi diametri di cima. Il fissaggio con clip, come nei modelli U-Cleat di Unimer, o con gli anelli di cordame dello Snubber Twist, facilita l’aggancio alla cima di ormeggio. Questo può essere un vantaggio se devono essere agganciati solo quando necessario. Chi dispone di cime di ormeggio separate con smorzatore di urti può anche accontentarsi dell’inserimento una tantum (più dispendioso in termini di tempo).
Un'idea geniale: la striscia perforata
Oltre alla forma a osso, è molto diffusa anche la struttura a striscia forata. In questo caso, la lunghezza aggiuntiva del cavo di ormeggio è integrata nell’ammortizzatore di strappi sotto forma di curve a S. Lo svantaggio di questa struttura è che la corda deve essere infilata attraverso un numero molto elevato di fori. Questi smorzatori non sono quindi adatti per un montaggio rapido, ma, una volta fissati, sono comunque efficaci. Due modelli particolari sono stati proposti da Smart Snubber e dal modello Miami. I primi sono molto compatti e si agganciano alla cima. Il secondo è una cima di ormeggio con ammortizzatore integrato nella treccia esterna.
Facile da installare e modulare
Lo Smart Snubber si aggancia semplicemente alla cima. In questo modo è facile da installare a posteriori, anche se l’imbarcazione è già ormeggiata. Se ne consigliano due per ogni cima, ma è possibile combinarne anche di più. Il vantaggio è la struttura compatta. A seconda della distanza dal galloccio, i modelli più lunghi non sempre sono adatti. Con diametri della corda compresi tra 10 e 16 e tra 12 e 20 millimetri, coprono un’ampia gamma. Il test suggerisce: meglio scegliere quelli più grandi.
Smorzamento nascosto
Il modello Miami è una combinazione di un ammortizzatore integrato in modo fisso e una treccia di rivestimento. L’energia viene assorbita dalla corda sotto carico che comprime la gomma al suo centro. Questo meccanismo ha funzionato durante il test, ma non ha fornito risultati convincenti. Tuttavia, sebbene altri modelli offrano una maggiore elasticità, il modello Miami è nettamente migliore di una cima di ormeggio priva di qualsiasi ammortizzatore aggiuntivo.
Ecco come abbiamo effettuato il test
Ogni ammortizzatore di urto è stato testato sul banco di prova della Liros. Affinché i risultati fossero comparabili e ripetibili, ogni ammortizzatore è stato fissato con un nuovo tratto della stessa cima di ormeggio Liros Porto. Questa cima ha un carico di rottura di 3,8 tonnellate, che però, con due nodi Palstek nel setup di prova, è sceso a 1,8 tonnellate. Ogni smorzatore di urti è stato pre-allungato tre volte con la cima a 50 dekanewton, in modo che tutto si assestasse. Successivamente, il carico è stato aumentato in modo continuo fino alla rottura. Nella stragrande maggioranza dei casi, la cima di ormeggio si è spezzata in corrispondenza di uno dei nodi. Fa eccezione lo snubber Twist. Il modello Miami è stato testato con la propria cima.
Hauke Schmidt
Editore Test & Technology
