L'été dernier, l'accident survenu sur le yacht de 66 pieds "Escape" a bouleversé la scène internationale de la mer bleue. Les amis et la famille sont restés abasourdis. En l'espace de quelques secondes, Annemarie A.-F. et son mari Volker F. ont été si gravement touchés par l'écoute de grand-voile lors d'une manœuvre de prise de ris qu'ils ont tous deux succombé à leurs blessures après avoir été hélitreuillés en route vers l'hôpital.
Pendant longtemps, on n'a pas su exactement ce qui s'était passé en juin 2022 sur l'"Escape", qui faisait route des Bermudes vers la Nouvelle-Écosse. Jusqu'à ce que, des semaines plus tard, un procès-verbal détaillé soit publié sur un site web américain. Les événements qui ont conduit à l'accident y sont consignés presque minute par minute.
Ces informations reposent essentiellement sur les déclarations de deux membres d'équipage survivants que le couple de propriétaires avait pris à bord pour les aider, ainsi que sur des informations des garde-côtes américains. Par la suite, les deux équipiers ne se sont pas exprimés publiquement et n'ont pas pris contact avec les survivants. De même, les garde-côtes et les autres organisations américaines et canadiennes impliquées dans les opérations de sauvetage sont restées silencieuses jusqu'à aujourd'hui. On ne sait pas si c'est par respect pour les survivants ou par crainte d'éventuelles plaintes en dommages et intérêts de la part des survivants. Il est en tout cas impossible de demander aux personnes directement impliquées ce qui s'est passé avant et pendant la nuit de l'accident.
Néanmoins, le présent procès-verbal, tout comme les déclarations des experts qui ont eu affaire à ce cas, permettent de classer les événements avec prudence. En effet, outre le besoin d'information, il s'agit aussi, lors du traitement de l'affaire, de savoir quelles leçons peuvent être tirées afin de pouvoir éviter des accidents similaires à l'avenir.
Images d'autres CNB 66
La chronologie de l'accident
Le récit suivant des événements qui se sont déroulés sur l'"Escape" se base essentiellement sur les déclarations des deux membres d'équipage survivants ainsi que sur celles de membres de la garde côtière américaine. Sheldon Stuchell les a rédigés pour le magazine de voile américain "Bluewater Sailing". Stuchell, lui-même navigateur en eau bleue ainsi que directeur de la Salty Dawg Sailing Association, est le seul particulier à qui l'équipage, dont les noms ne doivent pas être mentionnés, s'est confié. Les heures indiquées dans son rapport sont des heures locales.
9 juin, 10h00
L'"Escape" quitte les Bermudes comme prévu. Après le passage du Town Cut Channel, la grand-voile et le génois sont hissés par 15 nœuds de vent - cap au nord. Le voilier de 66 pieds est doté d'un plan de voilure performant, soutenu par un mât en carbone et une bôme à enroulement en carbone en forme de V. Près de 200 milles nautiques sont parcourus au vent au cours des premières 24 heures. Il reste trois à quatre jours avant la Nouvelle-Écosse. Pour sécuriser la bôme, un bull stander est conduit et ramené à un winch dans le cockpit. A des fins d'entraînement, le deuxième barreur débranche le pilote automatique pendant quelques heures le premier jour, afin de se familiariser avec le pilotage à deux safrans de l'"Escape".
9 et 10 juin, de nuit
Pendant le quart de Volker F., quelques rafales de vent passent et un coup de soleil se produit. F. appelle alors l'équipage sur le pont et attribue les postes. C'est la première fois qu'ils doivent prendre des ris en équipe : Tout se déroule sans problème et rapidement. Annemarie A.-F. se voit attribuer l'écoute de grand-voile, un membre de l'équipage prend la barre, le skipper enroule la grand-voile. L'écoute de grand-voile est accrochée dans le cockpit devant les barres à roue, monte jusqu'à la bôme, puis redescend jusqu'à une poulie et de là sur un winch électrique central.
10 juin, matin
Malgré une situation stable, l'équipage prend un deuxième ris par 25 nœuds de vent. Il pleut fort et il y a des éclairs au loin. Cette fois encore, la manœuvre se déroule sans problème. Pour réduire la grand-voile, Volker F. doit se rendre à l'avant du mât de l'"Escape", où sont positionnés le winch électrique pour la drisse de grand-voile et les éléments de commande électriques ou hydrauliques pour l'enrouleur et le hale-bas de bôme. Comme sur la plupart des voiliers, l'"Escape" doit être tourné face au vent pour hisser ou armer la grand-voile. Le second barreur tient la barre à chaque prise de ris, tandis qu'Annemarie A.-F. manœuvre l'écoute de grand-voile.
10 et 11 juin
Au cours des 24 heures suivantes, les conditions sont nettement plus modérées, avec des vents arrière de 10 à 18 nœuds. Les voiles sont larguées et la machine est même utilisée pendant quelques heures en soutien. Volker F. télécharge la météo de PredictWind via Iridium Go et communique par e-mail avec son routeur météo en Allemagne. Après deux jours et demi, la météo et le déroulement de la croisière correspondent exactement aux prévisions ; l'"Escape" est bien dans les temps.
11 juin, début de soirée
Les prévisions météorologiques annoncent que vers minuit, la force du vent devrait tomber à 12 nœuds, avec une tendance à la baisse.
Après plusieurs manœuvres de prise de ris effectuées sans problème, l'équipage ne manquait pas de routine.
11 juin, 21 heures
Après le coucher du soleil, un membre de l'équipage prend le relais de 21 heures à 1 heure du matin. Avec 18 à 20 nœuds de vent, l'"Escape" continue de naviguer à pleines voiles et atteint neuf bons nœuds. Volker F. se rend sous le pont pour se reposer en vue de son quart de 1h00 à 5h00.
11 juin, 22 heures
Le vent se lève à 25 nœuds et atteint presque 30 nœuds dans les rafales. L'équipage et Annemarie A.-F. décident de réveiller son mari pour prendre un nouveau ris. L'"Escape" est tourné dans le sens du vent. L'équipage prend le ris de manière routinière, comme il l'a déjà fait cinq fois. Volker F. retourne dans sa cabine et l'équipage continue à naviguer pendant environ une heure.
11 juin, peu avant minuit
Contrairement aux prévisions, la force du vent augmente régulièrement et atteint 30 à 35 nœuds. La mer monte à environ six mètres de hauteur de vague. Le navire se trouve alors dans le Gulf Stream, à environ 350 miles nautiques au sud de la Nouvelle-Écosse. L'"Escape" surfe sur les vagues à 13 nœuds. Une forte pluie commence à tomber. L'équipage appelle à nouveau le skipper. Alors que Volker F. se précipite sur le pont, une rafale de 40 nœuds se lève. Le bateau menace de partir au vent. Le barreur met la barre à fond et tente de maintenir le cap. L'"Escape" gîte si fort que le bastingage traverse presque l'eau.
Au commandement du skipper, la grand-voile doit être hissée jusqu'au deuxième ris. Le moteur est mis en marche et chacun prend sa position. Le barreur se dirige vers le vent. Les vagues, qui atteignent maintenant près de huit mètres de haut, déferlent sur le pont, la proue se soulève et s'abaisse de manière dramatique. De plus, les vagues frappent le bateau de différentes directions. Volker F. commence à enrouler le génois avant de réduire la grand-voile. Sa femme se tient entre le winch de l'écoute de grand-voile et les postes de pilotage, et elle règle l'écoute de grand-voile.
Lorsque l'"Escape" se met au vent, le barreur remarque que la bôme n'est pas centrée comme d'habitude. Lors des manœuvres de prise de ris précédentes, l'écoute de grand-voile avait été serrée alors que le bateau tournait dans le vent. Mais maintenant, la bôme commence à se balancer dangereusement. Volker F. crie des instructions en allemand à sa femme, que l'équipage non germanophone ne peut pas comprendre. Il court ensuite vers l'écoute de grand-voile pour assister Annemarie A.-F.. Pour lui faire de la place, sa femme se dirige vers les winchs à bâbord. Lorsque l'"Escape" dépasse fortement dans le vent, la bôme bat de tribord à bâbord. L'écoute de grand-voile touche Annemarie A.-F. au dos et la pousse sur le plancher du cockpit.
Aussitôt, Volker F. court rejoindre sa femme. Un membre de l'équipage crie pour l'avertir que la bôme se balance en arrière. Peu après, Volker F. est lui aussi touché par l'écoute de grand-voile qui le projette sur le côté tribord. Dans sa chute, il se casse la jambe gauche à plusieurs reprises sous le genou. En l'espace de dix secondes, le couple de skippers est grièvement blessé. Alors que la bôme se balance à nouveau, l'écoute de grand-voile se rompt et, à un moment indéterminé, le mât d'artimon se brise. La bôme se balance alors de manière incontrôlée d'un côté à l'autre.
12 juin, après minuit
L'équipage se met à l'abri et tire Annemarie A.-F. hors de la zone de danger vers la zone des sièges du cockpit pour l'y placer dans une position aussi calme et stable que possible. Pendant ce temps, des cordes lâches et cassées fouettent l'air. Volker F. est lui aussi tiré hors de la zone de danger. L'un des équipiers commence immédiatement à prodiguer les premiers soins au skipper en prenant une sangle d'un gilet de sauvetage et en l'utilisant pour faire un garrot au-dessus du genou afin d'arrêter le saignement. L'autre se précipite en bas pour récupérer du matériel médical et l'Epirb. Une fois l'Epirb déclenché, le bas de la jambe du skipper est bandé, puis un appel Mayday est lancé sur le canal VHF 16.
Comme aucun navire n'est visible sur l'AIS et qu'il n'y a pas non plus de réponse à l'appel de détresse, Volker F. active en plus le téléphone satellite. Lorsqu'il parvient à entrer en contact avec les garde-côtes, il confie le téléphone à un membre de l'équipage. Celui-ci gère désormais les autres communications depuis la descente. Il demande une évacuation médicale immédiate des blessés. Un calendrier de mises à jour est également établi afin de tenir les sauveteurs informés de l'état de la mer, de la vitesse du vent, de la vitesse du bateau, des coordonnées et des questions médicales.
Pendant ce temps, l'"Escape" est toujours hors de contrôle. Le génois et la grand-voile battent furieusement. La bôme battante s'abaisse et frôle d'abord le bimini avant d'écraser et de déformer son cadre métallique. Lorsque la bôme bascule à nouveau sur bâbord et frappe les haubans, l'équipage parvient à mettre le bateau face au vent pour maintenir la bôme sur les haubans. Avec le vent dans le dos, le bateau retrouve une certaine stabilité, mais la bôme plonge parfois dans les vagues et est renvoyée contre les haubans.
12 juin, vers 1 heure du matin
Un membre de l'équipage parvient à ramper jusqu'aux winches tribord et à récupérer le génois déchiré. De retour à la barre, il barre au vent pendant près de trois heures. L'autre s'occupe du couple de skippers. La pluie violente, le vent et la houle persistent. L'"Escape" se trouve maintenant à près de 400 milles nautiques de la côte et navigue à 10 nœuds. Le vent et le Gulf Stream déplacent en outre le bateau vers l'est. Le contact avec les garde-côtes américains et canadiens à Halifax est assuré par téléphone satellite.
Par chance, un patrouilleur des garde-côtes américains est actuellement en route au large de la côte nord-est des États-Unis, bien qu'il soit à plus d'un jour de l'"Escape". Comme il a suffisamment de kérosène à bord, il se dirige vers une position où il peut servir d'escale à un hélicoptère de sauvetage qui peut s'y ravitailler en volant dans les deux sens. Avec un seul plein, l'autonomie d'un hélicoptère ne serait pas assez grande pour faire l'aller-retour jusqu'à l'"Escape". Pendant ce temps, l'équipage pose un nouveau bandage compressif autour de la jambe de Volker F. On craint une blessure à la colonne vertébrale d'Annemarie A.-F. à l'aide d'un zéphyr. Le skipper continue d'apporter son aide du mieux qu'il peut, tandis que l'équipage s'assure que les deux personnes restent éveillées et reçoivent de l'eau et des encouragements mentaux.
12 juin, 2 heures
Le vent tombe brièvement à 15 nœuds. Une tentative est faite pour réduire la grand-voile sur le cap au vent. Mais la pression du vent est trop forte, la voile se coince après environ un mètre dans la bôme à enrouleur et ne peut plus être ramenée. Accroché à la grand-voile, on parvient à tirer un mètre de voile supplémentaire vers le bas, ce qui réduit encore la surface de la voile. Le bateau est alors dirigé au vent à pleine puissance afin de sécuriser provisoirement la bôme qui se balance librement. Après plusieurs tentatives, on parvient à l'attacher en position centrée à l'aide de plusieurs cordes. A partir de ce moment, l'"Escape" est provisoirement sous contrôle. Le cap est changé vers l'ouest, en direction de la terre. Les garde-côtes américains sont informés de la nouvelle trajectoire.
12 juin, 6 heures
Un avion C130 des garde-côtes américains, envoyé à l'avance, arrive sur les lieux afin d'établir une communication claire par VHF entre l'"Escape" et l'hélicoptère de sauvetage qui le suit. Sur instruction, le pont est évacué et des mises à jour sont transmises sur l'état de la mer, la vitesse du vent, l'état du bateau, la bôme, la grand-voile et l'état des blessés.
12 juin, 6h30
L'hélicoptère arrive à bord avec deux plongeurs. Le moteur du bateau est arrêté pour la sécurité des plongeurs et la plateforme de bain est abaissée. Les plongeurs sautent de l'hélicoptère, nagent jusqu'au bateau, montent à l'arrière et commencent à prodiguer des soins médicaux au couple de skippers. Les blessés graves sont ensuite récupérés à l'aide de nacelles de sauvetage. L'équipage décide de rester à bord de l'"Escape" afin de ne pas retarder les opérations de sauvetage. Au moment du départ de l'hélicoptère, l'équipage reçoit l'ordre de prendre un cap de 300 degrés pour rejoindre le navire des garde-côtes américains. En cours de route, le vent tombe et la mer se calme - bien plus tard que prévu initialement.
12 juin, 15h45
Par téléphone satellite, l'équipage est informé que Volker F. et Annemarie A.-F. ont succombé à leurs graves blessures. La propriétaire serait décédée à son arrivée sur le navire des garde-côtes, le skipper pendant le transport en hélicoptère du patrouilleur à l'hôpital. Tous deux sont déclarés morts à l'hôpital du Massachusetts.
12 juin, 16h45
L'"Escape" rencontre le navire des garde-côtes américains à environ 350 miles nautiques de la côte. L'équipage est transféré et le voilier abandonné en mer.
Voilà pour le procès-verbal. Il reste toutefois des questions en suspens.
Le temps était-il vraiment si dur ?
Estimations du professionnel de la météo Sebastian Wache
Comment avez-vous préparé le skipper pour la croisière à venir entre les Bermudes et la Nouvelle-Écosse en termes de météo ?
Nous voulions laisser passer la première tempête tropicale "Alex", qui s'est déplacée du golfe du Mexique vers les Bermudes les 5 et 6 juin, afin de pouvoir naviguer vent arrière vers le nord-est avec les vents modérés du sud-ouest de la dépression tempétueuse qui s'éloignait. Le moment exact du départ était alors de la responsabilité du skipper, en fonction des conditions locales.
Avez-vous repris contact après ?
Après deux jours en mer, nous avons fourni une mise à jour météorologique sur la base de laquelle nous avons proposé un changement de cap vers le nord-ouest afin d'éviter autant que possible les nouvelles dépressions venant du Canada. La situation météo se dégradait à ce moment-là et nous avions prévu des rafales de 30 à 35 nœuds, qui pouvaient être plus fortes en cas d'averses ou d'orages. La stratégie consistait à percer les 11 et 12 juin pour revenir sous l'influence de l'anticyclone en quelques heures.
Les prévisions météorologiques étaient-elles inquiétantes ?
Pour un skipper et un équipage expérimentés, les conditions annoncées étaient exigeantes, mais ne suscitaient aucune inquiétude. Volker F. avait déjà maîtrisé des conditions météorologiques similaires avec le bateau pendant notre collaboration. De plus, l'"Escape" aurait pu passer rapidement la fenêtre de mauvais temps annoncée.
Que s'est-il passé ensuite de votre point de vue ?
Dans la nuit du 11 au 12 juin, l'"Escape" s'est retrouvé tout près d'une dépression marginale, une zone de basse pression à petite échelle qui peut se développer à partir des tourbillons d'une dépression principale. Cela a entraîné des vents tournants et des images d'ondes superposées, couplés à des averses, des orages isolés et de fortes rafales. Le Gulf Stream a également contribué à cette mer agitée. C'est lors de la manœuvre de prise de ris que le terrible accident s'est produit.
Avec le recul, on se rend compte : La situation météorologique a-t-elle été sous-estimée ?
Comme nous avions beaucoup de contacts avec le couple de skippers, cette tragédie nous a beaucoup touchés. Nous avons beaucoup réfléchi à ce qui aurait pu être fait différemment ou si nous avions négligé quelque chose. Le déroulement de la météo correspondait pourtant exactement à nos prévisions. Seule la fréquence des communications aurait pu être augmentée, mais cela doit venir du skipper, car il s'agit aussi d'une question de coûts. Mais cela n'aurait rien changé à l'horaire.
Peut-on tirer des leçons de cette tragédie ?
De nos jours, le routage météorologique professionnel est un élément important de la navigation en haute mer. Nous pouvons faire de bonnes prévisions et donner des conseils sur l'itinéraire à suivre. Mais en fin de compte, la responsabilité incombe toujours au skipper qui, dans ce cas précis, n'a toutefois rien fait de mal d'un point de vue météorologique.
L'équipage avait-il suffisamment d'expérience ?
Volker était un navigateur très prudent". (Mareike Guhr)
"J'ai fait la connaissance d'Annemarie et de Volker pendant ma couverture de l'ARC 2019 à Las Palmas. Nous nous sommes retrouvés à l'arrivée à Sainte-Lucie et avons sympathisé. C'était un couple particulièrement accueillant et chaleureux, avec de nombreux contacts sociaux, et nous nous sommes donnés rendez-vous à plusieurs reprises au fil des ans dans différents mouillages et avons partagé quelques belles expériences.
En été 2021, ils m'ont emmené dans leur "Escape".' pour dix jours. Ensemble, nous avons remonté la côte est des États-Unis. Je me souviens du bateau comme étant assez massif et impressionnant, tout juste maîtrisable par un petit équipage. Volker était un navigateur très expérimenté et prudent, qui maîtrisait son bateau et en prenait toujours le plus grand soin. L'accident m'a beaucoup touché, et c'est encore tellement inconcevable qu'il est difficile d'en parler. Comme tout le monde, je suis très déçu que les survivants n'aient jamais contacté la famille, afin de rendre les événements plus explicables et d'éviter les spéculations. Je suppose qu'ils ne veulent pas se rendre vulnérables.
Cet enchaînement de circonstances malheureuses devrait rappeler à tous les navigateurs qu'en haute mer, un sauvetage peut s'avérer long et compliqué. Je souhaite à moi-même, à la communauté des navigateurs et bien sûr à la famille qu'Annemarie et Volker restent dans nos mémoires - ils nous manquent beaucoup."
Comment l'"Évasion" a-t-elle été trouvée ?
Le 14 juin, le courtier en assurances nautiques Bavaria de Grünwald, par lequel le yacht était assuré, a été informé de l'accident. En collaboration avec le bureau de conseil en yachting Zucker & Partner de Hambourg, les recherches de l'"Escape" abandonné ont été coordonnées. La première opération de recherche menée par un chalutier, qui s'appuyait sur les informations des garde-côtes américains, a dû être interrompue au bout d'une semaine, sans résultat. La zone de recherche s'était révélée beaucoup plus vaste que prévu.
C'est alors que l'on a fait appel à PAL Aerospace, une entreprise canadienne qui dispose entre autres d'un département qui s'occupe des paramètres de dérive des icebergs. En se basant sur la dernière position connue du navire, les spécialistes ont calculé où l'"Escape" avait probablement dérivé après que le couple de skippers ait été récupéré et que l'équipage survivant ait ensuite été transféré sur le navire des garde-côtes. Le chalutier a reçu les coordonnées correspondantes et un avion a été envoyé de Saint-Jean de Terre-Neuve pour soutenir l'opération depuis les airs.
Dans la nuit du 22 juin, les Berger sont effectivement tombés sur l'"Escape", à peu près là où les spécialistes de la dérive l'avaient imaginé. La grand-voile, en partie abaissée, était encore hissée et les sauveteurs des garde-côtes avaient peint sur la poupe, dix jours plus tôt, le sigle USCG pour United States Coast Guard. Le lendemain, à l'aube, un équipage de trois personnes a pris la mer pour inspecter le bateau avant de le transférer à Dartmouth Cove, en Nouvelle-Écosse. Là-bas, il sera réparé et devrait ensuite rejoindre l'actif successoral pour les survivants.
Était-ce un mauvais marin ?
Après la publication du compte-rendu du témoin oculaire aux Etats-Unis, des discussions ont germé sur Internet pour savoir si l'équipage de l'"Escape" n'aurait pas pu effectuer la manœuvre de prise de ris autrement - de manière plus sûre. Et notamment en naviguant face au vent, au lieu de diriger le bateau de manière classique face au vent. Les raisons d'une prise de ris avec la grand-voile déployée face au vent semblent plausibles : le bateau reste sur un cap stable au lieu de tanguer contre le vent et les vagues. Ni la bôme ni le foc ne deviennent un danger pour l'équipage, en particulier lorsqu'un bull stander est mis en place. Même si la voile reste collée aux haubans ou à la barre de flèche, il est généralement possible de la tirer vers le bas par morceaux lorsque la drisse est libérée. Et même en naviguant par vent arrière, une manœuvre de prise de ris est possible si la pression dans la toile est réduite par le vent descendant du génois bien hissé et l'affalage de la grand-voile.
Sur de nombreux petits bateaux équipés de gréements traditionnels, notamment ceux sans enrouleur ou sans lattes dans la grand-voile, ainsi que sur les multicoques, ces types de prise de ris ne sont pas tout à fait inhabituels. Mais pas avec le système spécial de bôme à enrouleur dont était équipé l'"Escape", un CNB 66. Le représentant de CNB Yachts, Arno Kronenberg, explique :
Un ris devant le vent n'est pas possible sur ce bateau".
Kronenberg poursuit : "Le guindant de la grand-voile s'enfonce sans glissement dans la rainure du mât. Devant le vent, il y aurait donc tellement de frottement et de résistance qu'une prise de ris, même avec un winch électrique, serait impossible".
Même dans des conditions idéales, lorsque le bateau est au vent, la prise de ris avec une bôme à enrouleur n'est pas simple. Comme ce n'est pas la ralingue inférieure qui doit être enroulée, mais la ralingue avant, trois à quatre fois plus longue que celle d'un mât ou d'un génois à enrouleur, les bômes à enrouleur sont beaucoup plus sensibles à l'entrée de la toile. L'angle correct entre la gorge du mât et l'axe d'enroulement doit être respecté. Sinon, le guindant se déplacerait trop rapidement vers l'arrière ou s'accumulerait à l'avant.
Les angles de 87 ou 88 degrés mentionnés par certains fabricants ne sont qu'une indication. La valeur exacte varie d'une voile à l'autre et est déterminée lors de l'installation du système à l'aide d'essais de roulis. Ensuite, on fixe le kicker dans cette position. Ce réglage doit être effectué par un voilier ou un gréeur expérimenté. Souvent, un bout de dyneema est également épissé pour limiter la montée de la bôme. En cas de mer agitée, il est conseillé de la fixer avec un dirk.
Pour les très grands yachts, le système hydraulique Furlfind de Reckmann s'impose. Il permet d'amener le kicker dans la position d'enroulement programmée en appuyant sur un bouton. Avant chaque roulage, la bôme doit alors être amenée dans cette position de base. Le réglage de l'étai arrière doit également être pris en compte. Il influence la courbure du mât et donc l'angle par rapport à la bôme. Il doit être réglé au trim de base avant le roulage.
Un autre point qui a fait l'objet de discussions sur le net est le système d'écoute de grand-voile placé au milieu du cockpit, dont la zone de travail devient une "no-go zone" lors des manœuvres de navigation correspondantes. Kronenberg explique : "Sur des bateaux de cette taille, l'écoute de grand-voile doit être bloquée dans le cockpit. Cela crée une zone de danger où il ne faut pas s'attarder lors des manœuvres correspondantes. Un étrier de tare apporterait la sécurité. Mais cela aurait pour conséquence de déplacer la bôme plus haut, ce qui s'accompagnerait d'une perte de surface de voile et de performance".
L'accident aurait-il pu être évité ?
Une écoute de grand-voile coincée, un winch défectueux ou une autre cause ? On ne saura sans doute jamais quel a été exactement l'élément déclencheur de la réaction en chaîne qui a été fatale au couple de skippers. Les avis des météorologues et des membres d'équipage survivants divergent quant à l'évaluation des conditions météorologiques au moment de la catastrophe. Alors que l'équipage s'est cru dans une tempête avec des vagues de huit mètres de haut au lieu d'une accalmie apparemment attendue, l'équipe de routage météorologique invoque une situation météorologique prévue avec précision et un peu moins dramatique, qui aurait en outre été discutée avec le skipper et que celui-ci avait l'intention de traverser.
Le fait semble en revanche qu'Annemarie A.-F. se trouvait à un endroit très dangereux du cockpit pendant la manœuvre de prise de ris. L'écoute de grand-voile sur un bateau de cette taille peut se transformer en arme mortelle. Le rapport de l'équipage ne répond pas à la question de savoir pourquoi la bôme n'a pas été centrée et fixée ou si la navigatrice a eu du mal à faire précisément cela. Il reste que, malgré toutes les précautions et une préparation minutieuse, la sécurité à 100 % n'existe pas sur l'eau. Et que dans les situations de stress, les problèmes peuvent s'aggraver à la vitesse de l'éclair.
La pratique et la routine contribuent au déroulement sûr des manœuvres. La condition préalable est toutefois que la technique disponible à bord reste maîtrisable même dans des situations extrêmes. Sur les grands yachts modernes, avec leurs systèmes électriques et hydrauliques parfois complexes et puissants, cela peut devenir un défi pour un équipage de croisière. Mais nous ne savons pas si c'est le cas du couple de skippers de l'"Escape" ou si c'est finalement un enchaînement d'événements malheureux et indépendants de leur volonté.
