The Ocean Race: "Des lacunes douloureuses" - Interview de Robert Stanjek
Tatjana Pokorny
· 30.07.2023
C'est par une nuit sombre et impitoyable que le "Guyot" noir comme du charbon martèle une tempête de l'Atlantique Nord aux allures d'ouragan. Une petite mais brutale dépression au large des côtes américaines teste Team Guyot en direction de Newport avec des vents atteignant 60 nœuds. L'influence du Gulf Stream provoque une méchante mer croisée. À bord, un optimisme prudent et naissant règne néanmoins. Le skipper Ben Dutreux, le navigateur Sébastien Simon, le co-skipper Robert Stanjek et la plus expérimentée du bord, Annie Lush, qui en est à son troisième tour du monde, le savent : il ne leur reste plus qu'une heure ou deux à tenir. Ensuite, la dépression sera surmontée.
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C'est avec cet espoir que le co-skipper Robert Stanjek se rend au quart de nuit après des heures exigeantes. Sur le chemin de la couchette, il jette un dernier coup d'œil à l'indicateur de vent : 56 nœuds. Avec trois ris et sans voile d'avant, le "Guyot", âgé de huit ans, s'en est bien sorti jusqu'à présent à une vitesse réduite de 15, 16 nœuds. Stanjek confie l'écoute de grand-voile et donc la responsabilité de la barre à Seb Simon et tombe dans un sommeil crépusculaire agité. Il est régulièrement secoué par le martèlement du bateau dans la mer déchaînée. Puis il s'assoupit à nouveau. Jusqu'à ce qu'un cri le fasse sursauter : "Mât brisé !" Accompagné des cris désespérés "Oh, non, non, non, oh, non" de Ben Dutreux, il se précipite.
Robert, quel souvenir gardes-tu du moment où le mât s'est brisé la nuit de la tempête lors de la quatrième étape ?
Robert Stanjek :J'ai essayé de dormir. On se réveille toujours de temps en temps, quand ça fait vraiment du bruit. Puis on s'en va. Je n'ai pas vu le mât se briser. Je me suis réveillé en entendant "Dismasted". Il n'aurait manqué qu'une heure et nous aurions été hors de la tempête...
Comment avez-vous réagi ?
Avec une bonne gestion de crise. Ben et moi nous sommes habillés. Je suis immédiatement allé au sac de réparation, j'ai apporté les gros outils sur le pont. Nous avons brièvement examiné la situation. Le gréement était complètement défoncé. Vingt-cinq mètres de mât flottaient dans l'eau, une souche de quatre mètres et demi gisait sur le pont. Le tout était encore relié par la grand-voile, les voiles d'avant qui avaient fait du sur-place, l'étai arrière et toutes les amarres. Nous avons dû prendre une décision rapide. Le mât doit s'éloigner du bateau lorsque la vague atteint six mètres. S'il heurtait le bord du bateau à un angle obtus, tout serait en danger.
Vous êtes-vous mis d'accord sur la marche à suivre ?
C'était la première fois que je voyais aussi les Français un peu paralysés. Le choc était dû à la situation. Ils ont essayé de réfléchir à ce qu'ils pouvaient sauver. J'ai réussi à faire comprendre à Ben qu'il fallait couper immédiatement.
Y a-t-il eu des dommages collatéraux ?
Pas de gros dégâts. Le mât a endommagé notre foil tribord au niveau de l'arrachement. Les deux safrans ont été touchés. Dans la tempête, deux cloisons se sont aussi brisées. Là, nous ne savons pas si c'est directement lié à la rupture du mât ou si c'est arrivé avant. Notre compas peut lire les forces tridimensionnelles qui sont entrées dans la coque. Quand le mât s'est brisé, nous avions 9g.Le bateau pèse près de neuf tonnes. Une force folle a dû s'exercer. Il est possible que ces deux cloisons se soient brisées juste avant et que le mât soit venu par effet de conséquence. Mais tu ne peux pas l'entendre dans une telle tempête.
La déception et la frustration de l'équipe ont été presque plus grandes que les dommages ...
Sur le moment, j'ai pensé qu'il était totalement impossible que nous puissions revenir dans la course une deuxième fois après le délaminage de l'étape du Cap Horn, le demi-tour, la réparation, la remise à l'eau et maintenant ce gigantesque coup de massue. Je pensais que c'était la fin de l'Ocean Race.
Vous avez continué à naviguer sous gréement de jury et moteur. Quand un nouvel espoir est-il né ?
Nous avons étudié les options dans toutes les directions. Puis j'ai reçu un appel de Marc Pickel, que je connais bien pour l'avoir côtoyé à l'époque des bateaux olympiques de star et en tant que constructeur de bateaux chevronné de Kiel. Marc m'a dit : "Venez à Kiel, nous réparerons votre bateau sur le chantier Knierim et je vous aiderai à organiser cela". Notre démâtage l'avait beaucoup ému. Il y a cru et m'a convaincu.
Un plan audacieux, mais aussi très ambitieux.
Oui, le bateau a dû être acheminé de Hambourg et le mât, fourni par 11th Hour Racing, de France à Kiel. Marc a réuni une équipe exceptionnelle et expérimentée de constructeurs de bateaux. Ils étaient comme un vieux groupe qui s'est retrouvé et qui a donné un concert de haut niveau pendant six jours dans une ambiance de folie. Ils étaient dirigés par Killian Bushe, qui avait déjà construit quatre yachts victorieux de l'Ocean Race. Knierim Yachtbau et tant d'autres personnes nous ont soutenus à Kiel. Nos Français de l'équipe ont été très impressionnés de voir qu'une telle chose fonctionne aussi en Allemagne. Ces deux semaines ont été difficiles, mais aussi stimulantes, avec au moins dix volte-face : Nous y arrivons, nous n'y arrivons pas, nous y arrivons ...
Quels ont été les problèmes rencontrés ?
Un jour, il était suspendu à une autorisation de transport pour une remorque surbaissée de Hambourg à Kiel. Le lendemain, c'était à nouveau l'argent. Nous avons dû commencer sans savoir si nous allions y arriver financièrement, sinon nous n'aurions pas pu arriver à temps à Aarhus. Ensuite, le chantier naval a dit que la réparation des dommages de la cloison n'était finalement pas réalisable en termes de temps. Mais il y avait toujours d'autres avis par-dessus le marché. De plus, une solidarité incroyable s'était développée entre les équipes de l'Ocean Race et la direction de course. Une vague s'est formée, qui nous a fait prendre la responsabilité d'aller jusqu'au bout. La devise de Jens était : "Nous devons encore une fois rendre l'impossible possible".
Qu'avez-vous eu à réparer au cours des presque 1.000 heures de travail qui se sont écoulées à la fin de la mission de sauvetage ?
Les tâches étaient variées et énormément exigeantes en raison du temps imparti : il s'agissait des deux cloisons - au début de la ligne du temps, le talon d'Achille. En outre, le foil et les deux safrans. Plus deux autres dommages mineurs dans le bateau, dont la boîte de quille. Le mât brut venu de France devait être rééquipé d'un gréement individuel debout et courant ainsi que de l'électronique.
La décision de l'Ocean Race de vous soutenir, entre autres, avec des garanties, n'est alors intervenue que tard dans la soirée du 1er juin ...
Tout était tricoté à la serpe. La délivrance est venue après un marathon de négociations avec Jens et Ben un jeudi soir - une semaine avant le départ d'Aarhus. Cela signifiait : nouveaux apports privés et financement complémentaire avec la banque avec un fort soutien de l'Ocean Race.
Votre deuxième retour a été effectué un jour avant le départ de l'étape 6 ...
Nous avons été accueillis de manière très touchante à Aarhus. Lors de la sixième étape, nous nous sommes battus, battus et battus. Le fly-by à Kiel était émouvant, magnifique, la récompense de nombreuses tortures. À la fin de l'étape, nous étions à nouveau cinquièmes. Mais ensuite, nous avons eu un petit coup de pouce, non seulement nous avons réalisé la meilleure distance de 24 heures lors de l'étape six, mais nous avons aussi gagné les courses de vitesse à La Haye et la course du port - un joli coup du chapeau.
La tendance positive a-t-elle incité Ben à prendre le volant au départ de l'étape finale ?
J'avais déjà laissé le volant une fois lors de la course Inshore au Brésil. Cela ne s'était pas très bien passé. Nous avons ensuite eu un débat plus musclé, nécessaire pour que nous puissions nous recentrer sur nos points forts au sein de l'équipage. Mais le barreur a une forte présence médiatique, dont je pense que Ben, fort de sa victoire dans la course du port, voulait aussi bénéficier pour le départ de l'étape. Cela a chatouillé son ego. C'est de bonne guerre. Je lui ai proposé de faire la tactique, mais il voulait Seb pour cela. Annie et moi devions travailler les manœuvres dans le bateau. C'est pourquoi je ne peux pas dire grand-chose sur le moment du crash, car j'étais en train d'enlever l'écoute de grand-voile et de mettre l'écoute de foc pour le virement de bord. Nous étions déjà dans la manœuvre suivante.
Dans une sorte de "blackout", votre équipe 11th Hour Racings n'a pas vu "Malama" et l'a empalée avec son beaupré. Par chance, personne n'a été blessé ...
J'ai souhaité un trou dans la terre dans lequel je pourrais disparaître. Avec du recul, tout cela a eu deux niveaux : d'une part, le désastre d'avoir retiré 11th Hour de la finale. D'autre part, le fait que nous ayons coupé douze jours de suspense à l'Ocean Race. Si nous avions vécu un thriller maritime jusqu'à la dernière minute, cela aurait certainement été important pour la commercialisation de l'édition suivante. Nous étions très reconnaissants et soulagés à Gênes que la décision du jury ait conduit à la victoire méritée de 11th Hour Racing. Les autres équipes ont fait preuve d'une grande camaraderie à notre égard. Cela montre l'énorme aspect social de l'Ocean Race. Personne n'est laissé pour compte.
Comment avez-vous géré, au sein de l'équipe, les processus liés au crash et à la culpabilité ?
Nous n'en avons pas assez parlé. Ben a certes dit qu'il prenait l'entière responsabilité, mais au final, il n'y a pas eu de véritable discussion.
En tant qu'équipe, vous avez souvent donné l'impression d'une alliance de circonstance. Il semblait que les groupes français et germano-international de l'Offshore Team Germany ne s'entendaient jamais vraiment...
Cela avait moins à voir avec les Français et les Allemands qu'avec les navigateurs en solo et les navigateurs en équipe. Les solitaires français avaient l'expertise technique Imoca absolument essentielle que nous n'avions pas. Mais ils avaient aussi des difficultés à articuler leurs pensées, à déléguer ou à partager des choses. Ils se retrouvent vite seuls et ensuite aussi en français. Surtout quand la situation devient périlleuse. Cela n'a pas toujours été une bonne chose et cela s'est également produit dans d'autres domaines de l'équipe. Il était difficile de trouver un compromis raisonnable entre les différentes philosophies.
As-tu d'autres exemples ?
Lors de la quatrième étape, la downline pour le foil s'est déchirée. Nous étions alors bien placés dans une phase rapide de la course. Il aurait fallu réfléchir : Atteindrons-nous notre shore manager ? De quoi avons-nous besoin pour réparer ? Devons-nous continuer à naviguer avec une réduction de vitesse de 20 % jusqu'à ce qu'une fenêtre de réparation plus favorable se présente ? Au lieu de cela, je n'ai pas pu regarder aussi vite que les foil boxes étaient ouverts. Les Français ont essayé de tirer un nouveau cordage, mais ils ont enfilé le cordage cassé à l'envers. Ce qui a bloqué l'épissure trop grande dans la pince du constricteur. Nous avons alors perdu le cordage pour la nouvelle écoute et n'avons pas pu l'insérer dans le système pour le moment. Ce n'était pas bien pensé et ce n'était pas le bon moment. Finalement, nous avons repris notre route en perdant beaucoup de milles.
Toi, Annie et, dans d'autres étapes, Phillip Kasüske, vous n'avez pas eu la chance de vous imposer plus fortement ?
Ben est le propriétaire du bateau. Il est le skipper. Le deuxième homme responsable de la technique était Sébastien Simon, issu de l'Imoca. De telles décisions se prennent en un clin d'œil. Une fois que le bébé est tombé dans le puits, ils ont reconnu la réaction précipitée. Cette action était emblématique de certaines décisions. Ce sont tout simplement des navigateurs solitaires. Malgré tout, nous avons toujours formé une bonne équipe.
Tu as terminé sixième aux Jeux olympiques de 2012 en Starboat, puis tu es passé à la course au large. Tu as bûché pendant près de huit ans pour réaliser ton rêve de participer à la première Ocean Race. S'est-il transformé en cauchemar ?
Je ne le formulerais pas ainsi. Mais il est certain qu'il y a des lacunes douloureuses dans cette navigation autour du monde. C'est donc du "unfinished business". Mais il y a aussi des moments merveilleux et des émotions positives. J'ai vu mon image à cet égard lors de la quatrième étape, alors que nous n'étions pas encore à mi-parcours de la panne : d'énormes montagnes de nuages noirs bordés d'argent - des silverlinings. Ce terme correspond bien à notre campagne. Nous sommes quand même des Ocean Racer. Nous avons réussi à nous hisser sur la ligne de départ en des temps globalement difficiles. Cette course est à plusieurs niveaux. Dès l'instant où tu casses quelque chose, elle ne s'arrête pas. Elle se déplace vers la logistique, le financement ou les domaines techniques, pour revenir ensuite. Nous avons écrit une histoire différente de ce qui était prévu. La manière dont nous avons résolu les situations est aussi un exploit.
Vous n'avez pas pu résoudre la délamination de votre fond de coque, qui vous a contraint à faire demi-tour dans la plus longue étape reine de l'histoire. C'était l'étape que tu voulais le plus ...
Oui, et elle avait si bien commencé. Avant le départ, le directeur de course Phil Lawrence nous avait d'abord réunis pour un briefing et nous avait dit : "Nous avons déjà perdu deux marins sur cette étape. Je veux tous vous voir à Itajaí". Si tu regardais les médias avant, c'était comme un concours de celui qui trouverait le titre le plus effrayant. Cela a également augmenté le respect chez nous. Mais nous étions bien préparés.
Pourtant, vous avez dû abandonner trois jours après le départ ...
Nous étions entrés en force dans la course, en deuxième position derrière Holcim - PRB. Les prévisions météo laissaient penser que les bateaux de tête pourraient même augmenter leur avance. Nous nous sommes alors retrouvés dans la première dépression, très forte. Nous avons navigué très vite dans des vagues de six ou sept mètres de haut. Il y a des forces folles qui s'exercent sur un bateau à moitié en foil et à moitié en vol. J'ai rarement vu de tels mouvements dans un bateau.
Vers 4 heures du matin, le 1er mars, vous avez changé de garde ...
Je suis sorti de la couchette, j'ai mis une éternité à m'habiller parce que j'ai volé à travers le bateau. Je suis sorti, Annie est descendue. Ils étaient passés auparavant du ris 3 au ris 2. Elle m'a fait comprendre du regard que je devais pousser, que nous allions de nouveau au ris trois. J'en ai discuté avec Ben, mais prendre des ris signifie toujours perdre du temps. À ce moment-là, Annie sortait déjà la tête de la descente et disait : "Les gars, le floorboard sous le vent est délaminé". Il s'agissait d'une zone pas très renforcée dans le fond de la coque, d'environ trois mètres sur un. Il s'agit d'un sandwich en kevlar et en nid d'abeille. Lorsque ces matériaux, chacun très flexible, se séparent, tu n'as plus de structure. Il s'est soulevé de six à huit centimètres et a fait un bruit très friable. C'était assez effrayant pendant la tempête.
Comment la décision de se repentir a-t-elle été prise ?
Nous avons appelé notre équipe Shore. Ce sont deux personnes joignables 24h/24 et 7j/7 qui ne prennent jamais l'avion ensemble. La décision est tombée une demi-heure plus tard : faire demi-tour ! C'était un revers choquant.
En tant qu'équipe, vous aviez le plus petit budget, le moins d'expérience et un bateau de huit ans plus vieux que la concurrence - comment pondérerais-tu ces facteurs par rapport aux nombreux revers ?
Il y a du vrai dans le fait que notre équipe manquait d'expérience à certains endroits, si on nous compare à une équipe comme celle de 11th Hour. Je pense que c'est aussi valable par rapport à Holcim - PRB. Boris aussi a une armée de gens follement expérimentés. Ils ont tous fait du bon travail avec leurs nouveaux bateaux, pour lesquels il faut en fait un an ou plus pour les développer. Malgré d'autres attentes, il y a eu peu d'échecs. Parfois, c'était très juste, comme chez Malizia. S'ils avaient cassé leurs foils une semaine plus tard, ils n'auraient pas été prêts à temps pour la course. Ou encore la déchirure du mât due à l'arrachement de la drisse - là aussi, ils étaient sur le point de faire demi-tour. Parfois, on a le vent en poupe et l'équipe pour régler une telle situation, et parfois on n'y arrive pas tout à fait (rires). Il n'y a pas tant de choses entre les deux qui font que les choses continuent à évoluer positivement ou qu'il faille faire demi-tour et tirer un plan B. C'est ce que j'ai fait.
Quels bons souvenirs emportes-tu malgré tout ?
Nous avons pris une photo à Alicante avant le départ avec 50 ou 60 Allemands. Je trouve ça génial que nous puissions maintenant apporter autant de nouvelles expériences de l'Ocean Race en Allemagne par leur intermédiaire et celui de beaucoup d'autres. Ensuite, il faut noter que c'est en Allemagne que l'écho médiatique a été le plus important de tous les pays. Jens, notre équipe et certainement aussi nos drames y ont contribué. Et bien sûr Boris et l'équipe Malizia. J'ai adoré le fait qu'il m'ait invité à Gênes pour naviguer sur "Malizia".
En tant qu'Offshore Team Germany, avez-vous en vue une nouvelle tentative d'Ocean Race pour combler les lacunes ?
Pour l'instant, nous respirons. Il serait certainement judicieux d'utiliser tout ce que nous avons appris, tout ce que nous avons vécu dans les bons comme dans les mauvais moments, dans une deuxième campagne. Si nous faisons un plan, il doit être prêt avant Noël. L'Ocean Race Europe 2025 offre un seuil d'entrée bas. On pourrait y tenter quelque chose. Mais avant cela, il y a la réflexion, le calme et le championnat du monde ORC en Allemagne.
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