Location de bateau: Les 20 erreurs les plus fréquentes lors d'une première sortie en mer
Andreas Fritsch
· 13.10.2022
Cet article fait partie d'un spécial charter. Le contenu :
Erreur de location 1 : louer un bateau sans expérience
Si relativement peu de clients louent des bateaux uniquement avec le "permis de conduire des bateaux de plaisance en mer", même les nouveaux diplômés du permis de conduire des bateaux de plaisance en mer manquent parfois d'expérience pratique en tant que skipper. Bien sûr, il y a toujours une première fois. Mais si vous n'avez jamais effectué de manœuvres dans un port avec un quillard, vous devriez envisager de suivre une formation de skipper avant votre première croisière charter. Cela ne doit pas nécessairement durer une semaine et être coûteux - un séminaire compact sur un week-end prolongé peut déjà apporter beaucoup si le formateur est bon. De tels cours sont souvent disponibles pour quelques centaines d'euros, selon le lieu.
Erreur d'affrètement 2 : choix d'un navire trop grand
On vient de passer son permis, on a fait le tour de ses connaissances et tout un tas d'amis veulent déjà partir en croisière. Il faut donc trouver au moins un bateau à quatre cabines avec le plus de salles de bains possible. Mais la longueur du bateau dépasse rapidement les 45 pieds. En haute saison, lorsque les ports de nombreuses régions de la Méditerranée deviennent étroits, il faut pouvoir déplacer un tel yacht dans des allées de boxes étroites. Pousser ou retenir le bateau lorsqu'une manœuvre n'est pas tout à fait réussie ne fonctionne plus. Mieux vaut donc commencer par une taille inférieure et rester en dessous de 40 pieds.
Erreur de charte 3 : choix du fournisseur le moins cher
Bien sûr, personne ne veut dépenser plus d'argent que nécessaire pour son charter. Mais attention : si vous êtes à la recherche de l'offre la moins chère, n'oubliez pas qu'il existe des entreprises qui semblent être extrêmement bon marché, mais qui n'entretiennent pas toujours leurs bateaux de manière idéale. Le risque de se retrouver avec un bateau en mauvais état qui pose problème pendant la croisière est plus élevé chez les prestataires bon marché. Il vaut mieux dire à l'agence de location que l'on est débutant et que l'on recherche une entreprise qui entretient vraiment bien ses bateaux. En fin de compte, le bateau coûtera peut-être deux, trois ou même quatre cents euros de plus. Mais ce prix plus élevé est souvent récompensé par des vacances à la voile sans souci.
Erreur d'affrètement 4 : pas de co-skipper ou d'équipage avec expérience pratique
Une situation classique : l'un d'entre eux a le permis, tous les autres navigateurs à bord sont des plaisanciers occasionnels, qui vont tout au plus faire un tour sur le bateau d'un ami sur le lac du voisinage. En tant que débutant, il est judicieux de chercher au moins un co-navigateur expérimenté qui soit prêt à soutenir le skipper. Par exemple, en discutant au préalable avec lui des manœuvres délicates d'accostage ou de départ. Il est également judicieux de ne pas prendre en charge seul le bateau au début, deux paires d'yeux voient finalement plus. En outre, il n'est pas nécessaire de mémoriser seul tous les détails, par exemple où se trouve quoi, où se trouvent les sécurités et autres. Le skipper se protège ainsi contre le surmenage, surtout lors des premières croisières dont il est responsable.
Erreur de charte 5 : défauts non inscrits au procès-verbal
Au départ de la croisière, tout le monde est excité, veut partir tout de suite ou explorer le lieu. Pendant ce temps, le skipper s'occupe de la prise en charge, il a peut-être dû attendre longtemps l'employé de la base. Celui-ci établit finalement le procès-verbal de remise. Il manque certes quelques objets à bord ou qui ne fonctionnent pas à cent pour cent, mais le skipper estime qu'ils ne sont pas indispensables. Ou bien il y a des dommages visuels sur le bateau ou l'équipement, et le chef de base fait signe qu'ils sont connus et qu'ils proviennent de l'équipage précédent. Celui qui ne consigne pas ces faits dans le procès-verbal aura du fil à retordre plus tard lorsqu'il ramènera le bateau. Si un autre collaborateur de la base procède à la remise du bateau et signale les dommages, cela peut donner lieu à des disputes désagréables et coûter cher. C'est pourquoi il faut noter l'équipement existant, vérifier la coque et le pont et noter les défauts et les dommages dans le procès-verbal. Faire impérativement contresigner ce dernier par le collaborateur de la base et en emporter une copie.
Erreur de charter 6 : pas de briefing de l'équipage
Les dommages ou les problèmes à bord sont souvent dus à une mauvaise utilisation par l'équipage. C'est pourquoi il faut tout expliquer, par exemple le fonctionnement des toilettes et du réservoir à matières. Il faut aussi expliquer quelles vannes doivent être fermées et quand. Montrer comment fonctionnent le guindeau et le propulseur d'étrave et où se trouvent leurs sécurités supplémentaires. Préciser les particularités du ris et avertir qu'un winch électrique peut rapidement déchirer une voile s'il est utilisé sans précaution. Faire comprendre qu'un réfrigérateur fonctionnant à la voile vide les batteries. Bref, il faut faire un check-in pour l'équipage. Tout l'art consiste à expliquer brièvement tout ce qui est nécessaire de manière à ce que l'équipage le comprenne.
Erreur de charte 7 : pas informé des spécificités du territoire
Le rêve d'une croisière estivale confortable en Méditerranée est séduisant, mais il incite à ne pas s'intéresser suffisamment aux conditions locales avant de réserver ou de partir en croisière. Dans certaines régions, les vents sont parfois traîtres même en plein été, comme le mistral sur la Côte d'Azur, le meltemi dans la mer Égée ou la bora en Croatie. Les ports sont parfois différents de ce que l'on a appris lors de la formation. Tout à coup, il faut se familiariser avec les lignes de muraille ou, dans les ports grecs, avec l'utilisation de l'ancre d'étrave. De plus, les marinas sont rapidement pleines à craquer pendant la saison estivale aux Baléares ou dans certaines régions de Croatie ou d'Italie. Ceux qui ne sont pas là en début d'après-midi se retrouvent alors dans la panade. Ceux qui réservent tôt ou tard dans l'année doivent se préparer à des périodes de mauvais temps. On trouve des informations à ce sujet dans les guides ou sur les pages Internet consacrées aux régions (p. ex. www.yacht.de/chartern ). Il est préférable de ne pas attendre d'être sur place au moment de la croisière pour les lire.
Erreur de charter 8 : suivre servilement le plan de croisière et ne pas avoir de plan B
Il est bon de planifier beaucoup, mais il faut aussi rester flexible. Si, pendant la croisière, il s'avère que l'itinéraire prévu n'est pas réalisable parce que le temps devient trop mauvais ou que le vent ne souffle pas, le skipper doit au moins avoir une idée générale des alternatives possibles. Naviguer dans le mauvais temps avec des marins inexpérimentés ou planifier la croisière de telle sorte que l'on doive éventuellement battre le vent sur de nombreux milles vers la fin et risquer un retour tardif n'est pas une bonne idée. Mais cela suppose de garder un œil quotidien sur la météo locale ! Réfléchissez à l'avance ou pendant la croisière aux itinéraires alternatifs qui s'offrent à vous. Cela vaut également pour les arrivées dans les ports ou les baies en fin de journée en pleine saison. Si ceux-ci sont alors bondés, il est souvent rassurant d'avoir un plan B sous la main, qui ne vous demandera que quelques miles supplémentaires.
Erreur de charte 9 : ignorer les besoins des autres navigateurs
L'un veut passer des vacances balnéaires paresseuses, l'autre veut naviguer beaucoup et de manière sportive. Un autre veut aller au restaurant le soir, un autre préfère cuisiner à bord. Certains veulent s'impliquer le moins possible dans la planification de la croisière et les manœuvres, d'autres veulent participer autant que possible ; ils sont frustrés si le skipper les exclut de ses réflexions et de ses décisions. Il faut donc faire preuve de tact. Renseignez-vous avant la croisière pour savoir qui attend quoi. Et demander de temps en temps si tout se passe bien du point de vue des autres navigateurs. Parfois, la colère s'accumule et s'exprime de manière disgracieuse vers la fin de la première semaine, créant ainsi une mauvaise ambiance à bord. Il est bien connu qu'un bateau est comme une loupe sociale, les défauts personnels et ceux des autres ont plus de poids qu'à la maison en raison de la promiscuité.
Erreur de charte 10 : vouloir tout faire seul
Lors de leurs premières navigations, les débutants se surmènent en s'imposant inutilement de nombreuses tâches à bord : Fermer les vannes en navigation ? Allumer la radio ? Panneaux étanches ? Réservoirs d'eau encore bien remplis ? Réservoirs d'eaux usées vidés ? Encore assez de carburant dans le réservoir du hors-bord ? Il y a tellement de petites tâches à bord que la quantité est parfois trop importante, surtout pour les débutants. C'est pourquoi : déléguez les petites tâches, surtout si vos compagnons de voyage sont eux aussi relativement inexpérimentés. Chacun ferme les écoutilles de sa chambre, l'un vérifie toutes les vannes au départ, un autre vérifie chaque jour le niveau du réservoir d'eau. Ainsi, tous se sentent utiles à bord. Pour les skippers débutants, une check-list peut s'avérer utile pour le contrôle quotidien : Prévisions météo, réservoirs, tension de la batterie, entrée dans le journal de bord et autres. Il faut du temps pour que cela devienne une habitude.
Erreur de charte 11 : Manœuvre insuffisamment discutée
La plupart des erreurs se produisent lors de l'accostage ou de l'appareillage, mais aussi lors des manœuvres sous voile, car tous les membres de l'équipage ne sont pas conscients de leur rôle. Cela commence tout simplement par le fait que le skipper indique la manœuvre à effectuer, par exemple amarrer avec la poupe et les amarres. Les différentes positions doivent être occupées, comme le passage des lignes de poupe ou la prise des lignes de muraille. En cas de manœuvre par vent de travers, il est important de savoir quelles sont les lignes de vent. Faire comprendre qu'elles sont plus importantes et peut-être occuper les positions avec les personnes plus expérimentées. Y a-t-il des gants et des crochets pour les amarres ? Important pour le skipper : comment le vent va-t-il déplacer le bateau lors de l'amarrage ? Est-il judicieux de reculer dans l'allée parce qu'il manque de la place pour virer de bord ?
Erreur de charte 12 : seulement ancrage rapide et bâclé
C'est tout simplement trop tentant : entrer dans la baie par temps calme, chercher une place, jeter l'ancre, mettre 20 ou 30 mètres de chaîne - et voilà ! L'équipage est ensuite pressé de se mettre à l'eau. Une fois que tout le monde a quitté le bateau, trois choses se produisent volontiers : 1. d'autres yachts arrivent dans la baie et s'allongent directement autour du propre bateau. 2) L'équipage se plaît tellement qu'il décide de rester pour la nuit. 3. vers le soir, tout le monde veut aller au restaurant sur la plage. Souvent, la conséquence est que l'on n'a pas mis assez de chaîne, parce que l'on voulait rester "juste un peu" ou que l'on n'a pas rentré l'ancre de manière raisonnable. Mais il n'est plus possible de corriger et de refaire la manœuvre, car trop d'autres yachts se sont installés dans la baie. Si l'on se contente alors de se coucher le soir, le réveil peut être brutal la nuit : Le vent tourne ou se renforce et l'ancre glisse. Prenez donc l'habitude de jeter l'ancre comme si vous vouliez rester. Donc orienter le bateau vers le vent, mettre suffisamment de chaîne et rentrer le fer raisonnablement.
Erreur de charte 13 : Écoutilles non fermées en naviguant
Il arrive souvent qu'une écoute se coince sous une écoutille ouverte lors d'un virement de bord. Si une traction est exercée sur l'écoute, elle peut se rompre. Et si un membre de l'équipage marche sur l'écoutille légèrement ouverte et qu'une écoute se trouve en dessous, le cadre peut se tordre sous la charge ponctuelle. De par leur conception, les panneaux d'écoutille de certains yachts dépassent nettement de la surface d'appui du cadre. Si des membres de l'équipage marchent sur les coins, ceux-ci peuvent se casser. Cela peut arriver même si la trappe est fermée. Au début de la croisière, l'équipage doit être informé de ce problème.
Erreur de charte 14 : naviguer avec l'annexe en remorque
L'annexe a été utilisée lors d'un arrêt baignade, il ne reste plus qu'à se rendre dans la prochaine baie ou le prochain port. Personne n'a envie de remonter l'annexe sur le pont, de ranger le moteur et le gouvernail et de l'attacher ; on navigue donc en remorquant l'annexe. Pour les dériveurs avec un fond en fibre de verre massif et un anneau de remorquage vissé, ce n'est pas un problème majeur. Mais pour les dériveurs moins chers avec un fond souple et des œillets de remorquage simplement vulcanisés, il en va souvent autrement : les œillets se déchirent lorsqu'ils sont soumis à une charge trop importante. Et c'est vite le cas avec un peu de vent et de vagues. D'autant plus que l'on est rarement le premier équipage à solliciter l'annexe de la sorte. Souvent, les œillets sont aussi déjà affaiblis par les UV. Il vaut mieux embarquer l'annexe pendant la navigation.
Erreur de charte 15 : plate-forme de bain déformée (lors de l'amarrage)
La plate-forme de bain abaissable est devenue un standard presque partout. Elle est souvent rabattue même lorsque le yacht est amarré au quai ou à la jetée dans le port. Pendant l'amarrage, elle doit toutefois être fermée, même s'il est tentant de l'utiliser comme aide pour descendre sur le ponton. En effet, une plateforme de bain abaissée est fragile et ne peut pas être bien arrimée. Si le skipper touche la jetée lors d'une manœuvre avec elle, il en résulte généralement des dommages importants au PRV ou, pire encore, des charnières tordues. Ces dernières constituent malheureusement un point faible coûteux de nombreuses constructions de ce type.
Erreur de charte 16 : réservoir à matières bouché
Cela peut gâcher n'importe quelle croisière : Les eaux usées ne s'écoulent plus, les toilettes sont bloquées. Cause fréquente : un membre de l'équipage - ou l'un des précédents - a jeté du papier, du fil dentaire ou des articles d'hygiène. Résultat : le réservoir s'est bouché. Deuxième cause possible : le réservoir a été ouvert trop rarement et n'a pas été suffisamment rincé. S'il y a beaucoup de matières solides dans le réservoir et que l'équipage ne rince qu'avec quelques coups de pompe et laisse ensuite tout pourrir pendant des jours, les conduites peuvent également se boucher. Si l'on revient à la base, il faut souvent payer entre 100 et 300 euros. Par conséquent, ce qui ne passe pas par le corps ne va pas non plus dans les toilettes, en particulier le papier toilette. Celui-ci est jeté séparément dans des sacs poubelle. Des poubelles sont à disposition dans chaque salle d'eau ! Et toujours bien rincer - après utilisation, 15 à 20 coups de pompe ne sont pas de trop. Les tuyaux menant au réservoir font souvent plus de deux mètres de long en raison des installations et du col de cygne. De plus, il faut souvent ouvrir le réservoir - loin en mer ou pour l'aspirer dans le port.
Erreur de charte 17 : corde d'amarrage insuffisamment tendue
Amarré par vent faible, les coéquipiers prennent en charge le muring et la ligne de poupe, le skipper conduit le bateau à distance pour le franchir jusqu'à la jetée. Il laisse ensuite l'homme de proue passer la muraille et l'occuper. Fixer les amarres de poupe. C'est terminé. Justement pas ! Si le vent de terre se lève ou si un bateau plus grand passe et crée de la houle, il y a encore tellement d'étirement dans l'amarrage que la poupe peut heurter la jetée. C'est pourquoi : lorsque toutes les lignes sont prêtes pour l'amarrage, faire avancer le bateau d'un mètre et demi à deux mètres. Laisser l'amarrage se faire et le mettre sous tension avec la machine en marche arrière jusqu'à ce que la distance par rapport à la jetée soit suffisante ; n'amarrer que maintenant. L'équipage peut alors rester tranquillement assis au restaurant si le vent se lève.
Erreur de charte 18 : s'approcher trop près des hauts-fonds
L'un des pièges de la navigation moderne est que de nombreux navigateurs pensent que les cartes numériques du traceur sont aussi précises que le GPS de la voiture. Ils risquent alors de commettre l'erreur de zoomer de plus en plus près sur un haut-fond et de diriger le bateau à une distance qui semble appropriée à l'écran - et c'est le crash. Il y a deux raisons à cela : Souvent, on a zoomé si près que la distance qui semblait généreuse sur le traceur ne correspondait plus qu'à une distance de 50 à 100 mètres en réalité ; or, il arrive souvent que les pierres et les rochers ne soient pas indiqués avec autant de précision sur les cartes marines. Une autre raison est que les services hydrographiques ne relèvent pas tous les rochers lorsqu'ils mesurent des zones d'eau peu profonde de moins de cinq mètres, car ils mettent en danger leur équipement coûteux dans de telles eaux. Tous les rochers ne figurent donc pas sur les cartes ! Il faut donc tirer la sonnette d'alarme en présence d'une indication telle que "gros rochers" et veiller à garder une distance suffisante.
Erreur de charter 19 : voile d'enroulement mal manœuvrée
On a tendance à enrouler le génois au vent en le battant fortement - et en plus avec le winch. Si l'enroulement est trop serré, la drosse d'enroulement risque d'arriver en fin de course. Avec le winch, on l'arrache de la butée en plastique dans le tambour de ris. Il est préférable de descendre dans l'espace pour récupérer le génois. Il y a alors si peu de charge sur l'écoute et donc sur la drosse d'enroulement que l'on peut facilement enrouler la voile à la main. S'il y a trop de résistance, vérifier si la drosse est à l'extrémité avant ! Il y a d'autres problèmes avec la grand-voile : Si elle a beaucoup battu lors de l'enroulement ou si elle était trop lâche, des plis se forment dans le mât d'enroulement. En déroulant, ils peuvent se coincer dans la rainure à l'arrière du mât. Si l'on tire alors avec le winch, tout se coince de plus en plus fort. Soit rien ne va plus, soit l'équipage déchire le bas du mât avec le winch. C'est pourquoi il faut prendre le vent arrière. Pour la prise de ris, le hale-bas ne doit pas être enfoncé. Laisser le point d'écoute s'affaler de manière contrôlée tout en l'enroulant lentement de manière à ce que la voile batte peu, mais ne soit pas trop lâche non plus. Cela permet d'éviter les plis.
Erreur de charte 20 : pas assez d'informations au préalable
Ceux qui manquent d'assurance en matière de navigation, qui ont des faiblesses dans les manœuvres de port ou qui veulent savoir comment fonctionnent les ris, les ancres, les étincelles et autres, trouveront des tutoriels détaillés sur la chaîne Youtube de YACHT TV ! Ils sont gratuits et offrent une base solide.
