Contrat d'affrètement: Des petits caractères aux conséquences fatales
Cet article fait partie d'un spécial charter. Le contenu :
Lorsqu'un contrat de location est prêt à être signé, on pense généralement plus aux belles journées de navigation qui s'annoncent qu'aux éventuels sinistres et risques de responsabilité qu'on encourt en le signant. Par conséquent, la plupart des affréteurs sont peu motivés à étudier les conditions générales de vente (CGV), souvent longues de plusieurs pages et imprimées en tout petits caractères, ce qui est inacceptable. De plus, certaines agences et exploitants de flottes ne les envoient pas au client avec la première offre, mais seulement lorsque celui-ci a déjà pris la décision de réserver.
Résultat : la plupart des skippers apposent leur nom sur le contrat même lorsqu'ils ont un mauvais pressentiment. "Tout ira bien", telle est la devise. Pour être juste, disons tout de suite que dans 90 % des cas, c'est le cas. Mais que se passe-t-il si l'on tombe dans les 10 % restants ?
Car il y a bien des croisières charter qui tournent mal. La plupart du temps, les problèmes concernent des défauts ou des dommages causés au bateau pendant la croisière, ou encore la caution.
D'autres clients sont pris à froid par les exclusions de l'assurance casco. Si l'annexe et le moteur hors-bord sont volés, c'est parfois le client qui doit payer et non l'assurance. Et ce, en cas de doute, au-delà du montant de la caution et même s'il a souscrit une assurance de cautionnement.
Certaines entreprises excluent même de la couverture casco les dommages causés aux voiles ou aux panneaux, ce qui peut rapidement signifier une perte totale irréparable pour des toiles vieilles de trois ou quatre ans. Le client doit alors volontiers passer à la caisse pour la nouvelle voile.
D'une manière générale, on constate que dans de nombreux contrats d'affrètement, le client a tendance à être moins bien loti que l'entreprise d'affrètement, dans certains cas même de manière évidente. Par exemple, celle-ci se réserve le droit de dépasser de quatre à six heures l'heure de remise du bateau au client. Le premier jour de navigation peut ainsi être complètement annulé. En contrepartie, le client se voit souvent infliger des pénalités drastiques en cas de retard de plus d'une à trois heures dans la restitution du bateau.
Que faire en cas de dispute ?
En cas de litige avec l'affréteur, il n'est généralement pas intéressant pour le client d'engager une procédure judiciaire. Au contraire. Si l'entreprise a son siège à l'étranger, il faut porter l'affaire devant les tribunaux locaux. Or, les frais d'avocat, de traduction et de déplacement pour les audiences sont si élevés que le risque économique est souvent bien plus important que la valeur du litige. Les sociétés d'affrètement le savent bien sûr aussi et accueillent donc généralement les réclamations avec sérénité.
Les clients lésés ne peuvent pas demander à leur agence de location allemande, par laquelle ils ont réservé leur croisière, d'exercer un recours. D'un point de vue juridique, elle n'est généralement pas compétente, l'adversaire est toujours l'exploitant de la flotte.
Pourtant, ce sont souvent les agents qui aident leurs clients à se sortir du pétrin. Ne serait-ce qu'en obtenant un dédommagement pour eux. En tant qu'agence, ils ont une meilleure base de négociation avec les entreprises de location sur place qu'un plaisancier individuel. C'est un bon argument pour passer par une agence établie plutôt que de réserver directement auprès du prestataire à l'étranger.
Parfois, seule la pression publique peut aider. Surtout lorsqu'il s'agit de clauses contractuelles qui ne désavantagent pas seulement le client, mais qui peuvent avoir des conséquences financières considérables. La plupart du temps, il s'agit de limitations ou d'exclusions de responsabilité qui se cachent dans les conditions générales de l'affréteur. En cas de dommages importants, ces clauses peuvent vite coûter cher.
C'est le cas d'un affréteur qui a fait une croisière sur la côte allemande de la mer Baltique en 2017. Après que l'un de ses co-navigateurs a causé un dommage coûteux lors d'une manœuvre d'accostage, il a réglé le problème en bonne et due forme avec le loueur : sa caution a été retenue et l'affaire a été réglée pour les deux parties.
Mais pas pour l'assureur casco du yacht affrété. Celui-ci invoquait une clause du contrat d'affrètement selon laquelle le client devait libérer la société d'affrètement des prétentions de tiers résultant de son affrètement. En d'autres termes, il devait rembourser intégralement à l'assurance les dommages réglés au-delà de sa caution.
Ce n'est que lorsque le client a fait appel à YACHT que l'assurance a fait marche arrière et a renoncé à sa demande "à bien plaire". Même devant un tribunal, la clause n'aurait probablement pas tenu. Mais, comme nous l'avons dit, quel navigateur envisage de porter l'affaire devant le tribunal lorsqu'il reçoit la demande d'une compagnie d'assurance ?
Interdictions de sortie, de navigation et de circulation nocturne : Sont-elles valables ?
Souvent, les conditions générales contiennent également des interdictions de sortir ou de naviguer qui, si elles ne sont pas respectées, entraînent l'annulation de la couverture d'assurance. Ainsi, de nombreux exploitants de flottes interdisent à leurs clients de quitter le port lorsque les vents dominants ou simplement annoncés dépassent 6 ou 7 Beaufort. Si certains skippers peuvent encore comprendre que le vent soit de sept forces, six sont monnaie courante dans certaines régions, comme les Cyclades grecques en période de meltemi, et ne devraient pas poser de problème à un navire capable de naviguer en haute mer et doté d'un équipage expérimenté.
Celui qui signe un tel document doit donc être conscient du risque qu'il prend en naviguant par trop de vent - ou alors faire une journée au port. Ce qui est dommage, c'est que l'on soit alors pressé par le temps.
Dans les Caraïbes, les interdictions de naviguer la nuit sont à nouveau très souvent inscrites en petits caractères, parfois même avec des indications horaires précises, comme "l'utilisation du bateau est limitée de 7 à 17 heures par jour". Les exceptions doivent généralement être approuvées par l'exploitant de la flotte.
Typique des Caraïbes également : sur place, il y a souvent des destinations qui sont rapidement déclarées "no go zones" par les assureurs de bateaux en raison d'un trop grand nombre d'échouages. Mais les ports avec beaucoup de houle sont également volontiers exclus de la zone de navigation. Gare à celui qui n'a pas lu attentivement son contrat avant de partir en croisière ! En cas de doute, il n'est pas assuré. En effet, les chefs de base n'indiquent pas toujours les interdictions de navigation.
Un problème différent existe en Italie et en Grèce. Dans ces pays, les opérateurs de flottes font valoir que l'État leur impose un contrat standard que tout le monde doit signer. Bien que certaines entreprises le contestent, du moins pour la Grèce, ces contrats sont très répandus.
Parfois, ils ne sont présentés au client pour signature que sur place, à juste titre. Et ce, probablement dans la langue du pays ou, à la rigueur, dans une traduction en anglais.
Une bonne agence attire l'attention de ses clients sur ces exceptions et, dans l'idéal, leur envoie spontanément ce contrat standard dès la réservation, au moins en anglais, ou mieux encore en allemand. Mais dans la pratique, peu d'agences le font, car la charge de travail est très élevée pour des centaines d'exploitants de flottes. En effet, les clauses standard sont souvent complétées par des paragraphes propres aux sociétés de charter.
En soi, les contrats grecs et italiens imposent aux équipages un nombre relativement important d'obligations. On y trouve aussi des règles archaïques, comme celle qui consiste à informer régulièrement le propriétaire du yacht du déroulement de la croisière. Dans la pratique, plus personne ne s'y tient. Il est d'autant plus regrettable que ces contrats-cadres ne soient pas révisés par les législateurs locaux.
La caution est-elle une garantie d'un montant maximum ?
Et il y a pire. Dans l'un des contrats examinés par YACHT, on trouvait la formulation suivante : "La franchise par sinistre est à la charge du locataire et peut être différente de la caution versée". Cela signifie qu'en cas de doute, on se retrouve non seulement avec une caution de 1000 ou 2000 euros, mais en plus avec une franchise de 3000 ou 4000 euros, voire bien plus, comprise dans l'assurance casco du bateau.
Couverture de la caution par une assurance ?
De nombreux équipages contournent le problème en souscrivant une assurance de caution. En effet, celle-ci offre une protection partielle, mais elle n'intervient pas non plus en cas d'exclusion de l'assurance casco. En cas de doute, il est préférable de souscrire une assurance responsabilité civile pour skipper, en particulier une assurance qui couvre même les cas de négligence grave.
L'autre alternative consisterait à prendre la peine, en tant que client, de lire attentivement les contrats d'affrètement et les conditions générales présentés et, en cas de doute, d'exiger de l'agence une offre aux conditions contractuelles équitables. De cette manière, les ennuis potentiels peuvent être évités dès le début.
Résumé des clauses explosives
- Exclusions de l'assuranceIl n'est pas rare que les conditions générales excluent les annexes, les hors-bord ou même les voiles de l'assurance casco du yacht. Si l'annexe est endommagée ou si son moteur est volé, ce qui est tout à fait possible, même l'assurance de caution ne sert à rien ; le client doit passer à la caisse. Il faut également faire attention aux clauses de caoutchouc, comme celle qui stipule que les dommages causés par un "comportement imprudent" ne sont pas couverts par l'assurance.
- Responsabilité élargie du client"L'assurance casco du loueur n'entraîne aucune exonération de responsabilité du locataire pour les dommages non couverts par l'assurance". Si vous tombez sur une telle formulation, vous devriez réserver ailleurs. Surtout s'il n'est pas clair de quel type de dommages il s'agit concrètement. Si, par exemple, un affréteur devait prendre en charge l'intégralité des dommages environnementaux, de sauvetage ou consécutifs à un sinistre survenu sur son yacht, cela pourrait le conduire à la ruine. Malheureusement, ce passage existe sous une forme ou une autre dans de nombreuses conditions générales.
- Interdiction de sortieLes contrats de location italiens, en particulier, interdisent de prendre la mer "lorsque la force du vent est supérieure à 6 Beaufort ou lorsqu'elle est annoncée". Si l'on largue les amarres malgré tout, on assume "l'entière responsabilité de tous les dommages occasionnés", c'est-à-dire que l'on navigue alors sans couverture d'assurance ! Si ce dernier point n'est pas mentionné, la clause est moins critique. Il est souvent difficile de savoir si elle s'applique également aux rafales annoncées. Avant tout : en Italie, on ne peut généralement pas éviter l'interdiction de sortir, car elle est standard. Le mieux est de s'y tenir.
- Réduction des dommages et intérêts"Aucun remboursement ne sera effectué en cas d'équipement défectueux ou manquant ou de panne due à des problèmes techniques". Donc aucun espoir de remboursement si les extras réservés ne sont pas à bord, ne fonctionnent pas ou si le bateau doit rester au port en cours de route pour une réparation prolongée.
- Modalités de remise inéquitablesSi un client ramène le yacht en retard, cela coûte souvent le prix d'une journée complète de location à partir d'une à trois heures. Ensuite, le prix est parfois multiplié par plusieurs. En revanche, les entreprises de location s'accordent souvent dans les conditions générales de vente un délai de six heures maximum pour la mise à disposition du yacht, délai qu'elles sont autorisées à dépasser par rapport à l'heure de remise convenue.
- Caution différente de la franchiseAttention aux formulations telles que "le montant de la caution peut différer du montant de la franchise réglée dans l'assurance casco". Le cas échéant, l'affréteur sera alors responsable des dommages causés au bateau au-delà du montant de sa caution.
- Equipement de navigation insuffisant"L'affréteur décline toute responsabilité pour les dommages dus à l'inactualité, à l'absence ou à la modification de matériel nautique auxiliaire tel que cartes marines, manuels, traceurs, pilote automatique ou radar". Si un skipper échoue par exemple parce que la carte papier n'est pas à jour ou que la puce de la carte dans le traceur est ancienne, il assume seul les dommages en cas de doute.
