Techniques de navigation: Comment réduire correctement la voilure pour un maximum de sécurité et de confort
Lars Bolle
· 23.08.2025
Certains propriétaires, en particulier ceux qui ont un équipage réduit, préfèrent généralement éviter de réduire la voilure : si la force du vent dépasse 4 Beaufort, ils naviguent uniquement au moteur ou ne sortent tout simplement plus en mer. Les sociétés de location observent également cette tendance depuis des années : dès que la force du vent dépasse 4, elles mettent le moteur en marche, et il en va de même en dessous de 3. Le confort a tout simplement le vent en poupe un peu partout.
Outre le fait que cela limite inutilement la planification de la croisière et fait passer à côté du sentiment très exaltant de naviguer efficacement et très rapidement sur un voilier parfaitement réglé pour plus de vent, l'aspect sécurité joue également un rôle. Tout le monde peut se faire surprendre par un orage ou une averse, et malgré les technologies modernes, les prévisions météorologiques se trompent parfois, notamment parce que des vents descendants, des effets de cape ou de jet viennent s'ajouter au vent de gradient.
C'est un énorme gain en matière de sécurité lorsque le skipper et l'équipage savent exactement à quoi s'attendre lorsqu'il faut réduire la voilure. Quelles voiles réduire en premier et dans quelle mesure. Comment équilibrer parfaitement le bateau. Cela permet de réduire le temps que les membres d'équipage doivent passer sur la proue qui tangue ou près du mât lorsque la mer est agitée. Il s'agit donc d'une étape indispensable à l'évolution d'un bon skipper et de son équipage.
Mais sur l'eau, on voit souvent autre chose : des voiliers qui filent à toute allure avec des voiles trop tendues et une inclinaison excessive, des grand-voiles et des voiles d'avant enroulées de manière extrêmement froissée, des écoutes qui claquent violemment, des rayons de soleil.
Les différentes techniques de prise de ris :
Quand est-ce le bon moment pour réduire la voilure ?
Pour de nombreux équipages, la première question qui se pose est de savoir quand il faut prendre un ris. Un vieux dicton dit : « Quand on y pense, c'est généralement déjà trop tard. » C'est certes un peu exagéré, mais cela illustre bien la réticence que certains éprouvent à l'idée de prendre un ris.
Réduire la voile au près
Le fait est que, au près et jusqu’au vent de travers, un voilier envoie des signaux clairs au barreur lorsqu’il porte trop de voile. La pression sur la barre et l’assiette augmentent. Si le bateau lofe de manière incontrôlée, le point de ris est généralement déjà dépassé. Avec les poupées extrêmement larges des voiliers de croisière actuels, un safran central fait alors levier, le flux s'interrompt et le bateau part inévitablement au vent. C'est l'une des nombreuses raisons pour lesquelles les safrans à double pale sont de plus en plus populaires. Les pales, certes plus petites mais inclinées, se tiennent parfaitement à la verticale lorsque le bateau est plus incliné, sont moins inclinées et aspirent moins d'air.
Raffler la grand-voile enrouleur
De nombreux bateaux modernes ne sont de toute façon plus très efficaces au-delà d'une inclinaison de 20 degrés en raison de la forme de leur coque. Ils perdent en vitesse, dérivent davantage et sollicitent considérablement le matériel. De plus, naviguer avec un angle d'inclinaison excessif est inconfortable et pose un problème de sécurité, en particulier pour les équipages plus âgés ou ceux qui ont de jeunes enfants.
Hisser une grand-voile à l'aide de coulisseaux de mât
Cependant, il n'est pas nécessaire de prendre immédiatement un ris lorsque la pression et la situation s'intensifient. On peut retarder quelque peu le moment de prendre un ris : commencez par aplatir les profils des voiles. Une tension accrue sur le pataras aplatit la grand-voile tout en réduisant le mou du génois. Le tendeur de bordure tendu aplatit la partie inférieure de la grand-voile. Le chariot de la grand-voile peut être déplacé légèrement sous le vent. En exploitant pleinement les possibilités de réglage, il est parfois possible de retarder le ris jusqu’à la prochaine destination.
Facile : réduire la voile du génois au vent
Beaucoup se compliquent inutilement la tâche pour cette manœuvre pourtant très simple. Il est essentiel de choisir le bon cap avant de commencer à enrouler la voile. Si le voilier est face au vent lors de la réduction de la voilure, comme le recommandent encore de nombreux manuels, la voile claque violemment et peut mettre en danger la personne à l'avant du bateau. De plus, le battement de la voile exerce une telle pression sur les ferrures qu'il est pratiquement impossible de l'enrouler. En effet, il arrive souvent que la drisse soit arrachée lors de l'enroulement du génois, ce qui ne laisse d'autre choix que de procéder à l'affalage de la voile, une opération nettement plus fastidieuse.
C'est pourquoi, pour réduire la voilure ou la rentrer, il convient de mettre le génois au vent, si les conditions de navigation le permettent. Le génois est alors défléchi par la grand-voile et ne reçoit pratiquement plus de pression. De plus, l'étai se détend, ce qui soulage les ferrures et facilite leur rotation.
En règle générale, si l'on ne parvient plus à tirer à la main, il ne faut pas non plus essayer d'utiliser un winch. En effet, si la force nécessaire à la main est trop importante, cela indique que les ferrures sont défectueuses ou qu'il y a d'autres problèmes. Il convient alors de vérifier l'ensemble du système de manœuvre du génois. Or, cela ne se remarque pas avec un winch électrique et, en raison de sa puissance, on court le risque de déchirer quelque chose.
Les voiles d'avant équipées de patins de hale-bas doivent elles aussi être changées ou affalées si possible au vent.
Conseils pour régler les voiles :
Réduire la voilure par vent arrière
Il est plus difficile d'évaluer le moment où il faut réduire la voilure lorsque le vent souffle dans le dos. La plupart des voiliers peuvent supporter une plus grande surface de voile sur ces caps qu'au près. Une règle empirique consiste à réduire la voilure lorsque le vent atteint la force à laquelle on le ferait également au près. Un autre indice est la vitesse : si celle-ci ne continue pas d'augmenter malgré un vent croissant, le voilier a atteint sa vitesse de coque et ne va pas plus vite. La surface de voile excédentaire n'apporte donc rien.
Cependant, lorsque le vent souffle dans le dos, on peut souvent se permettre de garder une surface de voile trop importante. La plupart des voiliers le supportent bien. Il faut toutefois être certain que le vent ne va pas encore forcir. Car ici aussi, la règle d'or s'applique : mieux vaut réduire la voilure trop tôt que trop tard. C'est important, car sinon, la manœuvre de réduction elle-même peut même devenir dangereuse. Les grandes voiles conventionnelles, en particulier, ne peuvent généralement pas être réduites face au vent ; pour cela, il faut abattre. Ce n'est qu'à ce moment-là que l'on peut vraiment sentir la force réelle du vent, qui peut être nettement plus forte que prévu. La grand-voile se met alors à claquer violemment et la manœuvre devient plus difficile. C'est pourquoi il est conseillé, pour cette manœuvre, de rechercher la protection d'un abri, comme une falaise, si la zone de navigation le permet.
se réunir par mesure de précaution
S'il apparaît clairement avant même de lever l'ancre qu'il sera inévitable de prendre un ris, il est particulièrement recommandé aux équipages réduits d'envisager de prendre un ris tranquillement dans le port avant de quitter le quai. Il est en effet bien plus facile de reprendre un ris une fois en mer que d'être malmené dès les premières rafales après avoir mis la voile, avant même que l'équipage ne se soit habitué au vent et à la houle.
Dans quel ordre faut-il les assembler ?
Si tout cela ne suffit plus, la question se pose de savoir s’il faut d’abord réduire la grand-voile ou la voile d’avant, ou les deux en même temps, comme de nombreux navigateurs l’ont sans doute appris autrefois. Cela dépend du vent, du type de bateau et des voiles utilisées. Pour décider quoi réduire en premier, le navigateur doit bien connaître son bateau : s'agit-il d'un yacht dont la puissance provient principalement de la grand-voile ou de la voile d'avant ? Sur les gréements modernes, avec leurs petits voiles d'avant enroulables (environ 100 %) et leurs grandes voiles hautes et élancées, c'est souvent cette dernière qui est réduite en premier. Si la voile d'avant ne comporte pas de bandes de mousse renflant le guindant, il est souvent préférable que même le deuxième ris ne concerne que la grand-voile.
Faites attention à la forme des voiles
Cela vaut particulièrement lorsque le bateau est équipé d'une grand-voile à coulisseaux. Dans ce cas, la forme de la voile est préservée et le ris n'entraîne pas de problèmes majeurs au niveau du profil. C'est précisément là que réside le problème lors de l'enroulement du génois : le rouleau de toile fixé à l'étai crée un écoulement d'air défavorable, et le profil de la voile n'est plus correct. De plus, la toile est soumise à une contrainte plus importante, car la traction s'exerce directement sur celle-ci et non plus uniquement sur les renforts prévus à cet effet au niveau de l'écoute et de l'épaule.
Lorsque l'on navigue au vent fort, l'ordre « d'abord la grand-voile, puis la voile d'avant » est de toute façon plus judicieux, car une voile d'avant réduite placée derrière la grand-voile offre souvent une moins bonne tenue que l'inverse.
Il en va autrement pour de nombreux bateaux plus anciens. Certains yachts plus anciens sont équipés d’énormes voiles d’avant qui se chevauchent largement. Ce sont pour ainsi dire des « bateaux à génois » ; il existait des modèles dont la surface de voile du génois pouvait atteindre 140, voire 150 %. Sur ce type de bateaux – l’ancien Albin Ballad en est un bon exemple –, la première chose à faire est de réduire la surface des voiles d’avant. Idéalement, bien sûr, en hissant une voile plus petite, également disponible à bord. Mais de nombreux propriétaires n’en disposent pas, car ils ne souhaitent pas effectuer de changements de voile fastidieux à l’avant du bateau. Par conséquent, sur ce type de bateaux, le génois est progressivement enroulé. Les yachts dont la surface des voiles d’avant dépasse la limite des 125 % se situent souvent dans cette catégorie.
Il arrive parfois de voir des équipages retirer complètement la grand-voile et naviguer uniquement avec les voiles d'avant, du moins lorsqu'il n'est pas nécessaire de naviguer au près. C'est tout à fait possible, mais cela sollicite le gréement d'un seul côté, ce qui peut entraîner une flexion vers l'avant de la tête de mât. Pour contrer cela, il faut tendre le pataras – si cela est possible. Si les barres de flèche sont fortement inclinées, cela fonctionne de manière similaire, à condition que le gréement soit suffisamment tendu dans son réglage de base.
Article sur le réglage du gréement :
Les propriétaires et les équipages de charter devraient suivre ces conseils. Il faut souvent tester sur le terrain comment un bateau navigue avec des voiles réduites, surtout lorsque le vent souffle si fort qu'il faut réduire la grand-voile et la voile d'avant au-delà du premier ris.
Bien préparer la réduction de la voilure
Le bon déroulement de la manœuvre dépend avant tout de la préparation. Quel est exactement le plan du skipper, quel est l'ordre des opérations à respecter ? Quel cap va-t-il mettre, quelles sont les conditions météorologiques, quelles mesures de sécurité faut-il prendre à l'avant du bateau ? Les tâches doivent être attribuées à chaque membre d'équipage, et ceux-ci doivent savoir ce qui est important pour leur partie de la manœuvre. Il serait par exemple envisageable que le barreur signale des vagues particulièrement hautes à l'équipage à l'avant et tente de les contourner, si possible. Il convient également de signaler les risques ou problèmes potentiels, par exemple lorsque l'équipage utilise des winchs électriques qui, en cas de mauvaise manipulation, peuvent facilement déchirer la voile.
Une fois bien préparé, on peut alors affronter la première journée de grand vent – et même y prendre du plaisir.
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Lars Bolle
Rédacteur en chef Digital
