Bavaria C38, Dufour 390, Hanse 388: Trois yachts de croisière de onze mètres en comparaison
Dans cet article :
Tous les ans, les tests de groupe de YACHT à Neustadt sur la mer Baltique font désormais partie du programme rédactionnel annuel du plus grand magazine de voile européen. Prévus à la suite du salon Ancora Yachtfestival de Hambourg, les comparatifs de classe ont marqué le contenu du magazine au cours des dernières années. En 2020, il s'agissait des yachts de 40 pieds Deckssalony, en 2019 des 45 Cruiser, avant cela des bateaux Performance de dix mètres ainsi que des Tourer très appréciés dans la catégorie des débutants. L'année dernière, six cruisers de performance de 12 mètres se sont affrontés.
Le projet pour la confrontation de 2021 était : les cruisers de 38 pieds des grandes séries des chantiers navals des "Big five". C'est-à-dire les bateaux de 11 mètres de Bavaria, Beneteau, Dufour, Hanse et Jeanneau, qui étaient alors en vogue. L'objectif était de réunir un groupe de cinq bateaux. Trois d'entre eux se sont présentés, ce qui est tout à fait remarquable en raison de la pandémie et des difficultés qui en découlent dans les chantiers navals. Le Bavaria C38, le Dufour 390 et le Hanse 388 sont donc venus à Neustadt pour ce test collectif.
Les yachts de croisière en test individuel :
Le segment des bateaux de grande taille est particulièrement intéressant, car les bateaux de onze mètres de longueur de coque offrent dans tous les cas des concepts de bateaux comparables. Les 38 pieds des principaux chantiers navals se présentent tous comme des dérivés un peu plus petits, plus maniables et donc moins chers de leurs grands frères de la classe des douze mètres de longueur de coque (40/41 pieds), également très appréciée pour la location de bateaux. Pour l'essentiel, les bateaux ont été légèrement réduits, à quelques détails près. Les variantes d'aménagement restent également similaires, voire presque identiques dans certains cas. Et les bateaux les plus petits font moins de quatre mètres de large, ce qui peut être une question tout à fait importante dans de nombreux ports.
L'appellation 38 pieds est néanmoins trompeuse. Avec une longueur de coque de 10,99 mètres, les bateaux de comparaison Bavaria C38 et Hanse 388 ne mesurent en effet que 36 pieds. Le Dufour 390 est un peu plus long que ses concurrents (11,20 mètres), ce qui en fait tout juste un 37 pieds. En matière de marquage de type, les constructeurs de la classe trichent donc tous un peu.
Des lignes modernes avec beaucoup de volume
Les modèles Bavaria C38 et Dufour 390 représentent le design moderne des yachts avec des lignes de bouchain marquées et très avancées, des poupes très larges et un grand volume à l'avant. Leurs francs-bords sont hauts et descendent presque à l'aplomb, au profit de plus de volume pour l'aménagement intérieur. Le Hanse 388, quant à lui, est une refonte complète du Hanse 385 de 2011, il est un peu plus ancien et ses lignes sont plus conventionnelles. Sa coque est un peu plus étroite et plus resserrée à l'arrière. De plus, le franc-bord est plus bas et la membrure est modérément ronde sur toute la longueur, y compris à l'arrière.
En comparaison purement visuelle, la construction de Judel/Vrolijk & Co. est donc le yacht le plus filigrane, le plus élégant et le plus harmonieux. Les types de Bavaria et de Dufour apparaissent extérieurement plus anguleux et radicaux et surtout plus massifs, en particulier le bateau de Giebelstadt, né de la plume de l'Italien Maurizio Cossutti. Les plans du Dufour proviennent également d'Italie. Umberto Felci est depuis de nombreuses années le partenaire de construction des Français.
Il n'y a pas de tirant d'eau variable sur les yachts de croisière
L'uniformité est de mise au sein du groupe test en ce qui concerne les appendices de la coque. Tous les bateaux comparés conservent une quille fixe en fonte en forme de L, ainsi qu'un safran. Les solutions mobiles telles que les quilles pivotantes ou relevables ne sont pas prévues. Il n'y a de modifications que pour les tirants d'eau. Les quilles standard descendent de deux mètres, les quilles plates en option sont plus courtes de 20 (Dufour) à 40 centimètres (Bavaria et Hanse).
Les concurrents français de Beneteau et Jeanneau, qui ne sont pas en concurrence, offrent en revanche une plus grande variété de tirants d'eau. L'Oceanis 38.1 était également disponible dans une version à quille en T sportive ou en quille intégrale adaptée à la navigation à sec avec un tirant d'eau flexible. Quant au Sun Odyssey 380, il pourra être commandé au choix avec une quille pivotante pour les zones de marée et les eaux peu profondes. Les deux navires français se distinguent en outre par leurs deux safrans.
Différences dans l'équipement en voiles des yachts de croisière
Les bateaux testés sont moins similaires en ce qui concerne l'équipement sur le pont. Dufour compare un 390 qui est proche du standard du chantier naval. Cela signifie : un gréement régulier avec un foc auto-vireur et une grand-voile conventionnelle en dacron. Le Hanse 388 est un peu mieux équipé avec une voile améliorée (laminé de Quantum), mais il est également équipé d'un foc auto-vireur et d'une grand-voile lattée. Il en va autrement du Bavaria C38. Il affronte la concurrence avec un mât à enrouleur et une gréement Elvstrøm en option, avec un génois qui se chevauche et une grand-voile joliment surjetée en laminé de haute qualité. D'autre part, le Bavaria n'est équipé que d'une quille courte et d'un propulseur d'étrave fixe et ouvert.
Avec une charge de voile de 4,1, tous les types présentent le même potentiel de performance en standard. La question est donc d'autant plus intéressante : comment les bateaux se comportent-ils en comparaison sous voile ?
Dufour 390 avec de fortes performances de navigation par vent plus fort
Pour clarifier les choses, la baie de Neustadt offre des conditions de navigation parfaites lors des trois jours de test, allant du quasi-faible au fort vent. Dans le vent léger, les bateaux ne se font pas beaucoup de cadeaux dans un premier temps ; aucun des concurrents ne parvient à se démarquer de manière décisive, que ce soit dans le vent fort ou sur les caps d'écoute. Le Dufour 390 souffre toutefois un peu de son foc auto-vireur relativement court lorsque la pression est très faible. Le gréement est assez en avant, la cote J de 3,98 mètres est plus courte d'environ 30 centimètres que celle des bateaux allemands, malgré 20 centimètres de longueur de coque en plus.
En revanche, lorsque le vent est plus fort, la donne change et l'on assiste à une évolution plus nette, cette fois-ci en faveur du Dufour 390. Sur la croix, le français se démarque de ses concurrents, navigue rapidement avec une bonne hauteur et surtout, se tient visiblement plus droit que le Hanse et le Bavaria qui, dans les mêmes conditions, poussent plus à la gîte. Le Dufour 390 est certes le plus grand des trois, mais aussi le plus léger avec un poids total de 7,7 tonnes, ce qui se traduit par une meilleure accélération et un bon comportement dans les vagues.
Tous les yachts de croisière présentent des points forts et des points faibles
À titre de comparaison, le Bavaria C38 pèse presque 1,4 tonne de plus que le Dufour lorsqu'il est prêt à naviguer et, en raison de son étrave ouverte, il a plutôt tendance à s'enliser dans les vagues. Le Bavaria, dans sa version à quille courte, perd également de l'altitude lorsqu'il navigue sur le fond. Sur le cap d'écoute, le Hanse 388 prend rapidement la tête, il peut faire valoir ses avantages avec sa ligne de flottaison fine, sa poupe moins large et donc une surface mouillée moins importante.
Sur toute la ligne : impasse sur les performances sous voile. Tous les bateaux montrent des points forts et des points faibles dans différentes forces et angles de vent. Les différences de performances lors du test ne proviennent probablement pas tant des bateaux eux-mêmes que des différences d'équipement.
Deux façons de penser l'agencement des ponts
Sur le Hanse 388, toutes les écoutes, drisses et lignes de trim sont ramenées jusqu'aux winches, juste devant les colonnes de barre. Comme le chantier naval de Greifswald ne propose pas de génois comme alternative au foc auto-vireur pour ce modèle, l'agencement fonctionne généralement bien et est surtout inconditionnellement adapté à la navigation en solitaire. Cependant, il y a beaucoup d'amarres à l'arrière, devant les winchs, et les navigateurs doivent s'efforcer d'avoir de l'ordre et une bonne vue d'ensemble. En revanche, il y a des drisses en bon état sous les sièges du barreur. Des winchs supplémentaires sur le taud sont exclusivement prévus pour les écoutes de gennaker ou de code zéro et ne sont disponibles qu'en option.
Sur le Bavaria C38 ainsi que sur le Dufour 390, l'écoute de grand-voile ou les écoutes pour un génois optionnel plus grand peuvent être amenées à l'arrière vers le barreur, ce qui rend les bateaux aptes à la navigation en solitaire, bien que de manière limitée. Les drisses et les lignes de réglage sont actionnées par les winchs situés sur le côté de la descente. Les coéquipiers manœuvrent mieux et plus efficacement que les winchs situés à l'arrière sur le tablier. Inconvénient de cette disposition : dans la pratique, il y a toujours beaucoup de matériel d'écoute non fixé sur ou dans la descente, car il n'y a pas de coffres désignés pour les drisses sur les deux bateaux. Sur le Hanse, le cockpit avant et la descente ne sont pas aménagés et restent libres, ce qui réjouit les autres plaisanciers.
Dufour avec beaucoup de confort et un équipement de série
C'est sur le Dufour que les duvets de cockpit sont les plus grands, avec une longueur de 2,33 mètres. On peut s'y allonger et prendre un bain de soleil. Sur le Bavaria (1,65 mètre) et le Hanse (1,60 mètre), les bancs du cockpit sont plus courts. En revanche, on est assis très confortablement sur le bateau de Giebelstadt, grâce à la forme ergonomique du taud de cockpit et à sa forme adaptée à l'avant.
Les revêtements en teck dans le cockpit font d'ailleurs partie du standard du chantier naval sur les trois bateaux. En revanche, la table de cockpit n'est incluse dans tous les cas que sur le Dufour ; Bavaria et Hanse demandent des prix supplémentaires pour cela.
Les deux chantiers allemands économisent également sur la plateforme de bain, qui n'est disponible que contre un supplément. Les bateaux standard sont livrés sans la trappe à l'arrière qui, de nos jours, devrait faire partie de l'équipement de base d'un vrai bateau de tourisme. Sur le Dufour 390, en revanche, la plate-forme est non seulement comprise dans le prix de base, mais c'est aussi la plus grande du comparatif.
Pas beaucoup d'espace de rangement sur le pont partout
En matière d'espace de rangement sur le pont, le Bavaria C38 marque des points. Il offre un espace exclusif pour les voiles dans le gaillard d'avant, où l'on peut par exemple stocker un gennaker en bas ou un Code Zero enroulé et le mettre en place directement de là. De plus, les deux coffres arrière dans le cockpit sont très spacieux avec de grandes découpes pour pouvoir y stocker des objets encombrants. Si l'on commande le Bavaria dans une variante à deux cabines, la cabine arrière à bâbord est utilisée comme grand espace de rangement. Il n'est pas prévu d'accès direct depuis le cockpit à travers le coffre arrière découpé vers le bas, ce qui est à nouveau le cas sur les bateaux de Hanse et Dufour.
Sur le Hanse 388, il n'y a qu'un seul coffre à bâbord. Le chantier naval souhaite ainsi conserver l'espace généreux de la cabine arrière à bâbord et ne pas en rajouter. Si le Hanse est conçu avec deux cabines à l'arrière, l'espace de rangement sur le pont se réduit douloureusement. Les défenses à elles seules occupent déjà une grande partie des capacités.
Seul le Dufour dispose d'un compartiment de rangement spécifique pour le radeau de sauvetage. La boîte est cependant intégrée à l'arrière et n'est accessible que lorsque la plateforme de bain est ouverte, ce qui peut être difficile par vent et vagues. Sur les deux bateaux allemands, le radeau de survie doit être stocké dans les coffres arrière - s'il y a encore assez de place pour cela - ou être amarré sur le pont.
Pas de redondance dans les systèmes de contrôle
Bavaria et Hanse installent de bons systèmes de commande de haute qualité de Jefa, chacun avec un câble continu. Cela signifie qu'il n'y a pas de redondance dans les systèmes. Mais dans les deux installations, le pilote automatique intervient directement sur le quadrant de barre par l'intermédiaire d'une barre de poussée. Si les palans à chaîne ou le câble de commande venaient à se rompre, ou si les poulies de renvoi sous le pont venaient à se rompre, les deux bateaux resteraient encore manœuvrables, au moins avec le pilote automatique optionnel.
Il en va autrement pour la Dufour. Avec un seul câble continu, l'installation de Lewmar n'offre pas non plus de double sécurité en cas de rupture. Et dans cette installation, le pilote automatique est directement couplé au câble de commande. En cas de défaillance du système, l'utilisation de la barre franche de secours est donc inévitable. De plus, sur le bateau de Dufour, le mécanisme pour les réparations et le réglage de la tension du câble n'est accessible que de manière extrêmement compliquée, grâce à des caches vissés dans la cabine arrière ou dans le coffre arrière. Sur les bateaux allemands, les quadrants et les câbles sont beaucoup plus facilement accessibles, sous des trappes faciles à ouvrir dans le cockpit.
Des machines plus puissantes sont rentables pour les trois yachts de croisière
Les trois bateaux comparés sont équipés au départ du chantier naval d'un moteur encastré de 30 CV, d'un saildrive et d'une hélice fixe à deux pales. Cette motorisation standard semble faible pour les bateaux de tourisme plutôt lourds, d'une longueur de coque de onze mètres, ce que confirment même les chantiers navals, qui conseillent donc à leurs revendeurs de proposer les bateaux avec une mise à niveau de puissance correspondante. Les bateaux testés en groupe en sont également équipés. Chez Bavaria et Hanse, il s'agit de moteurs diesel 40 CV Common Rail de Yanmar, sur le Dufour, un moteur 50 CV de Volvo Penta est installé en option.
L'investissement en vaut la peine. Les trois bateaux réagissent très bien et rapidement sous la machine lors des manœuvres dans le port et accélèrent de manière rectiligne aussi bien en avant qu'en arrière. C'est surtout sur le Dufour 390 que le puissant moteur de 50 CV se fait remarquer, ainsi que l'hélice repliable à trois pales en option. Lorsque le gouvernail est braqué, le bateau français, léger en comparaison, réagit un peu plus vite que ses concurrents et se laisse mieux manœuvrer dans les espaces restreints du port. Les bateaux de Bavaria et Hanse ont besoin d'un peu plus de temps pour que le gouvernail soit efficace, surtout en marche arrière. Mais les différences ne sont pas énormes.
À pleine charge, le Dufour 390 atteint une vitesse de 8,2 nœuds par calme plat et sur eau lisse ; en marche (80% du régime maximal), la vitesse est de 7,6 nœuds. Sur le Bavaria C38, la jauge indique 8,0 nœuds à pleine poussée et 7,0 nœuds à poussée réduite. Malgré la mise à niveau de la machine, le Hanse 388 n'est équipé que d'une hélice repliable à deux pales. Il atteint ainsi une vitesse maximale de 7,7 nœuds (7,3 nœuds en marche).
Stratifié complet ou sandwich dans la coque
Dufour et Hanse construisent les coques de leurs 38 en appui manuel sous forme de PRV entièrement stratifié avec de la résine polyester. Hanse utilise en outre une résine vinylester de meilleure qualité pour la couche barrière extérieure afin d'obtenir une meilleure protection contre l'osmose. La coque du C38 de Bavaria est également fabriquée à la main, mais sous forme de construction sandwich en PRV avec une âme en mousse PVC. Le bateau n'est entièrement stratifié qu'en dessous de la ligne de flottaison. Le sandwich dans la coque signifie en général des structures plus rigides, moins de poids et une meilleure isolation.
Le pont du Bavaria est fabriqué de la même manière. Et les concurrents construisent également les couvercles de leurs bateaux en sandwich avec un noyau en mousse (Dufour) ou en balsa (Hanse). Les Français utilisent en outre le procédé complexe d'injection sous vide avec la technologie RTM (Resin Transfer Moulding). Avec cette méthode, le pont est fabriqué dans un moule fermé, ce qui garantit des surfaces intérieures parfaites ; l'installation d'une coque intérieure supplémentaire devient ainsi superflue. De cette manière, le chantier naval peut non seulement économiser du poids, mais aussi des coûts. Pour les trois bateaux, les groupes de plancher sont fabriqués en tant que structures séparées et collées ultérieurement dans la coque.
Après la première partie du test comparatif, les protagonistes sont plus ou moins à égalité dans l'évaluation globale, avec peut-être un certain avantage pour le Dufour 390 qui, malgré un équipement simple, parvient à convaincre sous la voile. Reste à savoir si la Française pourra défendre sa petite avance sur tout après la deuxième partie.
Évaluation YACHT Yachts de croisière autour de onze mètres
Bavaria C 38
La construction très moderne et pleine, avec ses chinoiseries prononcées, offre plus d'espace sur le pont et plus de volume de rangement que la concurrence. Sous voile, le bateau montre du potentiel, mais il est sous-estimé en comparaison avec la quille courte et le propulseur d'étrave.
Construction et concept
- + Construction moderne
- + Coque très volumineuse
- + charge de la voile à l'avant
- - Table de cockpit et plate-forme en option
Performance de la voile et réglage
- + Mise en page personnalisée
- + Talons séparés pour l'écoute de grand-voile
- + Génois à recouvrement en option
- - Un peu plus lent sous la machine
- - Adapté à une seule main uniquement avec des extras
Dufour 390
Dans le vent, la belle Française profite d'un poids réduit et d'un plan de voilure équilibré avec un foc auto-vireur. Au vent, elle est un peu plus rapide dans le test de groupe et navigue aussi visiblement plus rigide. Le concept est cohérent et bien pensé
Construction et concept
- + Comparaison du navire le plus léger
- + Grand cockpit, longues dérives
- + espace de rangement pour radeau de survie
- - Commande difficilement accessible
Performance de la voile et réglage
- + Rapide et haut dans le vent
- + Bonne gestion de l'équipage
- + Génois à recouvrement en option
- - Jauge J courte, petit foc
- - Tendeur de pataras uniquement en option
Hanse 388
En tant que révision du 385, le Hanse 388 est basé sur la construction la plus ancienne du comparatif. Ses lignes sont donc plus modérées et moins radicales, ce qui est particulièrement bénéfique pour l'esthétique. L'agencement du pont convainc par sa maniabilité très fonctionnelle.
Construction et concept
- + Construction optiquement harmonieuse
- + Positions confortables dans le cockpit
- - Table de cockpit et plate-forme en option
- - Moins d'espace de rangement sur le pont
Performance de la voile et réglage
- + Bonne performance, surtout au portant
- + Convient systématiquement à une seule main
- + tendeur de pataras en standard
- - Pas de génois plus grand possible
- - Pas de beaupré en option
Chiffres clés et valeurs mesurées des yachts de croisière
Potentiel
Indicateur sans dimension qui met en relation la surface de voile et le déplacement. Plus la valeur est élevée, plus le potentiel de puissance théorique est important.
1 : nombre sans dimension. Calcul : 2√S/3√V. Plus la valeur est élevée, plus la surface de voile (S) du bateau est importante par rapport à son déplacement (V).
Taux de lestage (quilles standard)
Rapport entre le lest de la quille et le poids total. Plus le pourcentage de lest est élevé, plus le moment de redressement est important. La stabilité dimensionnelle n'est pas prise en compte
Rapport longueur/largeur
Les chiffres expriment l'allongement d'un yacht. Les valeurs élevées correspondent à un bateau élancé, les chiffres plus bas décrivent des fissures larges et volumineuses
Poids de la coque par mètre
Poids total moins la part de ballast, divisé par la longueur en mètres. La valeur indique le poids d'un bateau (sans la quille, mais avec l'intérieur).
Hauteurs de franc-bord
Hauteur de la coque au-dessus de la ligne de flottaison. Mesurée à la poupe (arrière), à la hauteur des haubans (milieu) et directement à l'étambot (avant).
Caractéristiques techniques des yachts de croisière
Bavaria C38
- Concepteur :Cossutti Y. D.
- Catégorie de conception CE : A
- Longueur de la coque : 10,99 m
- Longueur totale :11,38 m
- Longueur de la ligne de flottaison : 10,28 m
- largeur : 3,98 m
- Tirant d'eau/alternatif : 2,05/1,65 m
- Vitesse théorique de la coque : 7,8 kn
- Poids : 9,1 t
- Taux de lestage : 2,2 t/24 %
- Hauteur du mât au-dessus de la ligne de flottaison : 18,57 m
- Grand-voile : 46,0 m2
- Foc auto-vireur : 28,5 m2
- Machine (Yanmar) : 21 kW/29 ch
- Réservoir de carburant : 210 l
- Réservoir d'eau fraîche : 210 l
- Réservoir à matières : 70 l
Construction de la coque et du pont
Construction sandwich en fibre de verre avec noyau en mousse, E-Glass et résine polyester. Construit en appui manuel
Dufour 390
- Constructeur : Felci Yacht Design
- Catégorie de conception CE : A
- Longueur de la coque :11,20 m
- Longueur totale :11,94 m
- Longueur de la ligne de flottaison :10,50 m
- largeur : 3,99 m
- Tirant d'eau/alternatif : 1,95/1,75 m
- Vitesse théorique de la coque :7,9 kn
- Poids :7,7 t
- Taux de lestage : 2,1 t/27 %
- Hauteur du mât au-dessus de la ligne de flottaison : 17,60 m
- Grand-voile : 36,6 m2
- Foc auto-vireur : 29,9 m2
- machine (Volvo Penta) : 22 kW/30 ch
- Réservoir de carburant : 200 l
- Réservoir d'eau fraîche : 200 l
- Réservoir à matières : 50 l
Construction de la coque et du pont
- Coque : PRV entièrement laminé en appui sur la main.
- Pont : Sandwich en PRV avec âme en mousse, construit par injection sous vide
Hanse 388
- Concepteur : Judel/Vrolik & Co.
- Catégorie de conception CE : A
- Longueur de la coque : 10,99 m
- Longueur totale : 11,40 m
- Longueur de la ligne de flottaison : 10,40 m
- largeur :3,90 m
- Tirant d'eau/alternatif : 2,06/1,62 m
- Vitesse théorique de la coque :7,8 kn
- Poids : 8,3 t
- Taux de lestage : 2,4 t/29 %
- Hauteur du mât au-dessus de la ligne de flottaison :17,60 m
- Grand-voile : 41,2 m2
- Foc auto-vireur : 27,8 m2
- Machine (Yanmar) :21 kW/29 ch
- Réservoir de carburant : 160 l
- Réservoir d'eau fraîche : 295 l
- Réservoir à matières : 64 l
Construction de la coque et du pont
- Coque : PRV entièrement laminé en appui sur la main.
- Pont :Sandwich en PRV avec âme en balsa. Vinylester pour les couches extérieures
Cet article est paru pour la première fois dans YACHT 14/2021 et a été remanié pour cette version en ligne.
