Collision entre yachts: Le BSU met en garde – les navires de sécurité ne doivent pas devenir eux-mêmes une source de danger

Le Bureau fédéral d'enquête sur les accidents maritimes a désormais intégré dans sa série « Lessons Learned » l'affaire de la collision entre le remorqueur « VB Rönnebeck » et le voilier « Schöner Wohnen » sur la rade de Nordperd, au large de Rügen. Le document condensé s'adresse explicitement à toutes les parties concernées – des autorités maritimes aux plaisanciers – et met en évidence des conséquences qui dépassent le cadre du cas particulier. Le rapport d'enquête détaillé documente le déroulement de l'accident et les défaillances systémiques ; YACHT en avait déjà fait état dans son communiqué « Collision au large de Rügen : quand la sécurité routière devient un danger » a rapporté.

Que s'était-il passé ?

À l'époque, le « VB Rönnebeck », en tant que navire de sécurité, surveillait une zone de sécurité autour de deux méthaniers à l'ancrage. Pour l'équipage du « Schöner Wohnen », cette mission spéciale n'était toutefois pas identifiable : le remorqueur ne portait aucun marquage particulier et ressemblait donc à un remorqueur ordinaire.

Lorsque le capitaine du remorqueur a estimé que le yacht ne respecterait pas la distance réglementaire, il s'est dirigé vers lui et a accéléré pour atteindre une vitesse d'environ dix nœuds. Le yacht était à l'écoute de la fréquence VHF 16. Aucun appel n'a été émis sur ce canal d'appel et d'urgence. Ce n’est qu’à quelques mètres de distance que le capitaine du remorqueur a tenté d’établir le contact par des appels verbaux et de faire passer le yacht sur la fréquence 13. Les deux bateaux ont finalement manœuvré vers tribord… et sont entrés en collision.

La BSU énonce sans ambiguïté la conséquence principale : l'absence de réponse à un appel radio ne justifie pas de réduire davantage la distance. C'est précisément parce que les bateaux de plaisance ne sont pas obligatoirement équipés d'une radio VHF, d'un AIS ou d'un radar qu'un navire chargé de la sécurité du trafic doit pouvoir agir en toute sécurité même en l'absence de contact radio.

La sécurité routière passe par le respect des distances et des signaux clairs

La nouvelle analyse met l'accent sur l'approche elle-même. Elle constate que : une vitesse élevée, des distances de dépassement réduites et des trajectoires d'évitement inadaptées raccourcissent le temps de réaction. Elles peuvent en outre déclencher précisément la manœuvre qu'il faudrait éviter : l'autre véhicule réagit à une trajectoire supposée menant à une collision.

Selon la BSU, cela s'applique indépendamment du fait qu'un bateau de plaisance enfreigne ou non une restriction locale. Dans les zones de navigation de loisirs, les bateaux chargés d'assurer la sécurité doivent s'attendre à ce que les distances minimales par rapport aux zones de sécurité ne soient pas respectées à la lettre. Leur mission ne les dispense pas de respecter les règles de prévention des collisions en vigueur. Même un bateau en mission spéciale doit choisir un cap qui laisse à tout moment suffisamment d’espace pour faire face à des changements imprévus de cap ou de vitesse.

La règle de base pour toutes les parties concernées reste la suivante : une le relèvement indiqué comme signe d'un risque potentiel de collision exige une intervention rapide et sans ambiguïté. En cas d’intentions peu claires, cela implique de communiquer en temps utile par radio VHF et, si nécessaire, d’émettre des signaux d’alerte. La Règles de prévention des collisions ne reconnaissent aucun privilège susceptible de justifier un rapprochement dangereux.

L'étiquetage reste le problème systémique

La BSU réitère ainsi les critiques formulées dans son rapport d'enquête : un véhicule de sécurité routière doit être clairement identifiable par les autres usagers de la route. En l'absence de marquage et de signaux spécifiques, le simple fait qu'un tracteur se rapproche ne permet pas de déduire ni sa fonction ni son intention.

L'autorité avait proposé comme solution possible un feu jaune synchronisé et l'inscription « Guard Vessel » des deux côtés. Ces deux éléments doivent permettre d'identifier immédiatement la fonction du véhicule. Parallèlement, la BSU exige des procédures d'intervention standardisées : quand faut-il utiliser la radio ? Quelle distance faut-il respecter lors de la prise de contact ? Quand faut-il utiliser des signaux lumineux ou sonores ? Et quand faut-il faire intervenir le centre de contrôle du trafic ?

Ce sujet devrait gagner en importance. Avec les installations de GNL, les parcs éoliens offshore et d’autres infrastructures, le nombre de zones temporairement sécurisées en mer augmente. Il reste donc important pour les plaisanciers de tenir compte, dès la planification de leur croisière, des règles en vigueur dans les terminaux de GNL et les zones de sécurité. Cela inclut également les arrêtés généraux et les avis concernant la zone de navigation concernée.

Ce que les skippers peuvent retenir de cette affaire

Si vous êtes en déplacement avec un appareil FM allumé, ne vous contentez pas d'écouter le canal 16. Les centres de contrôle du trafic y annoncent certes souvent les messages, mais diffusent souvent les informations proprement dites sur des canaux de travail. Sans la fonction « Dual Watch », ces annonces risquent de passer inaperçues.

À l'inverse, les plaisanciers ne devraient pas considérer trop hâtivement un remorqueur qui s'approche comme une rencontre ordinaire. La mission particulière d'un bateau chargé de la sécurité du trafic peut passer inaperçue s'il n'est pas signalé. C’est précisément dans ce cas que les spéculations sur une prétendue obligation de céder le passage ne sont d’aucune aide ; ce qu’il faut, c’est garder ses distances, observer la situation et clarifier les choses dès que possible. YACHT explique quelles sont les obligations en cas de rencontre dans son aperçu consacré à Priorité de passage et manœuvres d'évitement selon le Code de la route allemand (KVR).

​Recommandations – mais sans caractère contraignant

La BSU est une autorité d'enquête, et non une autorité de régulation. Ses recommandations ne sont pas juridiquement contraignantes. On ne sait pas encore clairement si les véhicules de sécurité routière devront à l’avenir être équipés d’un feu jaune synchronisé, si une obligation de marquage sera instaurée ou si les procédures d’intervention seront standardisées. Cela nécessiterait une modification du cadre juridique par le ministère fédéral des Transports (BMV) au niveau national. L’Organisation maritime internationale (OMI) serait compétente pour adapter les règles de prévention des collisions (KVR) au niveau international ; l’Allemagne, en tant qu’État partie, pourrait présenter une proposition d’amendement par l’intermédiaire du ministère fédéral des Transports. Dans un cas comme dans l’autre, de tels processus peuvent prendre des années. D’ici là, la situation reste inchangée : un navire chargé d’une mission de sécurité ne doit pas nécessairement être identifiable comme tel par les autres. Et comme le montre le cas du « VB Rönnebeck », il ne s’agit pas là d’un problème purement théorique.

Suggestions de lecture

Communications radio à bord des yachts Il explique les communications avec les ports, les écluses et les centres de contrôle du trafic, ainsi que les communications radio directes entre les navires. Le lien avec la pratique est particulièrement pertinent dans le cas de l'incident survenu au large de Rügen : l'ouvrage aborde le trafic de routine et les communications de sécurité non seulement comme des sujets d'examen, mais aussi comme faisant partie intégrante du quotidien à bord.

Certificats radio VHF SRC et UBI met davantage l'accent sur les principes fondamentaux de la radiotéléphonie VHF. Ce manuel aborde la radio locale, les communications de sécurité et l'interaction entre le DSC VHF, l'AIS et d'autres systèmes. Il fournit aux skippers qui souhaitent rafraîchir leurs connaissances ou se familiariser de manière ciblée avec les procédures en mer le cadre technique et juridique nécessaire à une communication radio claire.

Comment percevez-vous la communication entre la navigation professionnelle et la navigation de plaisance dans les zones de navigation comportant des zones de sécurité ? Et selon vous, quels changements faudrait-il apporter ?