KVR explique: À partir de quand s'appliquent l'obligation de se déporter et l'obligation de maintenir le cap ?
Sven M. Rutter
· 02.09.2026
Une douce nuit d'été sur la mer Baltique : la brise modérée fait glisser le voilier presque sans bruit, au vent de travers. Outre le magnifique ciel étoilé, on ne distingue plus qu'un seul feu vert à bâbord, devant nous. Un voisin inoffensif ou un adversaire potentiel ? Chez les skippers expérimentés, le « mécanisme de règles » se met automatiquement en marche dans leur tête dans de telles situations : de quel type de bateau s’agit-il ? D’où vient-il ? Quelle règle s’applique ? Qui doit céder le passage ? En réalité, la première question à se poser est tout autre : y a-t-il réellement un risque de collision ?
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Comme dans la première partie consacrée à Responsabilité et priorité présumée selon le KVR Comme expliqué précédemment, les règles internationales de prévention des collisions (KVR) ne prévoient pas de priorité de passage. Elles ne définissent que des obligations et établissent une répartition des rôles entre les véhicules concernés, distinguant les usagers tenus de céder le passage et ceux tenus de maintenir leur trajectoire.
Une idée fausse courante consiste à supposer systématiquement une telle répartition des rôles dès l’apparition d’un autre véhicule. Cependant, lorsque, comme dans l’exemple initial, deux voiliers ou deux bateaux à moteur se rencontrent, une condition supplémentaire doit être remplie : la répartition des rôles selon les RCP ne s’applique que s’ils « se rapprochent de telle sorte qu’il existe un risque de collision ».
Selon le KVR, le risque de collision commence dès le relèvement
C'est pourquoi la règle 7 du KVR exige de chaque bateau qu'il vérifie d'abord « par tous les moyens disponibles » s'il existe un risque de collision. Cela va au-delà du simple fait de rester vigilant, comme l'exige la règle 5 : dès qu'on aperçoit un autre bateau, une analyse de la situation est également requise. Et la règle 7 précise également ce qu’il faut vérifier dans ce contexte, car selon elle, il faut toujours présumer d’un risque de collision lorsque le relèvement d’un véhicule qui s’approche ne change pas de manière notable – en bref, lorsque le relèvement reste constant.
La première question est donc la suivante : la lumière verte se rapproche-t-elle réellement et son relèvement reste-t-il constant ? Bien sûr, dans la pratique, il n’est jamais inutile d’envisager mentalement, au cas où, la manœuvre d’évitement possible. Cependant, les deux bateaux ne sont tenus d’effectuer une manœuvre d’évitement ou de maintenir leur cap que lorsque le relèvement reste constant. Si les feux de position de plusieurs bateaux sont visibles, cela donne lieu à des priorités correspondantes : avec lequel la situation pourrait-elle devenir critique ? Lequel d’entre eux s’approche le plus rapidement ?
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Des outils utiles
Certains se contentent d'un relèvement effectué à partir d'un poteau de rambarde ou d'un élément similaire. Une longue-vue marine équipée d'un compas de relèvement fournit des résultats plus fiables. Par rapport à un compas de relèvement manuel, il offre l’avantage d’un grossissement : ainsi, sur les grands navires, un détail précis peut servir de repère de relèvement – par exemple la passerelle, la proue, la cheminée ou un feu de position.
Si je relève ce repère à 300 degrés la première fois, puis à 310 degrés quelques minutes plus tard, cela signifie qu’il n’y a pas de danger pour le moment. En revanche, si le relèvement ne change pratiquement pas et que le navire semble grandir, je dois partir du principe qu’il est sur une trajectoire d’ collision potentielle. En cas de forte houle, je me base sur la fourchette dans laquelle le relèvement oscille. S’il se situe d’abord entre 305 et 310 degrés, puis peu après entre 310 et 315 degrés, je peux pour l’instant pousser un soupir de soulagement.
Bien entendu, il convient néanmoins de continuer à surveiller l’autre navire. C’est précisément dans le cas de très grands navires et de navires proches qu’un relèvement apparemment s’éloignant peut donner un faux sentiment de sécurité, comme le souligne d’ailleurs la règle n° 7. En cas de doute, celle-ci donne également une consigne claire : en cas de doute, il faut toujours partir du principe d’un « scénario catastrophe », c’est-à-dire d’un risque imminent de collision. Si, par exemple, le feu vert de l’exemple initial oscillait fortement d’un côté à l’autre et échappait à tout relèvement fiable, les rôles seraient tout de même répartis.
Tout garder à l'œil
La règle n° 7 mentionne le radar comme un autre moyen d'aide. Elle figure dans la section I des règles de priorité et de navigation, qui s'applique, selon la règle n° 4, quelles que soient les conditions de visibilité. L'utilisation du radar est donc également prévue lorsque la visibilité est optimale. La question se pose alors : qu’est-ce que le radar, l’observateur et le compas de relèvement ne peuvent pas faire également lorsque la visibilité est bonne ?
La réponse est : une projection vers l’avant. À quelle distance allons-nous probablement nous rapprocher de l’autre véhicule et combien de temps reste-t-il d’ici là ? L’analyse de l’image radar permet de déterminer ce que l’on appelle le « Closest Point of Approach » (CPA) et le « Time to Closest Point of Approach » (TCPA) – c’est-à-dire le point d’approche le plus proche entre les deux véhicules ainsi que le temps restant jusqu’à ce que la distance minimale de dépassement soit atteinte. Le TCPA est calculé à partir de la distance et de la vitesse d’approche et détermine à son tour les priorités : pour quel véhicule présentant un CPA critique faut-il intervenir en premier ?
Cette procédure d’analyse est appelée « traçage » et est expressément mentionnée dans la règle 7. Peu importe que cela se fasse à la main ou à l’aide d’une fonction MARPA (Mini Automatic Radar Plotting Aid) électronique. D’autant plus qu’il ne s’agit pas ici d’une manœuvre d’évitement guidée par l’image radar. En l’absence de conditions météorologiques réduisant la visibilité, l’évitement s’effectue en principe à vue. En effet, le radar ne permet pas non plus d’identifier le type de véhicule concerné.
CPA et TCPA
Le calcul du CPA et du TCPA facilite l'évaluation des risques potentiels de collision. Il s'agit ici de projeter l'évolution du rapprochement par rapport à un autre bateau à partir des données de mouvement observées par le radar ou l'AIS. Le graphique présente une projection de la situation à 10 h pour les 15 minutes suivantes. Le rapprochement maximal n’intervient donc pas seulement au moment du franchissement de la ligne d’approche à 10 h 15, mais dès 11 minutes plus tard (TCPA). La distance minimale de passage est alors de 0,6 mille marin (CPA).
La vigie contre l'écran
Le radar doit-il donc toujours fonctionner ? Selon la règle 7, il est censé servir à obtenir « un avertissement précoce ». Il peut en outre servir à vérifier des situations peu claires. Pour remplir cette fonction d’alerte précoce, la portée de détection fiable du radar devrait toutefois s’étendre bien au-delà de ce que peut voir la vigie. Ce n’est en aucun cas toujours le cas sur les bateaux de plaisance. De plus, avec leur résolution et leur taille d’écran limitées, les radars de plaisance simples ne permettent pas toujours une analyse plus fiable que l’observation à l’œil nu.
En bref : tout dépend des conditions propres à chaque situation. D’autant plus qu’il n’existe pas, pour les bateaux de plaisance, d’obligation générale d’équipement radar définissant des exigences minimales correspondantes. Si l’on n’est pas certain que son propre radar fournisse des résultats fiables, il vaut mieux, dans les situations incertaines, partir d’emblée du principe qu’il existe un risque de collision. En effet, la règle 7 stipule également qu’il ne faut pas tirer de conclusions à partir d’informations radar insuffisantes.
Il en va autrement pour certains « gros navires » qui, en raison de leur visibilité limitée depuis la passerelle, doivent s’appuyer sur une analyse complémentaire de l’image radar, même par beau temps. Face à ces navires, il convient de garantir sa propre visibilité en installant un réflecteur adapté et/ou un émetteur-récepteur AIS, quelles que soient les conditions de visibilité.
Données peu claires
Outre le radar, le système d'identification automatique des navires (AIS) fournit également des informations sur le trafic environnant, notamment le CPA et le TCPA. Les KVR n'en font toutefois aucune mention. Cela s'explique peut-être par le fait qu'avec l'AIS, il subsiste toujours un doute quant à l'actualité et à la précision des informations disponibles.
À cela s’ajoute le fait que seuls les navires transmettant les données correspondantes apparaissent dans l’AIS – et ce ne sont de loin pas tous. L’AIS peut néanmoins s’avérer utile pour la prévention des collisions, par exemple pour évaluer la taille et la manœuvrabilité d’un navire. De plus, il offre la possibilité d’établir un contact direct dans les situations peu claires.
D’ailleurs, des réserves s’imposent même concernant le type de navire indiqué. Un voilier qui s’identifie dans l’AIS comme « Sailing Vessel » ne navigue donc pas nécessairement à la voile. Seule une observation visuelle permet de le vérifier : le seul feu vert visible la nuit sur la mer Baltique appartient en tout cas à un voilier – même s’il apparaît dans l’AIS comme un bateau de plaisance, c’est-à-dire un « Pleasure Craft ».
Prendre ses distances
Le comportement à adopter en cas de risque de collision est défini dans les règles 8, 16 et 17. Selon la règle 16, le bateau tenu de céder le passage doit « agir aussi tôt que possible et de manière décisive ». Concrètement, cela signifie qu’il ne faut pas attendre de voir comment la situation évolue, mais effectuer immédiatement une manœuvre d’évitement dès que l’obligation d’évitement est établie. D’autant plus qu’une manœuvre d’évitement ne doit pas seulement empêcher une collision, mais aussi, selon la règle n° 8, « permettre de maintenir une distance de dépassement sûre ». Cette exigence va nettement plus loin : selon ce principe, une personne tenue d’effectuer une manœuvre d’évitement doit en principe se tenir à l’écart de la zone proche de l’autre bateau. Frôler de justesse la poupe ne constituerait donc pas un comportement conforme aux règles. Un passage juste devant la proue serait en outre contraire au principe de prudence énoncé dans la règle 2.
Le seuil à partir duquel une CPA équivaut à une zone critique de proximité dépend, là encore, de chaque cas particulier. Dans certains secteurs de navigation, il n’est pas toujours possible d’éviter totalement une certaine proximité. En pleine mer, il convient en revanche de contourner le plus largement possible les bateaux qui maintiennent leur cap. Une manœuvre d’évitement doit en outre être suffisamment marquée pour être immédiatement et clairement reconnaissable par l’autre bateau, « visuellement ou par radar ». Si celui qui est tenu d’effectuer une manœuvre d’évitement se contente de se diriger vers la poupe d’un autre bateau, il continue de lui présenter sa proue ou, de nuit, ses deux feux de flanc. Dans le même temps, le radar émettrait une alerte CPA continue. Chacun peut se demander si cela est indéniablement identifiable comme une manœuvre d’évitement pour l’autre bateau.
Tourner ou s'arrêter
De même, il faut éviter de « se rapprocher » en effectuant constamment de légers changements de cap ou de vitesse. Des ambiguïtés peuvent également surgir lorsque le bateau qui s'écarte vire fortement sous l'effet de la houle ou lofe et abatte régulièrement sous l'effet de rafales de vent. En principe, mieux vaut garder une distance trop grande que pas assez. Après tout, face à un simple feu vert dans la nuit noire, on ne pourrait pas non plus être sûr de savoir s’il s’agit d’un petit voilier ou d’un grand quatre-mâts barque.
Un changement de cap à grande échelle nécessite toutefois un espace libre suffisant. Sinon, il faudrait éventuellement envisager un arrêt complet, conformément à la règle 8. Il m’est déjà arrivé à plusieurs reprises de mettre temporairement mon voilier face au vent afin de respecter mon obligation de céder le passage. C'est d'ailleurs une manœuvre courante, notamment sur les voies navigables très fréquentées comme le cours inférieur de l'Elbe. L'obligation de céder le passage ne prend d'ailleurs fin que lorsque l'autre bateau est « définitivement passé et hors de danger ». Pour cela, il faut se mettre à la place de celui qui maintient son cap : à quel moment, de son point de vue, la situation serait-elle définitivement réglée ?
Au dernier moment
Conformément à la règle 17, le conducteur qui suit sa trajectoire est tenu de maintenir son cap et sa vitesse. Comme nous l'avons déjà expliqué dans le premier épisode, il ne dispose donc pas d'un « laissez-passer ». Cette obligation ne connaît qu'une seule exception : s'il apparaît clairement que la personne tenue de céder le passage ne respecte pas son obligation de céder le passage.
Une simple supposition ne suffit pas. Pour clarifier la situation, il convient de signaler au navire concerné son obligation de céder le passage. Cela peut se faire au moyen d’un signal sonore – au moins cinq bips courts consécutifs – ou par un appel radio maritime. Si l’autre navire ne réagit toujours pas, le navire qui tient le cap est en droit d’agir de son propre chef pour désamorcer la situation. C’est ce qu’on appelle également la manœuvre de la dernière chance. Le conducteur n’y est toutefois pas tenu, sauf si les deux navires se rapprochent à tel point que celui qui a l’obligation d’éviter ne peut plus, à lui seul, empêcher efficacement la collision. Même s’il effectuait encore une manœuvre d’évitement à ce moment-là, la collision serait inévitable. Le conducteur est alors tenu d’effectuer lui-même une manœuvre d’évitement – ce qu’on appelle la « manœuvre de dernière minute ».
La soi-disant « Ligue des champions »
Outre les usagers tenus de céder le passage et les conducteurs circulant selon un itinéraire fixe, la règle 8f introduit une catégorie particulière : les véhicules dont le passage en toute sécurité ne doit pas être entravé. Certains les placent au sommet de la hiérarchie. En réalité, le Code de la circulation routière (KVR) n’accorde toutefois aucun droit particulier à ces véhicules : il impose simplement des obligations aux autres usagers. Ainsi, les véhicules dont le passage en toute sécurité ne doit pas être entravé restent tenus de respecter les règles de cession de passage prévues par le KVR lorsqu’un risque de collision se profile. Toutefois, les autres véhicules sont tenus de se comporter de manière à éviter dès le départ toute répartition des rôles entre celui qui maintient sa trajectoire et celui qui doit céder le passage.
Lorsqu’un bateau de plaisance croise un tel engin, il n’est donc pas nécessaire de vérifier au préalable s’il existe un risque de collision : dans ce cas, il faut systématiquement céder le passage et rester à l’écart. Et il ne faut laisser planer aucune ambiguïté à ce sujet. En effet, la simple possibilité d'un risque de collision suffirait à déclencher une répartition des rôles. Il ne faut donc pas, par exemple, passer devant la proue de ces bateaux, même lors d'un croisement. De même, il convient d'éviter de les dépasser de près, car cela pourrait également entraîner une répartition des rôles.
Conformément à l'article 18d, cette catégorie comprend tous les bateaux à faible tirant d'eau. Aucun autre bateau ne doit entraver leur passage en toute sécurité, à moins d'être lui-même incapable de manœuvrer ou d'être gêné dans ses manœuvres. Les voiliers ainsi que les bateaux à moteur de moins de 20 mètres de longueur ne doivent en outre pas entraver le passage en toute sécurité des navires dans les chenaux étroits, ni celui des bateaux à moteur empruntant une zone de séparation du trafic (ZST).
Sven M. Rutter
Freier Mitarbeiter