Dans les zones de navigation très fréquentées, il arrive parfois, lors des belles journées d’été, que tant de bateaux et de yachts se pressent dans un espace restreint que, vu de la terre ferme, on a l’impression de pouvoir passer d’un bateau à l’autre sans se mouiller les pieds pour rejoindre la rive opposée. Ce qui, du point de vue du spectateur, offre un spectacle impressionnant, peut être source de beaucoup de stress pour les personnes concernées : qui doit céder le passage ? Qui doit maintenir son cap ? Dans quelle mesure les règles de priorité apprises sont-elles utiles ici ? De telles situations peuvent-elles réellement être résolues uniquement par la répartition formelle des rôles ? Ou bien n’est-ce pas plutôt une coexistence respectueuse, dans l’esprit des bonnes pratiques de navigation, qui est ici requise ? Les réponses se trouvent dans l’étude des règles en vigueur relatives au comportement de base en matière de circulation – non pas sous la forme d’un traité de droit, mais en termes de lignes directrices qui en découlent pour la pratique.
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Dans les cours de conduite, le sujet du droit maritime suscite souvent des grognements dans la salle. En effet, beaucoup y associent un apprentissage par cœur fastidieux de règles alambiquées qui n’ont pas grand-chose à voir avec la vie réelle. Or, c’est justement l’ouvrage le plus important en matière de droit maritime – le Règlement international de 1972 pour prévenir les abordages en mer, ou Règles de prévention des abordages (RPA) – qui fournit des directives étonnamment concrètes sur le comportement à adopter en mer. Avec seulement 16 règles d’évitement et de navigation, elles régissent l’ensemble du trafic maritime mondial – le reste étant constitué de directives générales ainsi que de règles relatives au signalement lumineux et aux signes de jour. Et avec seulement environ 17 000 caractères – à peine plus que cet article de YACHT –, elles prennent en compte les situations les plus diverses.
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Pas de recueil de citations
Cela est possible grâce à une systématique bien pensée. Pour comprendre le KVR et le mettre en pratique, il ne faut donc pas considérer les différentes règles isolément. Des citations célèbres tirées de la littérature, telles que « Il y a de la pourriture au royaume du Danemark », n’expliquent pas pour autant le véritable sujet de la pièce « Hamlet » de Shakespeare.
Un exemple typique est la situation d'évitement entre un voilier et un porte-conteneurs selon le KVR. Conformément à la règle 18, c'est le porte-conteneurs, en tant que bateau à moteur, qui devrait céder le passage. Dans la pratique, tout navigateur a toutefois tout intérêt à se tenir le plus loin possible de ce gros paquebot. Il en va de même pour un yacht à moteur s’approchant par tribord, cas dans lequel, selon la règle 15, c’est également le porte-conteneurs qui devrait céder le passage. On suppose souvent qu’il existe ici un décalage entre la théorie et la pratique. Or, si l’on considère le KVR dans son ensemble, ce prétendu conflit s’estompe en grande partie. Il ne s’agit en effet pas uniquement de la règle 18 ou de la règle 15. C’est pourquoi tous les cas ne sont pas aussi clairs qu’ils peuvent le paraître à première vue.
Cahier des charges pur et simple
Une particularité des règles de prévention des collisions réside dans le fait qu'elles n'accordent aucun droit aux véhicules, mais leur imposent exclusivement des obligations. Dans les discussions sur les situations d'évitement, on évoque souvent la notion de priorité. Or, celle-ci n'existe pas dans les règles de prévention des collisions. On y distingue les usagers tenus de céder le passage et ceux tenus de maintenir leur trajectoire. Ces derniers sont tenus de conserver leur trajectoire et leur vitesse. Un usager bénéficiant de la priorité ne serait pas soumis à de telles restrictions – à condition qu'il ne mette pas en danger un autre usager de la route.
Un exemple : lorsqu’un voilier et un yacht à moteur s’approchent sur une trajectoire de collision, le navigateur à voile ne peut tout simplement plus agir comme bon lui semble. Certes, selon la règle 18, c’est au yacht à moteur qu’incombe l’obligation d’éviter la collision, mais le navigateur à voile a lui aussi une obligation : celle de ne pas changer de cap si possible. Cette règle vise à éviter qu’une manœuvre d’évitement ne soit contrecarrée par une manœuvre inverse effectuée par l’autre embarcation. Bien sûr, on peut imaginer des situations – et en faire l’expérience dans la pratique – où cela n’est pas si facile à mettre en œuvre. Mais même pour de tels cas, les Règles de navigation (KVR) fournissent des lignes directrices appropriées.
D'ailleurs, seuls les véhicules au sens de la règle 3 peuvent être considérés comme des « navires tenus de maintenir leur cap » ou « navires tenus de céder le passage ». Cela inclut tous les bateaux pouvant servir de moyen de transport sur l'eau. Cela s'applique également aux planches à voile, aux bateaux à rames et aux pédalos. En revanche, un matelas gonflable ou tout autre équipement de baignade ne constituent pas des embarcations. Ils ne sont donc pas concernés par la répartition des rôles propre au Code de la navigation (KVR). Cela ne dispense toutefois pas les autres usagers de la voie navigable de l’obligation d’éviter les collisions.
Des règles sans passe-droit
Cette obligation découle de la règle n° 2, selon laquelle il convient de toujours tenir compte de « tous les dangers liés à la navigation et aux collisions ». Elle fait partie de la partie A du KVR, intitulée « Généralités ». Elle précède les règles proprement dites de navigation et d'évitement et définit le cadre général. Les principes qui y sont énoncés s'appliquent en toutes circonstances et doivent toujours être pris en compte.
Et la règle 2 exige bien plus que le simple respect des règles d’évitement de la partie B – telles que les règles 18 ou 13. Tous les capitaines et équipages doivent toujours prendre les mesures de précaution suffisantes « que requièrent les pratiques maritimes générales ou les circonstances particulières du cas ». La règle n° 2 les oblige même expressément à déroger aux règles de priorité spécifiques de la partie B si cela s’avère nécessaire pour écarter un danger immédiat.
Concrètement, cela signifie qu'outre la simple application des règles, une évaluation de la situation est également requise :
- pas une conception rigide de la priorité de passage
- pas un entêtement aveugle à vouloir conserver son statut de leader
- mais une prévention responsable des risques
La question est donc la suivante : quel serait, dans ce cas précis, le moyen le plus sûr de réduire le risque de collision ?
Si l'on reprend l'exemple du porte-conteneurs : un voilier ou un yacht à moteur qui s'approche d'un immense navire de fret au point de présenter un risque de collision prend-il réellement des mesures de précaution suffisantes pour éviter de manière fiable une collision ? Un tel comportement est-il conforme aux pratiques maritimes courantes ? Ou ne serait-il pas plutôt nécessaire, conformément à la règle n° 2, de maintenir une distance de sécurité suffisante ?
Une simple question d'interprétation ?
À première vue, cela peut sembler arbitraire : tout est-il une question d'appréciation ? Pourtant, même au sein du KVR, le principe suivant s'applique : le droit plus spécifique prévaut. Cela signifie qu'il existe une répartition claire des rôles : un porte-conteneurs tenu de céder le passage en vertu des règles 18 ou 13 ne devient pas soudainement le responsable de la route en vertu de la règle 2.
Toutefois, le statut de « bateau tenant le cap » du voilier selon la règle 18 ou celui du bateau à moteur s’approchant par tribord selon la règle 13 ne constitue en aucun cas un « passe-droit ». La règle 2 ne redéfinit pas les rôles, mais ne dégage personne de sa responsabilité. Les règles concrètes d’évitement de la partie B s’appliquent en règle générale, mais exigent en outre une réflexion responsable. Dans la pratique, cela signifie se mettre à la place de l’autre : se pourrait-il qu’il ne m’ait pas vu ? Est-il même en mesure de m’éviter conformément aux règles sans se mettre lui-même en difficulté ?
Réfléchir ensemble plutôt que d'imposer
Dès qu'un doute surgit quant à la possibilité de résoudre sans difficulté une situation pour toutes les parties concernées en appliquant les règles de priorité de la KVR, il ne faut pas agir dans la précipitation. Concrètement, cela signifie, dans les situations ambiguës, commencer par lever le pied, rester à l’écart, établir un contact radio si nécessaire, etc.
La règle n° 2 ne remet pas en cause les règles de priorité, mais permet de prendre davantage en compte les situations complexes qui ne peuvent pas être résolues aussi facilement dans la pratique. Par exemple, lorsque plusieurs bateaux sont impliqués et que la situation devient confuse. Le respect du KVR exige donc de faire preuve d’un bon esprit de navigation, c’est-à-dire d’une attitude respectueuse envers les autres.
Toujours conduire en fonction de la visibilité
Le principe général de prudence se traduit par des obligations concrètes dans les règles 5 et 6. Dans la pratique, leurs exigences concernant une vigilance constante et une vitesse de sécurité sont difficilement dissociables. En effet, rouler à une vitesse de sécurité signifie pouvoir à tout moment s'écarter sans difficulté d'un autre véhicule apparaissant soudainement. Et cela suppose à son tour que les autres véhicules soient repérés suffisamment tôt – c'est-à-dire qu'il faille rester constamment à l'affût.
À l'inverse, on pourrait même dire, en exagérant un peu : sans vigie, aucune vitesse n'est vraiment sûre. Cela pose un problème aux navigateurs solitaires sur de longues distances : pendant leurs périodes de repos, ils s'appuient généralement sur une alerte de collision électronique via l'AIS et/ou le radar. Or, l'AIS ne détecte que les navires qui émettent eux-mêmes des données, tandis que la détection par radar dépend des propriétés de réflexion de la cible et des conditions environnantes.
Selon le KVR, la vigie doit toutefois se faire « une vue d'ensemble complète de la situation », et ce en « regardant et en écoutant », ainsi qu'à l'aide de tout autre moyen disponible adapté aux conditions du moment. Lorsque la visibilité est réduite, le radar et l’AIS constituent donc des outils très utiles. Sinon, il convient de garder les yeux ouverts – y compris vers l’arrière et derrière les voiles.
Limite de vitesse globale
Outre les conditions de visibilité et les limites des systèmes techniques, d’autres facteurs sont énumérés comme déterminants pour une vitesse sûre, notamment le volume de trafic et la maniabilité. Pour les navigateurs qui ne peuvent influencer la vitesse de leur bateau que de manière limitée, cela signifie qu’ils doivent rester prêts à manœuvrer à tout moment dans les situations difficiles. À moteur, en cas de trafic dense ou de mauvaises conditions météorologiques, il faudrait quant à lui garder la main près de la manette des gaz.
Il faut également tenir compte des limitations de visibilité dues au relief côtier : même les radars et les systèmes AIS embarqués ne peuvent pas voir au-delà d'un cap élevé. Une prudence particulière s’impose également dans les zones où des baigneurs ou des véliplanchistes sont présents – car une tête ou une planche renversée dans l’eau ne sont souvent repérables que très tardivement.
Au quotidien, sur les bateaux de plaisance – surtout avec un équipage réduit –, un autre aspect entre en jeu : l’horizon de perception est souvent nettement inférieur à la portée visuelle théorique, ce qui relativise également certaines règles empiriques telles que la « règle de la demi-distance ». Quiconque est à la fois aux commandes, navigue, règle les voiles ou prépare une manœuvre ne peut pas surveiller en permanence l’ensemble de l’environnement. Dans la pratique, une vitesse sûre devrait donc plutôt s’appuyer sur ce que l’équipage est réellement en mesure d’évaluer. En bref : évaluez de manière réaliste vos propres capacités de réaction et, en cas de doute, mieux vaut réduire la vitesse d’un cran.
La bienveillance plutôt que l'entêtement
Les KVR fournissent un guide pour la prévention précoce des risques – tel est leur objectif principal. Elles régissent moins les « droits » que les responsabilités. Et elles partent du principe que les capitaines se comportent de manière responsable : la considération plutôt que l'entêtement, et la prudence plutôt que la précipitation – dans cette optique, un ensemble de règles allégé suffit.
Où s'appliquent les KVR ?
Conformément à la règle 1, le champ d'application de la KVR s'étend à la haute mer et aux « eaux qui y sont rattachées et sur lesquelles naviguent des navires de mer ». La notion de « haute mer » est définie dans la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (CNUDM).
En conséquence, chaque État peut revendiquer comme eaux territoriales une zone s'étendant jusqu'à 12 milles marins de la côte. Cette zone de 12 milles marins est également appelée « mer territoriale ». À cela s'ajoutent une zone contiguë pouvant atteindre 24 milles marins de large et une zone économique exclusive (ZEE), qui peut même s'étendre jusqu'à 200 milles marins.
Cependant, comme ces zones forment généralement une étendue d'eau contiguë à la haute mer, les règles de navigation maritime (KVR) s'y appliquent partout. Cela inclut même les étendues d'eau qui s'étendent vers l'intérieur des terres, dans la mesure où elles sont empruntées par des navires de mer. Or, en Allemagne, les navires de mer naviguent également sur l’Elbe jusqu’à Hambourg ou sur la Weser jusqu’à Brême.
Toutefois, les États peuvent adopter, pour leurs eaux territoriales, des réglementations spéciales qui complètent les dispositions de la CCNR. En Allemagne, il convient notamment de citer le règlement relatif aux voies navigables maritimes (SeeSchStrO). Dans les zones frontalières avec d'autres États, il peut également exister des réglementations communes, comme par exemple le règlement de navigation de l'embouchure de l'Ems, fondé sur un accord germano-néerlandais. À cela s’ajoutent des dispositions locales, telles que les règlements portuaires. Il convient de se renseigner sur les particularités nationales et régionales correspondantes dans les guides de navigation avant de prendre la mer. Hormis les dispositions nationales complémentaires, les KVR constituent le fondement central de la prévention des collisions sur les eaux parcourues par les navires de mer.
Suggestions de lecture
KVR. Règlement sur la sécurité maritime rassemble les règles internationales de prévention des abordages, le règlement des voies navigables maritimes et le règlement de navigation de l'embouchure de l'Ems. Les lectrices et lecteurs peuvent consulter le texte intégral des règles expliquées dans cet article et garder à portée de main les bases juridiques applicables aux situations impliquant des voiliers, des yachts à moteur et la navigation professionnelle.
Règlement sur les voies navigables maritimes approfondit les règles de circulation nationales applicables aux voies navigables maritimes allemandes. Cette édition commentée explique notamment les règles de navigation, les feux, les signaux visuels ainsi que les prescriptions relatives aux zones d'urgence, aux zones naturelles et aux zones d'interdiction. Contrairement au recueil complet et concis que constitue le premier volume, elle offre davantage de contexte et d'orientation pour l'application pratique, lorsque les règles générales du KVR se confrontent aux conditions concrètes d'une zone de navigation donnée.
Règles de prévention des collisions complète l'article par une édition de bord compacte du Code international de navigation (KVR). Cet ouvrage contient le texte intégral du code, des illustrations, des résumés clairs et des signaux visuels destinés aux petits bateaux. Il permet ainsi de consulter directement à bord les obligations de céder le passage, les règles de maintien du cap et les consignes relatives à la vitesse de sécurité. Cet ouvrage est particulièrement adapté aux navigateurs qui souhaitent appliquer les règles avec assurance, non seulement lors de la formation au permis de navigation, mais aussi dans la pratique.
Sur l'eau, le respect formel de la règle prime-t-il trop souvent sur la sécurité ? Où s'arrête le respect des règles et où commence le bon sens marin ? Donnez votre avis dans les commentaires.