En fait, le remorqueur "VB Rönnebeck" devait assurer la sécurité le 28 août 2023. En tant que véhicule de sécurité routière, il surveillait la rade Nordperd au large de Rügen, où deux méthaniers étaient ancrés. Lorsque le voilier "Schöner Wohnen" s'est approché de la zone, le remorqueur s'est dirigé vers lui - à près de dix nœuds. La navigatrice du yacht a vu un engin mécanique sur une trajectoire de collision. Elle ne savait pas qu'il s'agissait d'un véhicule de sécurité. La situation s'est envenimée : les deux bateaux ont manœuvré, tous deux ont tenté de l'éviter. Au final, ils sont tout de même entrés en collision. De bureau fédéral d'enquête sur les accidents maritimes (BSU) a enquêté sur l'incident et arrive à une conclusion sans équivoque : le problème vient du système.
Un navire, deux missions, pas de marquage
Le remorqueur "VB Rönnebeck" a été commandé par la société Deutsche ReGas GmbH & Co. KGaA en service. Le Nordperd-Reede se trouve sur le côté est de l'île de Rügen, au sud-est de la baie "Prorer Wiek", près de Sassnitz, où le terminal dispose d'une capacité annuelle de regazéification pouvant atteindre 13,5 milliards de mètres cubes de gaz naturel. Deux méthaniers y étaient ancrés en paquet, pour lesquels une distance de sécurité d'un mille nautique était prescrite.
Ce jour-là, le remorqueur a rempli deux fonctions : Il était prêt à intervenir en tant que remorqueur d'assistance et surveillait en même temps la zone autour des pétroliers en tant que véhicule de sécurité routière (VSF). Le problème : de l'extérieur, il était impossible de savoir dans quel rôle il se trouvait. Pas d'inscription particulière, pas de feux voyants. Pour la navigatrice du "Schöner Wohnen", le "VB Rönnebeck" était simplement un engin mécanique - et donc soumis à l'obligation d'évitement selon les règles de prévention des collisions.
Cinq minutes avant la collision - sans un mot
Le voilier naviguait sous voile dans la rade par un vent de sud-ouest de force trois à quatre, voire six Beaufort en rafales, sur une trajectoire sud-est à environ cinq à six nœuds. Sa radio VHF était allumée - sur le canal 16, le canal international d'appel et de détresse. Le capitaine du remorqueur a supposé, à environ 500 mètres de distance, que le yacht ne respecterait pas la distance de sécurité. Il a accéléré jusqu'à dix nœuds et s'est dirigé vers le bateau de plaisance.
Selon la conductrice du bateau, il a fallu environ cinq minutes pour que le remorqueur soit suffisamment proche pour qu'elle ait un contact visuel avec l'équipage sur le pont. Elle s'attendait à une manœuvre d'évitement - en vain. Il n'y a pas eu d'appel radio sur le canal 16. Aucun signal sonore n'a été émis. Pas d'avertissement, pas d'indication de la zone de sécurité. Les signes de la main de la conductrice du bateau n'ont été suivis que d'un signe de la main depuis le pont du remorqueur.
Selon ses propres dires, le capitaine du remorqueur s'est approché à 8 ou 10 mètres du yacht sur une trajectoire parallèle. Ce n'est qu'alors qu'il a tenté d'établir le contact en criant depuis sa passerelle - pour continuer à communiquer sur le canal VHF 13. Pas sur le canal 16, sur lequel le yacht écoutait.
Lorsque la distance est devenue trop courte, le yacht a tenté de l'éviter en virant sur tribord. Le remorqueur a également changé de cap sur tribord. Les véhicules sont entrés en collision. Ce n'est qu'après la collision que le capitaine du remorqueur a appelé verbalement le yacht et lui a demandé de passer sur le canal 13. Ce n'est qu'à ce moment-là que le premier contact radio a eu lieu.
Le système a échoué
Le jugement de la BSU est sans appel : l'accident n'est pas la conséquence d'une seule erreur, mais le résultat de plusieurs facteurs qui se sont combinés. Particulièrement critique :
Absence de reconnaissance : en Allemagne, les véhicules de sécurité routière ne sont pas tenus de se signaler extérieurement comme tels. La direction générale des voies navigables et de la navigation (GDWS) considère qu'un marquage n'est nécessaire que si l'intervention dure "plus longtemps" - pour des raisons de coûts. La BSU estime que c'est une erreur : "Le critère de décision déterminant pour le marquage d'un VSF devrait être l'analyse des risques".
Cap d'interception problématique : le remorqueur s'est approché de telle manière que le yacht a perçu un cap de collision. La BSU critique : "En cas de besoin, VSF doit pouvoir effectuer des trajectoires d'interception appropriées qui excluent à tout moment une collision".
Aucune communication : jusqu'à la collision, il n'y avait aucun contact radio VHF, aucun signal sonore, aucun avertissement. Le yacht écoutait sur le canal 16, le capitaine du remorqueur aurait pu le joindre. Il n'a pas essayé. Au lieu de cela, il s'est dirigé vers le yacht, s'est approché à quelques mètres et n'a tenté d'établir le contact qu'en appelant depuis le pont. La BSU constate que "l'absence de communication ou la communication tardive a contribué à ce que les commandants des bateaux impliqués ne puissent pas identifier les intentions réelles de l'autre bateau".
Méconnaissance du règlement de circulation : la navigatrice du voilier savait certes que les méthaniers devaient être contournés avec une distance de sécurité. Mais elle ne connaissait pas l'ordre général concret pour la rade de Nordperd. Sa radio était certes allumée, mais elle n'avait pas de fonction de double veille - elle ne pouvait écouter qu'un seul canal. Les messages de situation horaires du centre de trafic de Warnemünde étaient annoncés sur le canal 16, mais diffusés sur les canaux de travail 9 et 13. Elle ne les entendait pas. Elle ne savait pas non plus qu'un véhicule de sécurité routière y était en service. Et même si c'était le cas : Le yacht ne disposait pas d'appareils techniques comme l'AIS ou le radar pour déterminer la distance exacte par rapport au mouillage.
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La BSU demande des normes uniformes
L'autorité d'enquête émet maintenant des recommandations claires. Elle s'adresse au ministère fédéral des Transports :
- une obligation d'identification uniforme des véhicules de sécurité routière dans le champ d'application national, et
- l'introduction de règles coordonnées au niveau international, idéalement dans les règles de prévention des collisions (RPC).
Adressée à la GDWS, la BSU demande
- Un développement des principes existants pour une meilleure reconnaissance,
- des procédures normalisées de prise de contact précoce (radiophonie, messages de sécurité, signaux d'attention) ; et
- Normes d'initiation et de formation pour les conducteurs de bateaux qui assument des tâches de sécurité du trafic.
Concrètement, la BSU propose : Un feu jaune de même fréquence, qui se distingue clairement des signaux prescrits dans les KVR, ainsi qu'une inscription lisible "Guard Vessel" sur les deux côtés du bateau. L'exemple le montre : Le marquage pourrait être réalisé à moindre coût à l'aide de bâches imprimées, qui pourraient être rapidement installées et enlevées en cas de besoin.
Un problème pas nouveau, mais plus urgent
Le problème n'est pourtant pas nouveau. Les bateaux de sécurité routière sont utilisés par les services des voies navigables et de la navigation pour toutes les mesures de sécurité routière, mais jusqu'à présent, ils ont surtout été utilisés sur les voies navigables intérieures, où la situation du trafic est plus facile à gérer.
L'utilisation croissante de l'espace maritime par les éoliennes, les terminaux de GNL et d'autres infrastructures critiques rend l'utilisation de VSF de plus en plus nécessaire. Le cadre juridique et organisationnel n'a pas suivi cette évolution.
L'absence de marquage des véhicules de sécurité routière n'est pas un problème isolé. Il illustre une évolution dans laquelle les mesures de sécurité opérationnelles sont introduites plus rapidement que les normes qui les accompagnent.
L'objectif d'une enquête sur les accidents de mer est de présenter et d'analyser de manière exhaustive les accidents survenus dans le but de prévenir les accidents futurs, explique la BSU dans sa mission. Dans le cas de Nordperd-Reede, l'autorité a rempli cette mission : Le rapport d'enquête ne se contente pas d'identifier les causes directes de l'accident, il met également en lumière les faiblesses systémiques.
C'est maintenant aux autorités compétentes et au législateur de décider si les recommandations seront mises en œuvre. En attendant, les véhicules de sécurité routière restent ce qu'ils étaient dans le cas du "VB RÖNNEBECK" : Des navires chargés d'une mission de sécurité, qui ne sont pas reconnaissables en tant que tels par les autres.
Ursula Meer
Redakteurin Panorama und Reise
