Les infiltrations d'eau sur les voiliers apparaissent rarement comme cause d'avarie dans les statistiques de sinistres. Il y a plusieurs raisons à cela : Si l'équipage parvient à empêcher la fuite et à réparer dès que possible, l'affaire passe quasiment inaperçue. En revanche, si un navire prend l'eau, il est généralement difficile de reconstituer les raisons de l'infiltration. Ou alors, elles sont connues et le cas est traité en conséquence, par exemple comme un échouage ou une collision. C'est ainsi qu'à la fin de la semaine dernière, un yacht néerlandais a heurté une bouée de navigation au large de Scharhörn. La Société allemande de sauvetage des naufragés (DGzRS) n'a pu empêcher le bateau de sombrer qu'au moyen de puissantes pompes.
Mais même sans ces conséquences dramatiques, les fuites font partie du quotidien sur les voiliers - rares sont les navigateurs qui n'ont pas déjà dû faire face à de sérieux problèmes d'étanchéité. S'ils sont détectés à temps et que l'équipage parvient à y remédier avec les moyens du bord, un tel incident ne restera pas dans les mémoires comme une menace pour la vie. Il en va en revanche autrement des véritables scénarios d'urgence, dans lesquels les planches de fond flottent sans que l'on sache d'où vient l'eau - un cauchemar pour tout navigateur. Et si l'on cherche des récits de telles situations, on en trouve rapidement.
Défi multiple en cas d'urgence
Tout cela est une raison suffisante pour se demander comment protéger au mieux le navire contre les infiltrations d'eau et comment se préparer, soi-même et son équipage, à une telle éventualité.
Lorsqu'une fuite se produit, l'équipage est généralement confronté à plusieurs problèmes. Le plus important est la vitesse à laquelle l'eau se fraie un chemin dans le navire. La plupart du temps, des quantités considérables d'eau sont déjà à bord lorsque l'équipage se rend compte de la gravité de la situation. La quantité d'eau rend la recherche plus difficile, et le succès de celle-ci détermine si la fuite peut encore être combattue à temps.
Pendant que l'équipage est pris dans ce cercle vicieux, il s'agit d'évacuer le plus d'eau possible vers l'extérieur, et ce le plus rapidement possible. Les pompes de cale traditionnelles atteignent rapidement leurs limites.
Pour se faire une idée de la quantité d'eau qui pénètre, il suffit d'imaginer un passage de bord pour tuyaux d'un diamètre intérieur de 38 millimètres. Cette mesure se retrouve par exemple dans les systèmes d'évacuation obligatoires ou à la sortie des toilettes. À une profondeur d'un demi-mètre, plus de 200 litres d'eau par minute s'écoulent dans le bateau par une telle ouverture. C'est bien plus que ce que les pompes de cale 12 volts à haut débit proposées par les équipementiers peuvent faire remonter à bord.
Les principales mesures d'urgence en cas d'infiltration d'eau
Si l'on constate une fuite d'eau, il faut immédiatement alerter tout l'équipage. Celui-ci doit travailler systématiquement ensemble avec des rôles attribués et s'être exercé au préalable. La première chose à faire est de mettre en marche toutes les pompes disponibles et de démarrer le moteur qui alimente la batterie du bateau. Plus le niveau d'eau monte dans le bateau, plus il est probable qu'elle ne démarre pas, car le système électrique du moteur est mouillé. Sur le pont aussi, on réagit à la situation d'urgence. La règle générale est de réduire la vitesse du bateau ! Cela permet de minimiser la pression de l'eau sur la coque.
Une exception à la règle est le cas où il y a manifestement eu une collision avec des débris flottants et que le yacht s'est déplacé avec la position dans la mer. Dans ce cas, il est possible de sortir de l'eau en virant de bord ou en empannant sur l'autre étrave.
Comme autre mesure immédiate, fermer toutes les vannes de mer, à l'exception de celles destinées à l'évacuation des eaux de service ainsi qu'à l'aspiration de l'eau de refroidissement du moteur. Cette dernière ne doit être fermée que dans le cas où le tuyau d'alimentation est retiré de la vanne et conduit dans la cale pour l'assèchement. Cette procédure est toutefois controversée, car le débit de la pompe à eau de refroidissement est très faible, alors que le risque de surchauffe du moteur est très élevé. En effet, plus il y a d'eau dans le bateau, plus il y en a qui flotte, et il n'est pas totalement improbable que le tuyau d'eau de refroidissement se bouche rapidement.
Eau de pluie ou eau de mer ?
Dans les zones d'eau salée, le test de goût peut être une mesure d'urgence à mettre en œuvre rapidement pour maîtriser la situation. Si l'eau du bateau est douce, il est possible d'exclure une fuite dans la coque. Il s'agit alors soit d'eau de pluie qui a trouvé son chemin vers l'intérieur par des fuites sur le pont, soit d'une fuite des réservoirs d'eau. Dans la pratique, le test de goût aboutit toutefois rarement à un résultat clair, car même l'eau du réservoir d'eau potable est difficilement identifiable comme telle après un certain temps dans la cale.
Le centre de coordination des secours doit être informé de la position, de la situation de danger et de l'état des mesures prises à bord.
Lorsque les pompes fonctionnent, il faut surveiller attentivement si le niveau d'eau dans le bateau change et comment. Mais plus il y a d'eau dans le bateau, plus c'est difficile, car la pression de l'eau extérieure diminue et l'eau s'infiltre donc plus lentement avec le temps. De plus, il est plus facile de voir si le niveau monte dans un petit espace comme la cale que dans un salon inondé. Enfin, en tant que mesure immédiate, il convient également d'informer le centre de coordination des secours de la position, de la situation de danger et de l'état des mesures prises à bord.
Recherche systématique de fuites en cas d'infiltration d'eau
Parallèlement aux mesures d'urgence, la recherche systématique de fuites commence. Les points névralgiques sont d'abord contrôlés à l'avant, au milieu et à l'arrière du bateau. Il s'agit, outre les boulons de quille, de tous les passages de bord. Il est utile de disposer à bord d'un plan plastifié sur lequel sont indiqués ces endroits.
La chaudière du gouvernail, le presse-étoupe, la manchette du saildrive, tous les capteurs pour l'électronique de bord ou les plaques de mise à la terre boulonnées à travers la coque peuvent être des endroits où les processus de vieillissement ont entraîné une usure. Cela peut un jour ou l'autre entraîner des fuites importantes. La foudre peut également être à l'origine de fuites à ces endroits.
Si l'infiltration d'eau a eu lieu derrière une vanne maritime, par exemple dans le système de tuyaux des sanitaires, elle n'est pas facilement détectable maintenant que les vannes ont été fermées. Le moteur, avec son système d'échappement et de refroidissement, est également sujet aux fuites. Les tuyaux ou les conduites métalliques qui ont subi l'usure du temps peuvent se rompre brusquement et permettre à la mer d'accéder à l'intérieur du bateau.
L'intérieur doit être démonté à la hache et au pied de vache
Il est régulièrement rapporté que la recherche de fuites a nécessité le démontage de certaines parties de l'aménagement. Cela peut aller jusqu'à scier les coques intérieures, enlever les tabliers ou démonter les éléments encastrés. Comme, en cas de doute, ce sont les minutes qui décident du succès ou de l'échec, les meilleures cartes sont celles qui peuvent passer à l'action avec du matériel lourd. La hache, le pied de vache et la scie à métaux sont des outils utiles.
Si la voie d'eau a été précédée d'une collision avec un autre bateau ou un objet flottant, ou encore d'un échouage, l'équipage sait en général déjà où chercher la voie d'eau.
Mais il arrive aussi que des fuites surviennent pour des raisons auxquelles personne ne s'attend à bord. Par exemple, lorsque l'ancre se détache de son support sans que l'on s'en aperçoive et qu'elle se met à malmener la coque en se balançant le long de la chaîne.
Colmater la fuite et pomper l'eau
Une fois la fuite trouvée, informer l'équipage et appuyer sur l'objet le plus proche ou n'importe quelle partie du corps. Comme la pression de l'eau est relativement faible, cela ne demande pas beaucoup d'efforts. Un mètre sous l'eau, elle n'est que de 0,1 bar. En comparaison, un canot pneumatique est gonflé à une pression de 0,25 à 0,3 bar.
Si l'infiltration d'eau est stoppée, ou du moins réduite au minimum, et que les dispositifs d'assèchement sont opérationnels, l'équipage peut en général respirer. Le niveau d'eau dans le navire va ensuite baisser de manière constante et le plus grand défi dans cette situation, la course contre la montre, est déjà gagné.
On peut ensuite s'atteler à colmater la brèche de manière fiable jusqu'au prochain port. Le plus simple est de le faire de l'intérieur, après avoir préalablement isolé la coque de l'extérieur avec un tapis de collision pour la protéger provisoirement de l'eau qui l'envahit. Le principe suit celui de la voile d'avarie classique, mais on peut aussi utiliser comme matériau une bâche en plastique à laquelle on fixe des cordages par des œillets, des pattes ou des clips de fixation pour la mettre en place.
C'est en tout cas la conclusion à laquelle sont parvenus les experts du magazine de voile britannique "Yachting Monthly" après avoir effectué en 2010 différents essais sur un yacht de série de 40 pieds datant des années 80 et doté d'une voie d'eau artificielle. Les crash-tests se sont mis à l'œuvre avec ce que l'on pouvait trouver à bord.
Un simple film plastique peut empêcher le naufrage
Le chapitre "Naufrage" du livre "Le bateau crash-test" - dans lequel le yacht s'échoue, brûle et explose entre autres - se termine par la conclusion qu'un film d'isolation correctement positionné, comme on peut en trouver pour 20 euros, colmate presque complètement une brèche. A condition - et c'est important - que le bateau ne se déplace pas dans l'eau.
L'explication simple est la pression de l'eau. Le film est placé par l'équipage au-dessus de la fuite et la pression fait le reste. La manipulation d'une voile d'avarie n'est toutefois pas facile et doit donc être exercée.
La meilleure façon de colmater la brèche dépend des circonstances, de l'équipement et, surtout, de l'imagination et de l'habileté de l'équipage.
L'étape suivante consiste à dégager la surface autour de la fuite à l'intérieur du bateau. Il peut à nouveau être nécessaire d'utiliser une scie ou une hache. La meilleure façon de colmater l'ouverture dépend des circonstances, de l'équipement et, surtout, de l'imagination et de l'habileté de l'équipage ; il n'y a pas de voie royale. Et le crash-test a montré que même parmi les pièces d'équipement disponibles dans le commerce, aucune ne convient comme solution standard.
L'idéal serait d'appliquer de l'intérieur un stratifié suffisamment solide avec de l'époxyde durcissant sous l'eau. Il est plus probable que l'on parvienne à colmater une grande surface à l'aide d'un tampon de fuite et de cales que l'on aura fabriqués soi-même. Là encore, l'équipage sera heureux de pouvoir se saisir d'une hache et d'une scie, car il faudra utiliser le second œuvre comme matériau, à moins que des bois carrés, des planches et des cales ne soient emportés à bord.
Prévention : comment éviter les fuites
Même si le scénario de l'infiltration d'eau est associé au cliché de la force majeure, le propriétaire, la direction du navire et l'équipage peuvent contribuer en amont à éviter qu'une telle situation ne se produise. Ou, s'il se produit malgré tout, qu'il puisse être détecté à temps et combattu rapidement et efficacement. Cela commence par un briefing intensif sur la sécurité avant le départ. Ensuite, les membres de l'équipage doivent savoir où se trouvent les passages de bord, où est rangé l'équipement d'urgence et comment l'utiliser. L'utilisation des pompes et des voiles d'avarie devrait également être entraînée à cette occasion.
En cas d'urgence, il est essentiel que chaque personne à bord sache ce qu'elle doit faire.
Outre l'entraînement à la manipulation du film de protection contre les fuites, des outils et du matériel d'étanchéité, il est essentiel, en cas d'urgence, que chacun à bord sache ce qu'il doit faire. Des rôles d'urgence définis y contribuent, ils devraient être élaborés en commun, fixés par écrit et joués régulièrement. En outre, il vaut la peine de participer à un cours de sécurité qui comprend également un entraînement pratique à la lutte contre les fuites.
Point faible : les vannes maritimes
L'état du yacht est en outre déterminant. "Les fuites d'eau se produisent généralement sur des bateaux plus anciens. Elle est souvent liée à l'usure, le plus souvent au niveau des robinets d'eau", explique Holger Flindt, responsable du service des sinistres chez Pantaenius, le plus grand intermédiaire d'assurance de yachts en Allemagne. Cela signifie que tout ce qui suit une vanne de mer devrait faire l'objet d'une expertise régulière. Les tuyaux durcissent avec le temps et se fissurent ou deviennent poreux, se plient, les colliers de serrage se corrodent ou se détachent par secousses.
Mais même les yachts de série récents ne seraient pas à l'abri. Au contraire : "Malheureusement, les passages de bord et les vannes de mer en laiton sont souvent installés dans la production en série", explique Flindt. "Or, le laiton et l'eau de mer sont des matériaux qui ne vont pas ensemble". En 2012 déjà, YACHT mettait en garde contre ce risque : "Le laiton simple, un alliage jaune doré de cuivre et de zinc, se dézincifie avec le temps dans l'eau salée. Si le zinc s'échappe - selon le même principe que l'usure d'une anode sacrificielle du matériau -, il ne reste qu'une éponge de cuivre rougeâtre et poreuse, qui n'a pratiquement aucune résistance mécanique". Sous la contrainte, par exemple à l'ouverture ou à la fermeture, il y a alors rupture. "Mais depuis l'existence de la directive CE, la seule règle est que les robinets à eau doivent durer cinq ans. Et c'est ce qu'ils font", explique Flindt.
L'état du bateau ne se limite pas à son entretien ; une installation non professionnelle des systèmes d'eau de mer peut également favoriser les entrées d'eau indésirables. Il est conseillé de procéder régulièrement à un examen critique de tout ce qui est raccordé aux vannes de mer. Les cols de cygne, les clapets anti-retour, les évents sont-ils placés là où ils sont nécessaires ou même obligatoires ? Les longueurs de tuyaux sont-elles correctes et les tuyaux sont-ils fixés avec des colliers de serrage doubles et décalés ? Le collecteur d'eau de la machine motrice est-il placé suffisamment bas ?
Même si cela semble banal, même une cale propre est utile en cas d'urgence. D'une part, parce que les tests de goût sont alors plus clairs et, d'autre part, parce que les pompes ne se bouchent pas. Bien entendu, la cale doit pouvoir être ouverte rapidement. Les planches de fond solidement vissées peuvent poser de sérieux problèmes en cas d'urgence.
Cet équipement devrait être à bord
Un équipement adéquat peut également s'avérer décisif en cas de fuite. En plus d'une pompe de cale manuelle et alimentée par le réseau électrique, il est également recommandé d'installer un détecteur d'eau fixe. Celui-ci donne l'alerte à temps lorsque de grandes quantités d'eau s'accumulent dans la cale.
Une possibilité d'étendre le système d'assèchement est d'installer une pompe à impulseur à haut débit. Celle-ci est entraînée par l'arbre du moteur lorsque celui-ci est en marche. Sous le nom d'Emergency Pump, on trouve également sur le marché une pompe à membrane mécanique portable à double course qui, selon les indications du fabricant Edson, débite 300 litres par minute.
Il est recommandé de fixer des bouchons en bois tendre adaptés à toutes les ouvertures du bord afin de les avoir rapidement sous la main en cas d'urgence. Une hache bien aiguisée, un pied de biche, un marteau lourd et une bonne scie devraient être à bord d'un yacht qui prend la mer, ainsi que d'autres bouchons d'étanchéité et des cales. Ce que vous emportez en plus par sécurité est une décision personnelle.
Plusieurs tests ont montré que les mastics tels que Leak Hero et les kits d'urgence contenant de l'époxy durcissant sous l'eau fonctionnaient bien. Quelle que soit l'option choisie, l'équipage doit toujours se familiariser avec le matériel anti-fuite embarqué, son emplacement et son mode d'utilisation.
