Spécial osmose, partie 5: Les secrets des professionnels - une prévention efficace de l'osmose
YACHT-Redaktion
· 17.03.2023
Vous le lirez dans le dossier spécial sur l'osmose :
- Première partie L'origine de l'osmose
- Deuxième partie : Reconnaître l'osmose avec certitude
- Troisième partie : Assainissement par osmose DIY
- Quatrième partie : Assainissement de l'osmose par un professionnel
- Partie 5 : Prophylaxie professionnelle de l'osmose
Si le yacht a passé 20 saisons ou plus dans le sillage et que la coque est recouverte d'autant de couches de peinture, il ne suffit plus de repeindre. Pour obtenir à nouveau un support lisse et solide, l'ancienne protection anti-salissures doit être entièrement retirée et reconstruite - un travail fastidieux, du moins si l'on travaille avec un grattoir et une ponceuse. Cette technique ne permet pas de venir à bout des quilles rouillées et de la fâcheuse jointure en caoutchouc à la jonction avec la coque. En effet, le ponçage et la brosse à boisseau laissent toujours des poches de rouille et la corrosion ne peut pas être stoppée durablement.
Les professionnels de Peter Wrede Yacht Refits utilisent pour cette préparation le procédé de sablage. Ainsi préparée, la carène peut être rénovée de manière substantielle et la nouvelle protection antisalissure peut être réappliquée, et le sous-marin a l'air comme neuf.
Ce type de prétraitement approfondi est également une condition de base pour une prophylaxie de l'osmose, qui consiste essentiellement en l'application d'une couche de barrière époxyde. C'est précisément pour les yachts qui ne présentent pas encore de dommages dus à l'osmose que ce type de prophylaxie de l'osmose peut s'avérer utile, afin d'empêcher efficacement l'apparition de l'osmose et d'éviter un assainissement ultérieur nettement plus coûteux.
Lors de l'application de la nouvelle protection contre l'osmose, il est important de la réaliser jusqu'à au moins six centimètres au-dessus de la ligne de flottaison. "La coque est alors protégée de manière optimale contre la pénétration de l'humidité et la saleté du port reste sur l'antifouling, ce qui permet de garder la passe d'eau propre", explique Florian Brix, spécialiste du refit chez Wrede.
L'expertise de l'état actuel de la carène est réalisée dans la salle de sablage, où il fait non seulement chaud, sec et lumineux, mais où les outils nécessaires sont également à portée de main.
État des lieux
Une fois que la coque de surface a été emballée de manière étanche à la poussière et que le nouveau bord supérieur du nouveau revêtement de la coque sous-marine a été masqué, l'inventaire commence. Quatre méthodes sont utilisées à cet effet : l'essai de ponçage, l'essai d'essuyage, le test à la lumière UV ainsi qu'un essai au jet selon le procédé Roto-Blast. Pour le professionnel, chacun de ces échantillons a sa raison d'être spécifique pour pouvoir évaluer l'état réel de la coque.
Les procédures de ponçage et d'essuyage décrites dans cet article peuvent également être utilisées par chaque propriétaire afin d'avoir une idée de base de l'état d'osmose de son bateau et de son degré d'avancement.
Le test du faisceau
Pour cela, des outils professionnels et de l'expérience sont nécessaires. Pour évaluer l'état du gelcoat, le bateau est sablé à plusieurs endroits à l'aide du procédé Roto-Blast, c'est-à-dire que l'ancienne peinture est enlevée jusqu'au gelcoat. "Notre technique de sablage nous permet de travailler avec une grande finesse, jusqu'à l'élimination de certaines couches d'antifouling", explique Florian Brix.
Le gelcoat partiellement mis à nu est ensuite contrôlé une dernière fois et, en l'absence d'anomalie, toute la carène est retirée jusqu'au gelcoat. "Pour finir, chaque centimètre carré de la carène est contrôlé", explique Brix, "afin de s'assurer qu'il ne reste pas de défaut dans le support".
Une attention particulière est également accordée à la transition quille-coque, c'est pourquoi la zone située devant et derrière la quille est sablée. Il s'agit en premier lieu d'exclure les fissures dues à un contact avec le fond et masquées par l'ancienne peinture. Les professionnels de la rénovation peuvent certes réparer de tels dommages structurels, mais le travail supplémentaire va au-delà d'une révision normale de la carène. La rouille ne joue qu'un rôle secondaire lors de l'examen préliminaire, car elle est de toute façon éliminée en profondeur au cours du sablage.
Le procédé Roto-Blast
Enlever l'ancien revêtement
Si le gelcoat est intact et exempt de dommages dus à l'osmose, la carène est reconstruite selon le procédé Roto-Blast. Sur un Etap 38i, par exemple, il ne faut que deux heures pour enlever l'ancien gelcoat.
Mais si de nombreux pores apparaissent dans la surface exposée, Brix recommande une approche plus grossière. "Chaque poche d'air est un nid potentiel d'osmose, même si nous appliquons une épaisse couche d'époxy par-dessus, il peut y avoir des problèmes plus tard. Dans un tel cas, nous utilisons la méthode plus abrasive du shot blast pour ouvrir le plus de pores possible", explique Brix.
Le procédé shot blast
Après les deux méthodes de sablage, la carène est séchée pendant douze heures à 40 degrés Celsius. Après l'utilisation de la méthode de sablage shot blast, les trous qui se sont formés dans le gelcoat sont comblés avec du mastic époxy et la coque est poncée.
La protection contre l'osmose
Afin de protéger durablement le stratifié polyester sensible à l'hydrolyse contre l'osmose, la carène reçoit une barrière contre l'humidité en résine époxy. Afin d'obtenir une surface uniforme, la résine est appliquée au pistolet selon le procédé Airless. Cela permet d'obtenir des couches très épaisses. Après six passages, une épaisseur de couche sèche de plus de 350 micromètres est atteinte, ce qui correspond à 12 à 15 couches appliquées au rouleau. Comme on travaille humide sur collant, il n'est pas nécessaire de poncer entre les couches. Pour un durcissement complet, la coque est à nouveau chauffée à 40 degrés Celsius pendant 12 heures.
L'"enrobage" époxy constitue une barrière efficace qui retarde considérablement la pénétration de l'humidité, mais qui ne peut jamais l'empêcher totalement.
Antifouling longue durée
Après la protection contre l'osmose vient la protection contre les salissures. Depuis de nombreuses années, Wrede mise sur une solution antisalissure autopolissante, appliquée par pulvérisation en deux couches de couleurs différentes. "Pour 95% de nos clients, c'est la solution optimale. Pour les bateaux à moteur particulièrement rapides ou les yachts de régate, nous proposons également des solutions antifouling individuelles, comme les antifoulings durs", explique Brix. L'avantage des antifoulings autopolissants est leur durée de vie : tant qu'il reste de la peinture, la protection antisalissure est également efficace. Cela signifie qu'il n'est pas nécessaire de repeindre chaque hiver.
Afin de mieux évaluer si l'antifouling est encore suffisant pour la prochaine saison, la première couche peut être peinte dans une couleur contrastée, par exemple en rouge sous l'antifouling noir. Si elle commence à devenir translucide, il est temps d'appliquer une nouvelle couche, en ne retouchant en principe que les zones où la peinture indicatrice est visible. Cela permet d'économiser beaucoup de travail et de matériel les années suivantes et d'éviter les couches de peinture inutilement épaisses sur la coque.
Et combien ça coûte ?
Exemple : la révision de la carène d'un Etap 38i revient à environ 6.000 euros, dont environ un tiers est dû aux matériaux utilisés. Pour la rénovation du safran mouillé et atteint par l'osmose, il faut ajouter environ 4.500 euros. L'assainissement de la quille contre la corrosion coûte environ 2.200 euros.
Vous le lirez dans le dossier spécial sur l'osmose :
- Première partie L'origine de l'osmose
- Deuxième partie : Reconnaître l'osmose avec certitude
- Troisième partie : Assainissement par osmose DIY
- Quatrième partie : Assainissement de l'osmose par un professionnel
- Partie 5 : Prophylaxie professionnelle de l'osmose
