Une légende de la construction navale: La vision de Sven Yrvind pour les petits croiseurs
Nico Krauss
· 23.12.2022
Une zone industrielle à Västervik, en Suède. De longs couloirs traversent le centre logistique, avec une porte tous les quelques mètres. Au-dessus d'une entrée, on peut lire "Yrvind" - tourbillon - et un morceau de bois se balançant à la porte porte porte l'inscription "Trägen Vinner", ce qui se traduit en français :
La persévérance mène au but"
L'entrée modeste mène à l'atelier du grand maître des micro-bateaux : Sven Yrvind. Cette légende vivante, aujourd'hui âgée de 83 ans, construit depuis des décennies de très petits bateaux capables de naviguer, qu'il conçoit, fabrique et fait naviguer sur les mers du monde entier jusqu'à aujourd'hui en union personnelle.
Yrvind ouvre la porte, sa tignasse blanche et sa barbe en bataille couvrent presque tout son visage, ses yeux brillent d'un éclat amical à travers les verres de ses lunettes en nickel. Il est vêtu d'une tenue de travail bleue, un talon ajuste son pantalon à la hauteur des hanches. Pour son année de construction, 1938, cet autodidacte en matière de construction de bateaux est étonnamment en forme.
Après un bref accueil, le chemin vers l'atelier est libre. Lumineux comme le jour et plus proche de l'atelier d'artiste que du chantier naval, son projet actuel, le canoë à voile "Exlex", est suspendu à de robustes chaînes. Yrvind fait le tour de la coque avec agilité, montre les détails, explique les relations et sort du matériel des armoires pour illustrer ses propos. Puis il s'arrête soudain, se tait et réfléchit. "Je viens de trouver la solution à un vieux problème", dit-il en souriant et en poursuivant ses explications. Typique d'Yrvind, dans la tête duquel semble toujours tourner une multiple machine à résoudre les problèmes.
Après avoir parcouru les mers du globe à bord de nombreux micro-bateaux construits par ses soins à partir de différents matériaux, Yrvind travaille quotidiennement depuis août 2021 sur cette nouvelle construction de 6,27 mètres de long et 1,40 mètre de large, qui doit l'emmener sans escale d'Irlande en Nouvelle-Zélande et le ramener directement en Europe depuis Dunedin. Pour parcourir les quelque 15 000 miles nautiques, il compte 200 jours, soit une distance en mer de 80 miles.
Yrvind avait déjà fait deux tentatives en direction de la Nouvelle-Zélande, mais lors de la dernière en 2018, après une escale à Madère, il avait dû interrompre son voyage après avoir essuyé de violentes tempêtes dans le golfe de Gascogne.
6,27 mètres- presque un yacht pour Yrvind
La construction actuelle du micro-croiseur dans l'atelier de Västervik est légèrement plus longue que les modèles précédents, avec 6,27 mètres, et doit pouvoir atteindre une vitesse moyenne de trois nœuds. "Un double tender est un meilleur choix pour obtenir un bon équilibre entre longueur et vitesse", explique Yrvind, qui se réfère au nombre de Froude, un indice de la physique selon William Froude (1810-1879), qui représente une mesure du rapport entre l'inertie et les forces de gravité au sein d'un système hydrodynamique. Il est utilisé en hydrodynamique pour décrire les vagues d'étrave des bateaux.
Yrvind a toujours adapté le design de chacun de ses bateaux avec précision à son projet. "Pendant chaque croisière, je travaillais déjà sur la prochaine construction et cherchais à l'optimiser. C'est pourquoi je peux maintenant me baser sur de très nombreuses idées pour développer le bateau optimal", explique ce bricoleur énergique. Et d'ajouter avec son sourire malicieux :
Même maintenant, je me penche déjà sur un nouveau design pour le projet suivant".
Si ce tourbillon a réussi à transformer une idée en une véritable coque, qu'il a ensuite lui-même fait naviguer sur les mers du globe, c'est grâce à sa discipline de fer et aux multiples compétences qu'il a acquises en plus de 60 ans d'expérience pratique. Le navigateur de petits bateaux a appris le métier de marin et les compétences artisanales les plus variées depuis la base.
Une vie de marin étonnante
Yrvind a commencé à naviguer dès l'adolescence, ses premières croisières en solitaire l'ont mené de l'archipel de Göteborg au Danemark en passant par le Kattegat. Après l'école, il a travaillé dans un atelier de serrurerie, puis il est parti en Allemagne et en Autriche, où il a travaillé sur des chantiers, manipulant du bois et d'autres matériaux de construction. Enfin, en Angleterre, il a aidé sur des chantiers navals et réparé des coques et des gréements en bois, et dans l'industrie chimique, il a appris à souder l'acier et l'aluminium.
Il a poursuivi son auto-apprentissage efficace aux États-Unis avec des techniques de construction révolutionnaires à l'époque, qu'il a découvertes en 1975 dans l'atelier de R. Newick à Newport, spécialisé dans l'America's Cup. Ils ont expérimenté le kevlar, l'époxy et le carbone, et les premiers multicoques en construction composite sont partis de là pour la régate. Il n'est donc pas étonnant qu'Yrvind sache manier une multitude de matériaux de construction et les utiliser pour son dernier projet "Exlex".
Projets de petites croisières de Sven Yrvind
Un bricoleur jusque dans les moindres détails
La grande expérience d'Yrvind se manifeste également dans les petites solutions. Pour l'assemblage vissé des couvercles dans le bateau, il fraise lui-même les écrous dans un alliage d'aluminium et de bronze, afin d'éviter d'utiliser de l'acier inoxydable pour les vis et les écrous. De tels assemblages sont susceptibles de se tordre, ce qui détruit le filetage.
Pour la coque sandwich laminée avec de la résine époxy, l'autoconstructeur utilise une âme en mousse de PVC (Divinycell H), dont la densité varie de 80 à 400 kg/m3. Ce matériau est idéal pour une utilisation dans des conditions difficiles avec un poids très avantageux. La coque intérieure et les cloisons sont renforcées par des matelas de fibres de carbone.
Sur le dernier bateau, le matériau central n'avait que la moitié de la densité, j'ai donc eu des problèmes de condensation avant l'Islande. Je veux éviter cela maintenant" !
Yrvind fabrique les œillets et les taquets de la coque à partir d'une boucle de cordage durcie à l'époxy et mise en forme. Selon son expérience, c'est la meilleure façon d'intégrer des points de fixation dans une construction en sandwich sans compromettre la structure et la résistance de la coque.
Il effectue lui-même les tests de matériel et de chavirement sur chaque coque. Pour ce faire, la coque est chavirée dans le port par des assistants et une grue, puis se redresse. Pendant ce temps, le skipper est allongé dans la coque et vérifie l'étanchéité et l'ajustement de ses ceintures de sécurité. Au lieu d'un poids sur la quille, la réserve d'eau potable de 350 litres est utilisée comme lest d'eau. Ce qu'il a bu, Yrvind veut le remplir à nouveau avec de l'eau salée.
La dérive du nouvel "Exlex" est placée à l'avant, fabriquée en stratifié époxy extrêmement résistant (G 11). Elle doit permettre d'améliorer les performances par vent arrière, car sur la route prévue, il faut s'attendre à une dérive due au vent contraire et au courant. Le puits de dérive est installé dans la section avant, ce qui devrait permettre de gagner de la place. Une variante qu'Yrvind a déjà testée sur deux de ses bateaux au milieu des années 80, le bateau expérimental ouvert "Cykel-Bris" et plus tard le court "Amfibie-Bris" de 4,80 mètres, qu'il a navigué de la France à Terre-Neuve en passant par l'Irlande.
Contrairement aux prédécesseurs de l'"Exlex" de 2018 et 2020, qui posaient des problèmes pour diriger le bateau depuis la couchette, cette fois-ci, le safran est introduit dans la coque par un coqueron et les forces sont transmises par un double quadrant. Un cordage en Dyneema sert ensuite de câble de commande, et des poulies situées dans la section arrière et au milieu du bateau permettent désormais de piloter confortablement l'appareil à gouverner depuis la couchette. "Je peux lire la position du gouvernail sur les poulies. C'est un grand avantage de pouvoir rester sous le pont par gros temps", explique le navigateur offshore expérimenté.
Le safran sera en bronze et deux petits ailerons en stratifié époxy empêcheront les cordages de coincer le safran à bêche. L'"Exlex" n'aura pas de pilote automatique, le cap sera maintenu par le réglage des voiles.
Seul- mais pas seul
Bien que le Suédois vive et travaille le plus souvent en solitaire, il ne cache pas ses connaissances. Avant la pandémie, les conférences et les séminaires faisaient partie intégrante de son activité et constituaient un bon complément de revenu - en tant qu'orateur, Yrvind sait transmettre ses expériences de manière divertissante et pratique.
L'absence de revenus pendant la période Corona est encore aujourd'hui un problème pour Yrvind, qui vit et travaille avec un très petit budget et renonce aux sponsors pour ses projets. Il est donc plus que jamais tributaire de soutiens. Il fournit déjà sa contrepartie sur sa chaîne Youtube. L'expert y ouvre la porte numérique de son atelier à plus de 17.000 followers et les fait participer quotidiennement à l'avancement des travaux et à la résolution de problèmes particuliers.
Dans ce forum, on discute, on parle métier et on entretient des échanges animés dans le monde entier. "Ces derniers jours, j'ai discuté de l'e-power avec ma communauté et j'en suis arrivé à la conclusion que le nouvel 'Exlex' sera équipé d'une propulsion électrique. Bien sûr, uniquement pour les manœuvres portuaires. La puissance solaire est suffisamment dimensionnée pour cela, avec 300 à 600 watts de puissance, et le stockage se fera avec des batteries lithium-ion-phosphate".
Deux mâts côte à côte
Le vent doit cependant continuer à être utilisé comme force motrice principale. Pour ce faire, deux mâts indépendants sont placés côte à côte à l'avant, chacun avec une voile Lugger de trois mètres carrés. Un troisième mât avec une voile de deux mètres carrés doit être gréé à l'arrière, derrière le gouvernail.
Les toiles sont fabriquées par Hans Hamel à Karlshamn, dans la région de Blekinge, au sud de la Suède. Ce voilier aux racines allemandes est bien connu des navigateurs de croisière et a déjà sauvé plus d'une fois une croisière de vacances grâce à des coutures réalisées dans les règles de l'art. Hamel suit depuis longtemps les projets ambitieux du constructeur de micro-bateaux. Pour apporter sa contribution, il met gratuitement à disposition du matériel et du temps de travail.
Grâce au gréement de type Lugger, seul un tiers de la surface de voile passe devant un mât plutôt court - une répartition des charges qui offre plus de sécurité contre la casse. Selon Yrvind, l'utilisation de deux mâts présente d'autres avantages : une meilleure stabilité de cap au portant et une installation peu encombrante dans la coque, sans sacrifier l'espace minimal dans la zone habitable. Le mât arrière sera construit en fibre de verre et abritera l'antenne radio.
Par rapport aux designs précédents, Yrvind a aménagé l'intérieur du bateau de manière plus spacieuse et plus confortable. Divisé en quatre sections et séparé par des cloisons avec des passages ronds, il y a le gaillard d'avant avec un puits de dérive et une écoutille dans le pont, une soi-disant chambre du capitaine avec une large couchette, le salon ou zone d'équipage où une personne peut tout juste s'asseoir, et la poupe avec un carré de gouvernail et une écoutille dans le pont.
Il y a bien sûr aussi une hauteur debout sur l''Exlex' - lorsque l'écoutille est ouverte", dit Yrvind en souriant.
Une cale et des pompes de cale sont installées à l'arrière et à l'avant du bateau, car l'eau peut s'infiltrer par les écoutilles lors de l'embarquement et du débarquement. Dans la chambre du capitaine, il y a de nombreux espaces de rangement sur les parois du bateau et les fenêtres de la superstructure doivent permettre une vue panoramique.
"Avec ce canoë à voile, je ne veux pas d'éléments gênants sur le pont, mais un espace libre pour pouvoir me déplacer facilement. Même si les trajets sont évidemment extrêmement courts", explique Yrvind. De plus, il n'y aurait pas de dégâts dramatiques dus à de gros brisants ou à un éventuel chavirement.
Yrvind veut fabriquer les panneaux d'écoutille en construction composite, plusieurs panneaux solaires doivent être montés sur le toit de la superstructure, et les courroies pour le gréement seront rangées en dessous.
Le fait que les épaisseurs massives des matériaux soient considérées comme exagérées, même par les critiques les plus experts, ne dérange pas Yrvind :
Je veux me sentir en sécurité, même en cas de tempête dans une mer agitée. Ensuite, je m'attache dans la couchette, je lis beaucoup de livres et je note mes pensées sur le prochain projet".
Le constructeur de micro-croiseurs est un autodidacte
Ce n'est pas seulement lors de ses voyages en mer que ce génie autodidacte s'entoure de littérature, comme des livres spécialisés et des traités scientifiques. Dans son appartement comme dans son atelier de Västervik, plus de 10 000 livres remplissent les étagères courbées. Il a stocké encore autant d'ouvrages sous forme numérique. Toutes les disciplines académiques sont représentées : Physique,
Mathématiques, chimie, médecine et sciences humaines. Et bien sûr, de nombreux volumes sur la construction navale, le nautisme, l'ingénierie et la météorologie. Outre les ouvrages suédois et les traductions, on trouve sur les étagères des éditions originales en anglais, en allemand ou en français. Toutes des langues étrangères qu'Yrvind maîtrise à l'oral comme à l'écrit.
Ce qu'il ne trouve pas entre les nombreuses couvertures de livres, Yrvind l'acquiert par des recherches actuelles en ligne. Contrairement à beaucoup de ses camarades, les médias modernes et les contenus numériques sont pour lui un enrichissement - et non un surmenage.
Auto-apprentissage avec des difficultés d'apprentissage
Pourtant, l'élève adolescent Sven a eu beaucoup de mal à s'intégrer dans le système scolaire traditionnel en raison d'un trouble d'apprentissage diagnostiqué et d'une forte obstination.
Pour un dyslexique reconnu par l'État, j'ai en fait toujours été bien placé".
Yrvind poursuit : "J'ai juste besoin de suffisamment de temps et je veux pouvoir suivre le cours de mes propres pensées, alors je peux résoudre des tâches très complexes".
Yrvind a effectivement consacré toute sa vie à trouver la réponse idéale aux questions de matériaux ou de construction. C'est pourquoi le nombre total d'heures ou le coût d'un tel projet ne sont pas déterminants pour lui. "Je suis pratiquement 24 heures sur 24 occupé par le projet en cours ou déjà par le suivant. Si j'ai une idée lumineuse en m'endormant, je me lève à nouveau et je réfléchis à tous les détails lors d'une promenade nocturne".
Pour lui, la construction de bateaux n'est pas un métier ou un hobby de retraité, c'est son modèle de vie. Mais il ne se met pas la pression pour terminer rapidement un projet de bateau. A la question souvent posée de savoir quand le bateau sera terminé, Yrvind répond aimablement :
Quand il navigue au large" !
Dans tous les cas, il souhaite effectuer les premiers tests et essais de chavirement au cours de la saison 2023. Et bien sûr, ce visionnaire agité ne veut pas laisser passer une minute sans rien faire. C'est pourquoi il y a six horloges dans son atelier - l'exhortation au "Carpe Diem" sonne toutes les secondes.
En forme malgré l'âge
Il n'est donc pas étonnant que toute la journée de ce bricoleur soit minutieusement planifiée. En plus de son travail à l'atelier, il fait du jogging, du vélo et de la natation. Seuls les temps de durcissement de l'époxy et les travaux qui en découlent perturbent son emploi du temps, mais en contrepartie, il se rend immédiatement au bateau, même la nuit, si nécessaire.
"Beaucoup de mouvement et un rythme fixe sont des conditions fixes pour pouvoir réaliser mes projets", révèle le constructeur de micro-bateaux. "Et une vie saine avec une alimentation précieuse, cela existe chez moi avec un seul repas par jour".
Typiquement Yrvind, puriste jusqu'au bout des ongles. A 11h30 précises, il prend le pistolet à air comprimé et nettoie ses vêtements de la poussière qui s'est déjà répandue sur tout au bout de quelques minutes, éteint la lumière et ferme la porte à clé.
"La persévérance mène au but" - le panneau en bois avec la devise rappelle encore ici, bien qu'Yrvind ait cette vertu dans ses gènes depuis longtemps. Mais il ne souhaite pas vraiment arriver à destination, car tout serait alors terminé. Et c'est loin d'être le cas pour le vieux Suédois.
