Vent fort dans le chenal de Småland. Le vent se lève, l'anémomètre indique bientôt 20 à 25 nœuds en moyenne, et dans les rafales, le vent monte même jusqu'à 30 nœuds. La grand-voile est déjà dans le deuxième et donc dernier ris. En fait, il ne reste plus que le foc à descendre et le foc de tempête à monter.
La première pensée est de faire demi-tour ! Mais ensuite, on se rend compte que ce n'est pas une bonne solution. En effet, les conditions météorologiques ne devraient pas s'améliorer dans les jours à venir et l'arrivée à la maison à Maasholm est prévue dans deux jours.
Hier, je suis venu de Skåre en Suède et je suis entré au sud de Møn dans le chenal soi-disant protégé de Smålands pour passer la nuit dans le port insulaire de Bogø, en face de Stubbekøbing. Et maintenant ça ! Le plan était de s'amarrer ce soir au port d'Omø avant la tombée de la nuit. Mais ce projet s'éloigne pour l'instant.
Les navigateurs en solitaire sont livrés à eux-mêmes
Ces situations seraient certainement plus détendues avec un équipage. Non seulement parce qu'il y aurait plus de mains pour aider, mais aussi parce qu'on pourrait tout simplement échanger et se concerter.
Mais c'est comme ça, c'est comme ça que je l'ai choisi. J'observe un moment mon régulateur d'allure, mon deuxième "homme", puis je largue la drisse de foc et rampe vers la proue.
Une main pour moi, l'autre pour la manœuvre. À moins qu'un vent descendant ne soit expressément prévu, je prépare toujours la voile immédiatement inférieure dans le port. Dans mon cas, cela signifie que le foc de tempête est déjà amarré et attaché au bastingage. Il ne reste plus qu'à récupérer le foc, à rabattre la drisse et les écoutes sur le foc de tempête, à couper les trinquettes du foc de travail et à fixer la toile au bastingage.
Maintenant, il faut ramper vers l'arrière, mettre le foc, serrer l'écoute, et oui, on se sent déjà beaucoup mieux.
Pendant trois heures, le vent et la mer nous secouent, mon bateau et moi, haut dans le vent. Le cap est changé d'Omø à Bisserup. Cela permet d'envisager un accostage en pleine lumière. Et soudain, dans la couverture terrestre, à l'est de Bisserup, tout roule à nouveau. La mer s'est calmée, le vent est tombé à 20 nœuds et j'ai même réussi à accoster à nouveau à Omø, ma destination initialement prévue. Plus tard, j'ai pris le large et j'ai mis le foc.
D'un seul coup, tout redevient merveilleux. J'arrive à destination en plein jour, comme prévu le matin. Et avec le recul, les trois heures de vent fort ne sont pas terribles non plus.
La navigation en solitaire n'est pas toujours volontaire
C'est un sentiment agréable de pouvoir gérer des situations comme celle-ci sans aide extérieure. Bien sûr, c'est plus facile avec un équipage bien rodé. Et bien sûr, même à bord, les souffrances partagées ne sont plus que des demi-souffrances. D'un autre côté, il faut d'abord trouver ceux avec qui on peut mieux maîtriser les situations difficiles. La plupart du temps, le cercle des co-navigateurs potentiels avec lesquels on aimerait être dans le même bateau en cas de coup dur est limité à un petit nombre. Et tous ne sont pas disponibles au moment où l'on a besoin d'eux.
Alors qu'avant les étapes d'une journée, il s'agit de pratiquer la voile, les navigateurs en solitaire se préoccupent aussi de questions mentales avant les longues distances.
En tant qu'équipage familial, nous essayons de passer systématiquement les jours de vent fort et de mauvais temps à l'abri. Cela est possible grâce à la stratégie consistant à effectuer de longues traversées en solitaire. En effet, plus nous naviguons longtemps d'affilée, plus le risque de rencontrer du mauvais temps augmente inévitablement en cours de route.
Une fois la destination atteinte, par exemple les eaux protégées de l'archipel suédois, le reste de la famille les rejoint.
Nous avons procédé ainsi lors de nombreux voyages, y compris une traversée de l'Atlantique, et tout le monde est très satisfait de ce concept. C'est ainsi que je me suis familiarisé avec le sujet au fil des ans et que je suis maintenant devenu un véritable fan de la navigation en solitaire.
La voile en solitaire est quelque chose de spécial
C'est une sorte de sentiment de liberté que de pouvoir évaluer et maîtriser le bateau, les éléments et, en fin de compte, moi-même. Le fait d'être livré à moi-même et de pouvoir malgré tout surmonter tous les problèmes et profiter de bons moments de solitude me remplit toujours d'une profonde satisfaction.
Il est vrai que la navigation en solitaire est une notion large. Il est évident qu'il y a une différence entre naviguer de port en port sur la mer Baltique et traverser un océan pendant des jours et des semaines en complète solitude.
Alors que les compétences nécessaires pour naviguer seul à la journée sont essentiellement des techniques à conserver, les questions mentales sont également très importantes pour les longues traversées. Il est très différent d'acquérir des astuces et des tactiques pour les manœuvres de port et les journées de gros temps, ou de résoudre à l'avance les problèmes liés au fait d'être seul pendant des jours ou des semaines, combiné à un manque de sommeil.
Alors que j'ai toujours eu l'ambition, en tant que capitaine, de maîtriser le bateau seul, même dans des conditions difficiles, je ne pouvais pas répondre à la question de savoir comment j'allais m'accommoder de cette solitude permanente avant ma traversée de l'Atlantique.
Problèmes mentaux en navigation en solitaire
Et qui peut le faire - la rencontre quotidienne avec d'autres personnes caractérise notre vie. Rares sont ceux qui, dans des circonstances normales, se retrouvent dans la situation de ne voir personne ou peut-être même de ne parler à personne pendant des jours, voire des semaines. Comment savoir ce que l'on ressent ?
J'ai eu de la chance. J'ai pu profiter de la majeure partie de mon voyage. Mais il ne faut pas oublier qu'il y a aussi eu des phases d'abattement profond. Plusieurs fois, la question de savoir pourquoi je m'imposais cela a assombri la croisière. Le temps difficile, l'obscurité, le manque de sommeil - il faut être prêt à endurer tout cela, ne serait-ce que pour avoir le sentiment d'avoir réussi.
Avec le recul, je pense que cela en valait la peine. Je me souviendrai toujours de cette traversée de l'Atlantique en solitaire comme d'une expérience très spéciale que je ne voudrais pas manquer.
La préparation est importante
Celui qui part seul pour une telle croisière au long cours devrait déjà être entraîné et ne plus avoir à se soucier de la conduite du bateau proprement dite. Amarrer par vent fort, prendre des ris, changer de voile dans des conditions difficiles, réparer et improviser, tout cela ne doit pas seulement être un plaisir, mais doit aussi être maîtrisé dans des conditions défavorables.
Mais ce qui fera obligatoirement partie de la préparation de la croisière, c'est l'étude intensive du bateau en question, de son équipement technique et des améliorations possibles pour la manipulation par l'équipage en solitaire.
Pour les projets en solitaire, la capacité du skipper est plus importante que l'aptitude particulière de son bateau à être construit.
On entend souvent dire que l'aptitude à la navigation en solitaire d'un voilier est déterminée par des caractéristiques de construction particulières. Mais ce n'est pas forcément le cas. Dans le cas de la navigation sans équipage, le skipper lui-même et ce avec quoi il se débrouille sont bien plus importants que le bateau.
Le yacht idéal à une main existe-t-il ?
Le renvoi de toutes les drisses, des extenseurs et des ris dans le cockpit, souvent souhaité par les navigateurs, présente l'inconvénient, outre le wuhling qu'ils y provoquent rapidement, que leurs nombreux renvois génèrent un frottement important. Tous ceux qui ont déjà mis les voiles ou pris les ris depuis le cockpit et le mât de bateaux de taille comparable savent combien cela est souvent plus difficile dans la variante déviée.
Plus c'est simple, mieux c'est, c'est mon credo personnel, qui ne s'applique pas seulement au guidage des lignes, mais aussi aux systèmes électriques et électroniques. Tout ce qui est installé finit inévitablement par tomber en panne. Seul en haute mer, on se réjouit au plus tard lorsque les appareils sont gérables et faciles à réparer ou à remplacer.
Certes, sur ce point, les avis sont très partagés. Certains naviguent encore autour du monde avec un sextant et un fléau. Mais la majorité des navigateurs naviguent aujourd'hui sur des bateaux équipés d'une collection d'instruments qui aurait fait pâlir d'envie la NASA il y a quelques décennies.
Même si je n'appartiens à aucun de ces deux camps, mon cœur bat plutôt pour la fraction des sextants. Mais ce sont des questions auxquelles chacun peut répondre en fonction de ses préférences. Il n'y a pas de pour et de contre.
Le pilote automatique est-il obligatoire ?
Il n'en va pas de même pour le pilote automatique. Il figure en tête de ma liste d'équipement pour les navigateurs en solitaire. Pour ceux qui souhaitent être particulièrement bien équipés, il est même recommandé de veiller à la redondance. Sur mon bateau, c'est le cas grâce à un régulateur d'allure et à un pilote de barre franche, conçus pour des bateaux nettement plus grands. Ainsi, mon bateau continue à être dirigé de manière fiable lorsque je suis sous le pont ou que je travaille sur le pont avant.
Selon la zone de navigation, et surtout si l'on navigue aussi la nuit, un appareil AIS devrait être installé, au moins un récepteur. En particulier lorsqu'il s'agit de dormir, on est heureux de pouvoir lire sur l'appareil le "closest point of approach" ou le "time to closest point of approach".
Une fois informé, on peut décider de laisser passer l'un ou l'autre cargo ou pêcheur avant d'aller se coucher, par mesure de sécurité. Il ne faut pas sous-estimer les alarmes sonores qui sont ainsi disponibles.
Au port, les mains manquent aux navigateurs en solitaire
Mais les navigateurs en solitaire sont confrontés à des défis particuliers, non seulement en route, mais aussi et surtout lors des manœuvres au port. Aussi banal que cela puisse paraître, les taquets centraux et les deux grandes défenses sphériques sont essentiels pour moi. Il n'y a guère de manœuvres d'amarrage où ils ne me simplifient pas la vie.
Pour toutes mes manœuvres d'amarrage en box, les lignes de poupe passent par les taquets centraux et sont ramenées vers l'arrière sur les winchs. Cela me permet de m'amarrer dans les amarres et de me diriger tranquillement vers le ponton, au centimètre près. Ensuite, les amarres sont occupées et, tandis que la machine continue à être embrayée en avant, je vais à l'avant pour occuper les amarres avant.
Si je veux ou dois me mettre sur le côté, une grande défense à boules est placée assez loin vers l'avant, l'autre assez loin vers l'arrière. Sur le taquet central du côté correspondant, il y a une ligne avec deux mètres de mou maximum.
Le ponton ou le mur de quai est alors abordé de manière à ce qu'après l'arrêt, il y ait une possibilité d'amarrage côté terre à hauteur du taquet central. L'amarrage se fait alors très brièvement sur la cale au-dessus du taquet central.
Le bateau est maintenant accroché à un filin très court à l'endroit le plus large de son corps, mais il se balance jusqu'à l'une des défenses sphériques et est fixé. Il peut maintenant être amarré en toute tranquillité.
La préparation à l'entrée avec la mise à l'eau des voiles, l'installation des amarres et des défenses se fait chez moi exclusivement sur une eau calme. Si cela n'est pas possible en dehors du port, cela se fait dans le port, uniquement avec l'amarre d'avant à une borne ou un ponton au vent.
Si je n'ai rien pour m'amarrer temporairement, j'utilise les astuces suivantes : stopper, fixer la barre, embrayer en arrière. Le bateau tourne alors lentement avec la poupe au vent et reste assez stable. J'utilise aussi volontiers cette manœuvre pour attendre l'ouverture devant les ponts ou dans des occasions similaires.
Il existe ainsi de nombreuses petites astuces qui permettent au navigateur en solitaire de se simplifier la vie en cours de route. Mais ce qui le mènera le plus loin, c'est de s'entraîner souvent et de découvrir s'il prend vraiment plaisir à naviguer en solitaire, car ce n'est qu'alors que tout cela aura un sens.
Conseils pour les navigateurs en solitaire sur le comportement en mer et le psychisme
- Les futurs navigateurs en solitaire devraient apprendre à connaître le bateau avec lequel ils vont naviguer dans toutes les conditions de vent et de météo et vérifier s'ils sont capables de naviguer en toute sécurité dans des conditions difficiles. Pour s'entraîner, il est utile d'avoir des compagnons de navigation à bord qui peuvent intervenir en cas de besoin.
- Tomber par-dessus bord signifie généralement une mort certaine lorsqu'on navigue en solitaire dans l'espace maritime libre. Aucun gilet de sauvetage n'est utile. Il est donc important d'anticiper le comportement et les mouvements du bateau et, si les conditions l'exigent, de se sécuriser avec la ceinture de vie.
- Les manœuvres de navigation comme la prise de ris et le changement de voile d'avant doivent être pratiquées et maîtrisées en dormant.
- Réparer l'équipement embarqué en improvisant ne devrait pas être un grand défi.
- La préparation est une condition préalable à la réussite. Cela implique de s'informer sur les conditions météorologiques. Si l'on prévoit des vents forts, il faut déjà préparer les voiles correspondantes.
- Lors de la planification de la croisière, il faut également élaborer un plan B. Il s'agit de savoir où l'on peut naviguer, même sous foc, et si une autre destination quotidienne le jour de l'appareillage semble plus appropriée que celle prévue initialement. Il faut également prévoir un ou plusieurs jours de port dans le budget-temps.
- La conduite de nuit a son charme, mais aussi ses défis très particuliers. Et on se retrouve vite dans l'obscurité sans le vouloir. Il faut donc s'entraîner à conduire de nuit à deux ou trois.
- Si possible, planifier les longues croisières de manière à atteindre les ports étrangers en plein jour. En cas de nécessité, mieux vaut partir de nuit.
- S'occuper à temps de la gestion du sommeil. C'est plus difficile sur la mer Baltique, très fréquentée, que sur le vaste océan Atlantique. Après de longues phases d'éveil, les hallucinations sont la règle. Il faut également savoir gérer cela. Prévoir des phases de récupération à temps, au mouillage ou en route, avec des phases de sommeil courtes en conséquence. Estimer de manière réaliste combien de temps d'affilée il n'y a pas de risque de collision avec d'autres bateaux. Tester au préalable si l'on se réveille vraiment du réveil après 15 minutes de sommeil profond. Essayer, sous surveillance, de savoir combien de temps on peut rester en forme grâce à ce sommeil fractionné.
- Demander de l'aide si nécessaire. S'il y a beaucoup de vent dans le port, faire savoir que l'on est seul et que l'on peut avoir besoin d'aide. Cela peut se faire en criant ou en faisant des signes de la main.
Adapter un yacht à la navigation en solitaire :
