Ocean Race Europe: 50 pour cent d'augmentation - tout sur la classe Imoca
Les yachts modernes IMOCA se propulsent dans une toute nouvelle dimension de la voile. Dans des conditions optimales, la génération 2020 navigue déjà environ 50 pour cent plus vite que les monocoques Open 60 de 2015/16 - par demi-vent et mer plate. Des vitesses de 25 à 35 nœuds sont alors possibles. Et l'évolution se poursuit : les derniers designs commencent à "voler" plus tôt et tiennent plus longtemps sur les foils, même par mer agitée.
50 pour cent d'augmentation des performances
Dans le cadre d'une étude à grande échelle, le navigateur français et expert en performance Olivier Douillard a examiné et comparé les valeurs mesurées des meilleurs bateaux de toutes les générations du Vendée Globe depuis 2002. Le résultat de ses analyses : une augmentation des performances de près de 50 pour cent sur la période étudiée ! Outre une vitesse maximale nettement améliorée dans presque toutes les conditions et sur presque tous les parcours, une autre tendance est remarquable : la force du vent nécessaire pour atteindre une vitesse de bateau de 20 nœuds a diminué de manière significative au cours de la même période. Alors qu'il fallait 30 nœuds il y a 20 ans, il ne faut aujourd'hui que 14 nœuds de vent réel pour atteindre de telles vitesses avec un Imoca. Pour en savoir plus sur l'étude, cliquez ici.
Les règles de la classe
Afin d'éviter une course aux armements, le mât ne peut s'élever à plus de 29 mètres vers le ciel et la quille à 4,50 mètres de profondeur. Le ballast, dont le poids minimal et maximal est également prédéfini, peut être pivoté latéralement de manière électro-hydraulique afin d'utiliser le poids plus efficacement. Même l'angle est limité : jusqu'à 38 degrés à tribord ou à bâbord, pas un degré de plus.
20 000 à 35 000 heures de travail sont consacrées au développement d'un bateau haut de gamme, et environ 40 000 à 50 000 heures à sa construction.
Outre la quille, un Imoca peut utiliser au maximum quatre autres appendices sous l'eau. Dans les constructions les plus récentes, il s'agit de deux safrans à l'arrière et de deux foils au milieu du bateau - des ailes portantes qui soulèvent le bateau hors de la mer à une vitesse de 12 à 14 nœuds et qui contribuent ainsi à réduire la résistance à l'eau.
Ces paramètres et d'autres sont réglementés par la classe, afin que l'homme et la machine ne deviennent pas un danger pour eux-mêmes. Car pour le reste, les concepteurs, les constructeurs de bateaux et les skippers sont relativement libres dans la conception des yachts de course. C'est aussi ce qui fait leur charme - et leur réputation d'être l'une des classes les plus innovantes qui soient.
Au début, c'est-à-dire avant la première course qui a eu lieu en 1989, les règles techniques étaient extrêmement simples. Il n'y avait pratiquement pas de contraintes. C'est ainsi que l'International Monohull Open Class Association (en abrégé : Imoca) est rapidement devenue un eldorado pour les esprits libres. C'est encore le cas aujourd'hui, même si les degrés de liberté ont été restreints à plusieurs reprises au cours des dernières années.
Les règles de construction sont l'expression d'une évolution à plusieurs niveaux, parfois erratique. Alors que tout ou presque était encore permis, la fin des années 1990 et le début des années 2000 ont vu une course à l'armement technique qui a poussé les constructions de plus en plus près des limites physiques, parfois même au-delà.
Par la suite, les pannes spectaculaires se sont multipliées : Des quilles extrêmement étroites, laminées en fibre de carbone, se sont détachées, portant à leur extrémité des corps de ballast de plusieurs tonnes, parfois en matériau aussi exotique que le tungstène. Des mâts se sont brisés en série, car ils ont été conçus de plus en plus légers pour développer des forces de levier plus faibles. Les bateaux devenant de plus en plus larges et les superstructures de plus en plus plates, certaines constructions restaient à la verticale après un chavirage, même par mer formée. Plusieurs cas de détresse ont obligé les skippers à se faire remorquer par des concurrents naviguant à proximité, par des hélicoptères ou même par des navires de la marine.
Le coût d'un imoca
Une autre conséquence de l'inventivité a été une explosion des coûts et une perte de valeur exorbitante des bateaux des générations précédentes - deux éléments qui ne permettent pas à la classe de rester attractive pour les équipes moins bien financées. Des budgets vertigineux de plusieurs millions d'euros, associés à des risques croissants de défaillances techniques, ont rendu la recherche de sponsors de plus en plus difficile pour de nombreux skippers.
Afin de désamorcer ces deux tendances, l'association de classe Imoca, au sein de laquelle les skippers ont leur mot à dire, mais où les constructeurs, les team managers expérimentés et les spécialistes du marketing ont également leur mot à dire, a décidé de mettre en place progressivement de nouvelles règles entre 2008 et 2013, dans le cadre d'un processus précurseur. Son objectif : permettre l'innovation tout en évitant les excès.
Les membres ont ainsi décidé d'intervenir à l'avenir dès le stade de la conception. Afin de réduire les coûts, il a été décidé en 2013 d'adopter un mât et une quille uniques ainsi que le système hydraulique nécessaire. Parallèlement, les participants se sont mis d'accord sur des quilles en acier forgé avec plomb, la solution la plus sûre et la plus durable à ce jour.
5-7 millions pour un nouveau bâtiment Imoca avec des foils
Et pourtant : Alors qu'un plaisancier normal considère la quille de son bateau comme l'élément le plus solide, qui dure toute la vie du bateau sans toucher le fond et qui ne nécessite pas beaucoup d'attention, les appendices sous-marins des Open-60 doivent être régulièrement démontés et entretenus. Elles font l'objet d'examens soniques, voire radiographiques, afin de détecter les moindres dommages et de s'assurer que le skipper et le bateau peuvent naviguer en toute sécurité. Néanmoins, des pannes surviennent régulièrement, au moins au niveau du système hydraulique d'inclinaison de la quille, raison pour laquelle tous les bateaux récents doivent être équipés d'un dispositif permettant de bloquer la quille en position neutre.
Pour résoudre le problème des yachts qui dérivent vers le haut de la quille après avoir chaviré, il a été décidé que les bateaux devaient se redresser d'eux-mêmes jusqu'à une inclinaison de 110 degrés. Pour ce faire, ils sont soumis à une procédure de test complexe :
Les grandes équipes comptent 35 à 50 employés permanents pour la construction d'un bateau.
Une fois terminés, tous les nouveaux Imoca sont amarrés dans le bassin du port avec leur gréement vertical et mis en position latérale par une grue jusqu'à ce que le mât soit à l'horizontale au-dessus de la surface de l'eau, à 90 degrés par rapport à la verticale. Des balances de traction électroniques mesurent alors statiquement le moment de redressement au sommet du mât. Ensuite, des simulations informatiques permettent de déterminer d'autres paramètres de sécurité importants pour l'homologation. Ce calcul et les suivants durent plusieurs jours. La forme de la coque et du pont est également prise en compte - c'est entre autres pour cette raison que le "Malizia" a une structure qui s'étend jusqu'à l'arrière ; celle-ci doit aider à la rotation de la coque après un chavirage et contribue ainsi à économiser du poids dans la quille.
Il y a encore beaucoup d'autres contraintes imposées par la classe. Par exemple, le nombre de voiles pouvant être embarquées lors d'une régate Imoca est limité : plus de huit voiles ne sont pas autorisées. Même la chute de mât maximale est limitée. Elle a été réglée après le Vendée Globe 2020/21 entre 2 et 6 degrés, ce qui devrait contribuer à minimiser la plongée de l'étrave dans l'Océan Austral lorsque les bateaux naviguent à grande vitesse dans le dos des grandes vagues.
Il en va de même pour les systèmes de lestage d'eau. Auparavant, certaines équipes avaient jusqu'à huit réservoirs d'équilibrage qui pouvaient être remplis en quelques secondes grâce à des vannes pendant la course. Aujourd'hui, ils sont au maximum six. La raison en est que les réservoirs remplis au vent développent un moment de redressement supplémentaire important pour le bateau, ce qui peut surcharger la structure et le mât unifié. Pour les parcours au largue, où le vent souffle de l'arrière, les réservoirs arrière sont remplis afin de soulever l'étrave de la houle par effet de levier et d'éviter qu'elle ne plonge.
Le vérin hydraulique de la quille inclinable peut résister à une pression de 40 tonnes.
Mais depuis 2015, l'attention centrale se porte sur les foils. Entre-temps, on en est à la cinquième génération d'ailes, plus étroites que la dernière et plus évasées. Certes, il existe une limite supérieure non dimensionnelle à respecter dans le calcul de la surface. Mais les concepteurs ont trouvé des formes impressionnantes et très différentes.
Ils propulsent les Imoca dans une toute nouvelle sphère. La génération 2020 naviguait déjà dans des conditions optimales - par demi-vent et mer plate - près de 50 % plus vite que les monocoques Open 60 de 2015/16, un gain inédit dans la course au large. Des vitesses de 25 à 35 nœuds sont alors possibles.
Et ce n'est pas prêt de s'arrêter. Car désormais, les constructions volent encore plus tôt, et elles doivent rester plus longtemps sur les foils, même dans une mer plus agitée.
Les membres d'Imoca ne pouvaient pas rester insensibles à l'attrait d'exploiter au mieux cette nouvelle technique passionnante et de la développer. Après avoir longtemps dû brider la puissance brute des bateaux, et après avoir dû apporter d'importantes améliorations structurelles à la génération précédente de foilers, il semblerait qu'une nouvelle étape de l'évolution ait été atteinte : voler plus tôt, plus longtemps, plus vite. Une fois de plus, la classe confirme pourquoi elle a une réputation légendaire : celle d'être le yacht de course le plus sophistiqué au monde dans la scène offshore !
Dimensions limites d'un Imoca
- Profondeur : 4,5 m max.
- Longueur de la coque : 18,28 m max (60 ft.)
- Longueur totale avec beaupré : 20,12 m max (66 ft.)
- Hauteur du mât : 29 m max.
- Mât profilé : Profil d'aile en fibre de carbone, pivotant, inclinaison maximale réglable de 2 à 6 degrés vers l'arrière, composant One-Design
- Salage de la couverture : Fibre de carbone, composant One-Design
- Aileron de quille : Acier, composant One-Design.
- Bombe : plomb, poids compris entre 2,2 et 2,85 tonnes
- Annexes sous-marines : 5 maximum - 2 safrans (relevables), 1 quille (pivotante), 2 foils (rétractables et pivotants)
- Voile : 8 pièces maximum, une grand-voile, 7 voiles d'avant, laminés en fibres d'aramide
- couleur : gouvernail et quille en couleurs de signalisation, afin que le bateau dérivant sur la quille soit plus facilement repérable par les sauveteurs en cas de tempête
