Ferrari a achevé la construction de la coque de l'Hypersail et dévoile pour la première fois l'ensemble du système de foils. Ce yacht de 100 pieds est entièrement construit à Maranello. Le Projet applique les technologies issues de l'industrie automobile à la voile. Le constructeur affirme avoir développé plus de 20 brevets.
Le chantier naval a peint la coque et monté les appendices sous-marins. Ces composants sont destinés à faire décoller le bateau au-dessus de la surface de l'eau. Ferrari combine pour cela des ailes mécaniques avec une commande électronique. Le système porte le nom de « Flight Control ».
Architecture en trois points sous l'eau
Le système d'ailes de la Ferrari Hypersail se compose de trois éléments. Des foils latéraux génèrent la portance nécessaire au décollage. La quille intègre sa propre aile dotée d’un volet mobile. Contrairement aux IMOCA, qui ne sont pas autorisés à avoir des ailes sur le gouvernail, celui-ci est équipé d’une petite aile sur sa partie verticale. Les foils fonctionnent sous l’eau comme les ailes d’un avion. Ils réduisent la résistance à l’avancement à grande vitesse. La quille offre un troisième point d’appui pour la stabilité. Ferrari qualifie cette solution de quille d’innovation technique du projet. Le gouvernail ne sert pas uniquement à diriger le bateau. Le volet mobile corrige en permanence le cap. Ces micro-ajustements visent à maintenir le bateau sur sa trajectoire. Les trois composants fonctionnent ensemble pour assurer l’équilibre et le contrôle.
Un « cerveau électronique » issu de la Formule 1
Le système Flight Control assure le réglage automatique pendant le vol. Ce système s'appuie sur l'expérience de Ferrari en matière de contrôle de la dynamique de conduite. Des capteurs mesurent le vent, les vagues, la vitesse et l'angle de gîte. Un ordinateur de bord analyse les données en temps réel. Des actionneurs actionnent les volets situés sur les foils et les appendices. Des bras mécaniques et des pistons règlent l’inclinaison. Le système réagit à chaque changement de position de la coque. Ferrari affirme que l’équipage peut ainsi se concentrer sur la stratégie et les conditions météorologiques. Cette technologie est destinée à prendre en charge les tâches pouvant être automatisées. Les marins conservent le contrôle des décisions tactiques. Le système assiste l’équipage, mais ne le remplace pas. Seuls des essais permettront de déterminer si cet équilibre fonctionne dans la pratique.
Le carbone et le titane pour les sollicitations extrêmes
Le fuselage est constitué de plusieurs couches de fibre de carbone. Cette méthode de construction vise à garantir une grande rigidité tout en limitant le poids. Toute déformation sous l'effet d'une charge compromettrait la précision du pilotage du foil. Ferrari mise donc sur une rigidité structurelle maximale. Les zones particulièrement sollicitées sont renforcées par une construction en sandwich. Des couches de carbone et de titane s’alternent. Cette combinaison est issue de la construction de voitures de sport. Les bras de foil et le chariot de grand-voile bénéficient de ce renfort. Le titane augmente la résistance aux charges ponctuelles extrêmes. Le carbone permet de limiter le poids. Cette combinaison de matériaux est inhabituelle dans la construction navale. Ferrari transpose ici les techniques de construction légère issues de l'industrie automobile.
Une avalanche de brevets en provenance de Maranello pour le « Ferrari Hypersail »
Ferrari développe l'ensemble du projet dans son propre usine. Cette décision permet un transfert direct de technologie. Plus de 18 brevets ont été déposés. Le système « Winch-by-Wire » remplace les treuils mécaniques par une commande électrique. Des éoliennes à portée étendue produisent de l'électricité à bord. Un système MT/HT intègre différentes sources d’énergie. Ferrari avait déjà annoncé ces solutions en juillet 2026. Le concept énergétique vise l’autosuffisance. Un mât pivotant est équipé d’ailettes destinées à optimiser l’écoulement. La grand-voile utilise une construction à double peau pour un meilleur contrôle. Ces détails visent à améliorer la maniabilité et l’efficacité. Des simulations informatiques et des analyses de flux accompagnent le développement.
Parallèles entre la voiture et le bateau
Ferrari établit des parallèles avec le développement automobile. Les voitures de sport et les bateaux à foils ont besoin d’efficacité aérodynamique. Les systèmes électroniques doivent détecter les mouvements et les corriger. Les outils issus de la construction automobile sont transposés à la construction navale. Les méthodes de simulation et les modèles de calcul s’appliquent directement. Les données recueillies devraient enrichir la base de connaissances de Ferrari. Le constructeur considère ce projet comme un terrain d'essai pour les technologies intégrées. Reste à voir si le transfert fonctionne dans les deux sens. La prochaine phase du projet montrera dans quelle mesure ces systèmes sont fiables.
Perspectives concernant la phase de test
La coque étant terminée et les annexes montées, la phase opérationnelle peut commencer. Le chantier naval prépare le bateau pour les premiers essais en mer. Le gréement et les voiles doivent encore être achevés. Ferrari ne donne pas de date précise pour la mise à l'eau. Les essais permettront de vérifier si le système Flight Control fonctionne comme prévu. Les systèmes de foils sont très sensibles au réglage et à l'ajustement. De petites erreurs de calibrage peuvent avoir des conséquences importantes. L'équipage doit apprendre à travailler avec ce système automatisé.
Il n'y a pas de cibles plus grandes en mer
Avec ce projet, Ferrari poursuit plusieurs objectifs sportifs. Le bateau est destiné à rivaliser avec des trimarans de pointe tels que « Gitana 18 » ou « Sodebo » lors des grandes régates au large ; il est destiné à battre des records et, surtout, à remporter le Trophée Jules Verne du tour du monde à la voile sans escale. Ce record historique a été établi le 25 janvier 2026 par le Français Thomas Coville et son équipage de six personnes à bord de l’immense trimaran à foils « Sodebo Ultim 3 ». L'équipe a réussi à le faire en 40 jours, 10 heures, 45 minutes et 50 secondes en suivant la route classique d'ouest en est, en passant par les trois grands caps de l'hémisphère sud. La route théoriquement la plus courte s'étend sur 21 600 milles marins.
Caractéristiques techniques
- Longueur : 100 pieds (30,48 mètres)
- Type de construction : monocoque équipé d'un système d'ailes portantes
- Matériau du fuselage : structure multicouche en fibre de carbone
- Renforts : sandwich carbone-titane dans les zones soumises à de fortes contraintes
- Système de foils : ailes latérales et foil de quille avec volet mobile
- Gouvernail : avec une petite surface portante et un volet de direction
- Commande : système de contrôle de vol équipé de capteurs, d'un ordinateur de bord et d'actionneurs
- Mât : orientable, avec ailettes
- Grand-voile : construction à double peau
- Système énergétique : intégration MT/HT avec des éoliennes
- Treuils : treuil électrique « Winch-by-Wire »
- État d'avancement : coque terminée, annexes montées
- Phase de construction : phase finale de construction
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Fridtjof Gunkel
Rédacteur en chef adjoint de YACHT