"Le magasin de sports nautiques le plus proche est à 900 miles de leur base d'origine", explique le capitaine Kenneth, qui ajoute : "Et ce n'est même pas un bon magasin". De plus, il est difficile de trouver des équipements de la bonne taille dans un magasin d'accessoires normal.
Sur le "Vinson of Antarctica", tout est un peu plus grand. Le motif de sa déclaration est une ancre rocna qui, avec ses 110 kilos, est encore dans son emballage d'origine dans le gaillard d'avant et contre laquelle le visiteur vient de frapper avec son pied. "C'est de la réserve". Je vois. Un tel objet coûte tout de même environ 5 000 euros.
Où que l'on regarde sur le yacht d'expédition, tout parle, non, tout crie une langue : l'isolement, la glace, les conditions de navigation extrêmes. C'est aussi bien que compréhensible, car leur base d'attache est Puerto Williams, au fin fond du Chili, la ville la plus australe du monde. Et de là, les voyages se poursuivent encore plus au sud. Et là, à part le fameux passage de Drake, il n'y a que la Géorgie du Sud et l'Antarctique. Là-bas, c'est certes incroyablement beau, mais aussi incroyablement inhospitalier, si l'on n'a pas de chance.
Le "Vinson of Antarctica" est fait pour les aventuriers
Et le "Vinson of Antarctica" ne doit pas seulement permettre à des propriétaires disposant d'un temps infini de survivre là-bas, il doit aussi y respecter des horaires et gagner de l'argent. Ce n'est pas un yacht, c'est un navire professionnel. "Les scientifiques, les cinéastes et aussi les touristes sont notre groupe cible. Dans ce contexte, il doit avant tout être une base pour la formation et la recherche. Les voyages avec des hôtes payants devraient idéalement couvrir les frais courants", rapporte Skip Novak. Le navigateur aux cinq tours du monde et vétéran de la Whitbread a posé la première pierre de ce navire avec ses yachts "Pelagic", que les participants au projet ont baptisé "VoA".
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L'expérience de Novak en matière de voyages dans les hautes latitudes a eu une influence déterminante sur le projet. Il a été le chef de projet, il se chargera de la gestion du navire et il a convaincu le bailleur de fonds de se lancer dans cette nouvelle construction. Il n'a pas encore vu son bateau ni navigué. Covid a empêché cela.
Le yacht d'expédition est conçu pour le vent fort
Ses yeux et ses oreilles sur place appartiennent au capitaine Kenneth. Entre-temps, celui-ci a confirmé les bonnes propriétés de navigation. Et lors de la sortie sur l'IJsselmeer, l'Alutrumm s'est montré sous un jour tout à fait réjouissant : le "VoA" a affronté de sang-froid des vents de 5 Beaufort. Novak explique : "Une bonne performance par vent faible est l'un des chevaux de bataille des constructeurs. Mais nous n'y attachons aucune importance. Là où nous roulons, il y a soit beaucoup de vent, soit pas de vent du tout. Et dans ce cas, les moteurs doivent fonctionner, car nous avons un horaire. C'est pourquoi nous avons vraiment dû convaincre le constructeur de concevoir un bateau qui ne se déplace pas particulièrement bien par vent faible".
Le projet est donc conçu pour avoir beaucoup de vent. C'est compréhensible. Cela se voit aussi dans le plan de voilure du yacht d'expédition. La surface de voile est répartie sur deux mâts, à la manière d'une goélette, et les voiles en carbone semblent plutôt trapues. Le génois, le foc et le cotre attendent au mât avant. La surface de toile s'adapte donc parfaitement à toutes les conditions.
Les 20 nœuds du jour de test, elle les affronte avec le génois, la grand-voile et le balai. À la barre, on a l'impression que dix nœuds supplémentaires ne poseront pas de problème. Toutefois, pour descendre, il faut affaler le Besan. C'est plutôt réjouissant, car cela montre que même avec un poids mouillé de 65 tonnes, c'est-à-dire avec les réservoirs pleins, il faut naviguer activement et barrer avec sensibilité.
Malgré sa taille, la voile est un plaisir
En parlant de pilotage : Bien sûr, il aurait été facile d'équiper le yacht d'expédition d'une transmission hydraulique de la roue au quadrant. Toutefois, on a opté pour une connexion par cardan. Résultat : on sent le bateau. Non, ce n'est pas une faute de frappe. Les rafales mettent de la pression, on peut accoster et grimper le long du bord du vent, pas forcément avec agilité, mais tout de même avec un certain plaisir. Le plaisir de naviguer dans un omnibus - c'est inattendu.
Si l'on ne mesure pas plus de deux mètres, on se tient quelque part à côté de la barre et on ne voit rien de ce qui se passe devant le bateau. Il est impossible de voir au-delà du salon de pont ; seuls les fils du vent du génois sont visibles. Le problème : le capitaine Kenneth n'atteint même pas 1,80 mètre. Le chantier naval l'aide et soude une estrade sur laquelle il peut se tenir derrière le gouvernail et voir où il va. Sympa.
Sur le chemin du retour vers le chantier naval, le vent se lève encore un peu plus. Le chenal étroit vers Makkum n'est pas navigable par vent du nord. Il faut croiser. Pour la première fois, le "VoA" navigue sur l'IJsselmeer peu profond. Les petits chiffres sur le sondeur mettent visiblement l'équipage mal à l'aise. Les virements de bord prennent un moment, car le génois doit passer l'étai du cotre. Pour cela, il doit être enroulé. Comme le bateau est entièrement conduit sans assistance électrique, c'est une véritable corvée. Assez vu, donc. Il peut naviguer par grand vent et assez bien, même si ce n'était pas l'objectif principal du projet. L'ergonomie lors du travail sur les écoutes et les drisses est excellente.
Les deux diesels Yanmar poussent silencieusement le bateau vers son lieu d'amarrage. On a délibérément renoncé à la technique moderne de la rampe commune, trop sujette aux erreurs. Cela est très gênant dans l'Antarctique.
De nombreux détails passionnants vous attendent sous le pont du yacht d'expédition
Il est temps de jeter un coup d'œil sous le pont. Mais par où commencer ? Tant de détails passionnants. Contrairement à son prédécesseur, le "Pelagic Australis", récemment vendu à Greenpeace, le "VoA" a une quille fixe avec dérive intégrée ; "Australis" avait une quille relevable. Conséquence : la quille se trouve au milieu des cabines des invités. Celui-ci a été supprimé, ce qui rend les cabines plus larges et donc plus luxueuses. Les descentes vers les chambres à coucher à l'avant et vers le salon à l'arrière ressemblent plutôt à des escaliers de chez nous. En pente ? Non, car cela ne convient pas sur une mer agitée - le risque de blessure est trop grand.
Partout, et ce n'est pas exagéré, il y a des mains courantes. Le chantier naval en a monté 82 au total sur le yacht d'expédition. Pour que les trajets restent courts, sur lesquels il n'y a rien sur le chemin auquel s'accrocher, il est même possible de tendre un filet dans le mess à l'arrière. Dans le salon du pont, des structures tubulaires en forme d'échelle sont installées entre le sol et le plafond. Nous les appelons "Zimmer-Frames", explique Novak. L'Anglo-Saxon connaît ces dispositifs comme des aides à la marche pour les personnes infirmes. Cela tombe bien, car il est difficile de marcher quand on a vraiment besoin des "Zimmers".
À bord du yacht d'expédition, tout est prévu
Les sièges du deuxième coin Navi, spécialement aménagé pour la communication dans le salon arrière, ont des accoudoirs rabattables. Des petites douilles sont encastrées sur les tables. Elles s'adaptent parfaitement aux broches situées en bas des paniers pour le vinaigre, l'huile, le poivre et le sel ; un clic et tout est bien en place sur les tables. Une bordure de 15 centimètres de haut entoure la cuisine. Ainsi, les aliments et les assiettes restent en place, même en cas de situation ou de mer agitée. Les éviers sont bien sûr très profonds, pour éviter les débordements.
La cuisinière avec seulement deux plaques est montée le long de l'axe longitudinal. Elle pivote à tribord ou à bâbord et est alimentée au gaz. L'induction, tout à fait possible compte tenu de la taille de la batterie et de l'abondance du générateur, n'est pas envisageable. Le bateau doit rester navigable sans aucun système électrique et offrir un espace de survie. C'est pourquoi le choix s'est porté sur le gaz. D'où le grand four à diesel dans le salon et l'absence de treuils électriques.
Le "Vinson of Antarctica" est sûr et bien conçu
Mot-clé : survivre : Il va presque de soi que le yacht d'expédition dispose de cinq compartiments étanches. Les couchettes peuvent être basculées au moyen d'un palan ou sont équipées d'une voile sous le vent. Ici aussi, une particularité : il n'y a pas de cabines d'équipage ; l'équipage occupe tout simplement l'une des chambres d'hôtes. Pas de séparation, tout le monde est important. Il n'y a pas non plus de chambre de propriétaire. "C'est bon pour l'esprit qui règne entre nous pendant les voyages, souvent longs", sait Novak. Cet état d'esprit a été pris en compte : "Il y a de nombreux endroits où se retirer - le salon, le salon de pont, le cockpit protégé et justement la propre chambre. Celui qui veut être seul et cherche le calme peut le trouver", explique le maître à penser du projet. La vie sous le pont est donc - comme on peut s'y attendre - très agréable, même par mauvais temps. Finalement, c'est exactement la mission d'un bateau : peu importe ce qui se passe à l'extérieur, il doit offrir un sentiment de sécurité à l'intérieur. C'est ce que l'on aimerait expérimenter sur ce yacht de 24 mètres.
Il fait bon vivre sur le pont aussi. Il est très bien protégé sous l'extrémité arrière du salon de pont. Deux panneaux coulissants permettent de se tenir debout jusqu'à la porte basse donnant accès à l'intérieur du bateau. Celle-ci est si petite qu'elle peut rester ouverte longtemps en mer. La faible perte de chaleur et la probabilité réduite que l'eau trouve son chemin vers l'intérieur ont joué en faveur de cette solution.
A bord, il est possible de réagir rapidement
Les panneaux coulissants sont fermés lorsque les vagues peuvent s'y engouffrer. On n'imagine même pas l'enfer que le bateau devrait traverser pour que cela puisse se produire. Le poste de travail central, où sont commandées de nombreuses amarres et qui donne des informations sur l'état des moteurs et la position, se trouve également sous le toit du cockpit - parfaitement visible depuis la roue. De là, le barreur a également accès aux écoutes de grand-voile et de bastingage, ce qui lui permet d'engager rapidement des manœuvres d'évitement si nécessaire, ce qui est très important lorsque l'on navigue dans des eaux où un growler ou une baleine peut se trouver sur une trajectoire de collision.
Les hiloires hautes et largement tirées vers l'arrière offrent également un grand niveau de sécurité. Les énormes winchs situés en haut des bordures sont faciles à manœuvrer en position debout des deux côtés. C'est d'ailleurs nécessaire, car pour hisser le génois dans le vent, il faut quatre bras puissants malgré les gros tambours. Il en va de même pour le grinder devant le salon de pont. C'est là que la grand-voile est installée et que l'on prend des ris si nécessaire.
La zone située devant le salon est également bordée d'un taud, ce qui permet de travailler en toute sécurité. Mais en cas de coup dur, le bateau ne peut être manœuvré qu'avec la voile d'avant et le balai. Les deux peuvent être commandés directement depuis le cockpit, de sorte que l'équipage reste protégé. Afin d'éviter toute confusion entre les nombreuses amarres, celles-ci sont marquées par des couleurs. En rouge, le plus grand niveau ou la plus grande voile, comme le génois. Un cran en dessous, c'est vert, puis bleu. Il en va de même pour les voiles d'avant et les niveaux de ris de la grand-voile et du balai. Se tromper de voile ? Impossible.
Le yacht d'expédition impressionne également sur le plan technique
Un mot sur le ris : le cordage du ris passe encore une fois à travers la voile sous la bosse de ris, de sorte que le surplus de toile est automatiquement maîtrisé lors de la prise de ris. C'est très pratique. "Lorsque nous l'avons commandé à la demande de Skip Novak, le voilier a dit : 'Ah, un skip-reff', sans savoir que le bateau était en fait fabriqué pour lui", raconte le chef du chantier naval Eeuwe Kooi à propos de la période de construction.
D'ailleurs, il navigue en toute décontraction sur le chantier test. Le chantier naval et le client s'entendent parfaitement, même à la fin de la phase de construction. "C'est ainsi que cela doit se passer", s'accordent à dire le capitaine et le chef du chantier naval.
Lorsque le yacht d'expédition est de retour devant le chantier naval, il est temps d'admirer le cœur d'un tel véhicule : la salle des machines. Accessible directement depuis le salon par une porte étanche, elle abrite les deux moteurs diesel Yanmar, une génératrice, le chauffage central et une foule d'autres équipements techniques.
Bien entendu, le système de carburant est conçu pour une redondance et une sécurité de fonctionnement maximales, avec divers filtres et un réservoir journalier, pompe manuelle comprise. Toutes les sorties sur l'ensemble du bateau se terminent par des tuyaux verticaux bien au-dessus de la ligne de flottaison. Il va de soi que les soutes sont immenses et que l'ASBL produit sa propre eau potable. Celle-ci peut d'ailleurs être extraite du réservoir à l'aide d'une pompe à pied, sans électricité.
"Vinson of Antarctica"- un projet fort
La manière dont le projet a été conçu et construit témoigne donc d'une grande expérience. Comme le bateau sera géré de la même manière sous l'égide de Skip Novak, on peut supposer que le passage chez l'équipementier ne figurera pas au programme de la croisière dans les années à venir. D'autant plus que celui-ci n'aura de toute façon pas la pièce adéquate.
Le voyage ne pose aucun problème, à condition d'avoir un peu de temps et le budget nécessaire. Actuellement, les voyages en Amérique du Sud sont difficiles et impliquent toujours une quarantaine à l'hôtel. C'est pourquoi on se concentre d'abord sur les groupes de recherche qui s'en accommodent. Mais ensuite, ce sera au tour des hôtes payants. Un voyage de quatre semaines coûte près de 20.000 euros par personne. C'est cher, mais unique. Le "Vinson of Antarctica" y contribue.
Données techniques "Vinson of Antarctica
- Constructeur : Tony Castro
- Chantier naval : KMY, Makkum
- Longueur totale : 23,52 m
- largeur : 6,31 m
- Tirant d'eau : 2,15-4,30 m
- Distance entre les membrures : 0,40 m
- Poids : (vide/chargé) 49/65 t
- Portée de la voile (à vide/en charge) : 4,4/4,0
- Coût de la construction : 3,6 millions d'euros
