"Qilak": Un yacht en aluminium avec une finesse technique pour l'aventure
Alexander Worms
· 08.06.2023
C'est un moment d'émotion. Philippe Carlier, le propriétaire - d'habitude plutôt pondéré, après tout, il a piloté des jumbo-jets -, traverse le pont comme un écureuil effarouché. Sa fille et copropriétaire écrase une ou deux larmes. Sur le quai, l'équipe du chantier naval s'est rassemblée. Même les constructeurs de bateaux expérimentés sont inhabituellement peu pragmatiques. Il faut environ deux ans et demi pour réaliser un tel projet, ingénierie et construction comprises. Le yacht en aluminium quitte maintenant le chantier naval. Définitivement.
Un dernier "Bedankt !" retentit à la proue. Le souhait néerlandais d'un "behouden vaart", d'un voyage en toute sécurité, revient. La collaboration avec le chantier naval a été confiante, voire même chaleureuse. Lorsque les propriétaires racontent, lors d'une réunion de construction, qu'ils voulaient en fait, comme le veut la tradition belge, créer une brasserie, mais qu'ils ont finalement opté pour le bateau et sa société d'affrètement, un collaborateur de K & M propose de fabriquer la bière selon les spécifications des propriétaires ; il exploite une petite brasserie amateur à Harlingen. C'est ainsi que naît la propre bière "Qilak".
Donner son nom à sa propre bière
Lorsqu'il s'agit de faire tourner le yacht en aluminium devant le chantier naval et de partir en direction de Harlingen, le propriétaire et skipper redevient tout de suite professionnel : un saut de huit, un peu d'aide du vent, et le poids lourd vire tranquillement. S'ensuit un petit moment de frayeur : avec la quille rattrapée et à cause du double safran, il faut un peu de vitesse dans le bateau jusqu'à ce que le virage soit terminé et la dérive vaincue. Il faut encore apprendre tout cela, dit le skipper en regardant l'avenir avec optimisme.
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En quittant le port, la fille et copropriétaire raconte les antécédents du "Qilak" : "J'ai vécu quelque temps à Hamble, dans le sud de l'Angleterre, et j'ai travaillé dans un pub. C'est là que je suis entrée en contact avec les constructeurs d'Owen Clarke. Ils ont tout de suite compris ce que nous voulions faire avec le bateau. C'est ainsi que la collaboration s'est mise en place".
Le "Qilak" est navigable avec un équipage réduit
Une fois arrivés sur l'IJsselmeer, au large de Makkum, il s'agit de s'entraîner à quelques manœuvres de navigation avant d'aborder la mer des Wadden. Pour cela, on commence par remonter la grand-voile. La drisse démultipliée 1:2 aide à hisser les 124 mètres carrés. North Sails a utilisé un stratifié très stable - ce qui n'est pas étonnant avec un cahier des charges qui prévoit une navigation d'expédition dans des latitudes élevées avec des invités et un poids de bateau de 44 tonnes. Les derniers mètres sont donc parcourus avec l'un des trois winchs électriques.
Le yacht en aluminium doit être navigable avec un équipage réduit, de telles aides sont donc indispensables. Le mât lui-même est arrimé avec des rodrigues. Pour éviter autant que possible de devoir desserrer ou resserrer les tendeurs - car cela risquerait de gripper les filets -, le mât peut être soulevé de quelques dixièmes de millimètres à l'aide de deux vérins hydrauliques et d'une grosse barre qui est insérée en travers du mât. Des cales sont ensuite retirées sous le mât ; le gréement est lâche et peut être couché. Pour le réajustement, si nécessaire, il suffit d'insérer des plaques plus épaisses.
Le yacht en aluminium navigue avec élégance
La voile est enfin hissée, le foc est rapidement déroulé et c'est parti pour le vent. L'énorme bateau se met immédiatement en route. La sensation de pilotage, eh bien, elle est quand même là. Il est possible de trouver un bord de vent. C'est surprenant pour un tel monstre. Et au vent, l'horloge affiche rapidement huit nœuds ou plus. Il se passe beaucoup de choses. Le propriétaire se tient à la proue et regarde en bas. Il est satisfait : malgré la grande largeur de l'étambot, le yacht en aluminium fend l'eau proprement.
Et bien que le vent souffle en moyenne à 14 nœuds et que la quille doive rester entièrement relevée, le yacht navigue presque à la verticale ; la grande largeur le permet. Bien sûr, la dérive est d'autant plus importante. Le propriétaire, tout pilote qu'il est, demande un "crash tack", un virement de bord d'urgence, c'est un "safety drill", un exercice de sécurité. Il s'agit de faire passer le bateau par-dessus l'étai à pleine vitesse. Le foc est à l'envers, on se couche, le bateau s'arrête. Tout cela fonctionne parfaitement. Mais nous dérivons à 2,5 nœuds sous le vent.
La quille doit toutefois rester relevée, car les 3,57 mètres de tirant d'eau sont tout simplement trop importants pour le plat IJsselmeer. La construction ne permet que deux positions de navigation : tout en haut ou tout en bas.
Programme de formation réussi
Après quelques manœuvres d'entraînement supplémentaires, "Qilak" se dirige enfin vers Harlingen. Pour cela, il faut passer l'écluse de la mer des Wadden. Bien qu'elle soit large de neuf mètres, elle semble tout à coup beaucoup plus étroite, tant le 66-pieds à la barre semble massif. Mais cette manœuvre se déroule finalement sans problème.
Plus loin, le moteur entre en action, il est donc temps de s'intéresser à l'intérieur de ce format hors du commun. Oui, il y a un sauna, une pièce avec un urinoir, les boiseries en bambou sont du plus bel effet et s'accordent parfaitement avec le caractère du bateau. Dans les cabines, il y a des lits superposés réglables en hauteur, qui peuvent ainsi être utilisés soit comme rangement, soit justement comme couchage. Un autre beau détail : la sous-pente des haubans qui, très bateau, traverse presque la table du salon.
Une technique compliquée à bord du yacht en aluminium
Mais tout cela n'est qu'un joli accompagnement de la technique à bord. A première vue, celle-ci semble très complexe et pas forcément adaptée à une utilisation loin de toute civilisation. Il y a des systèmes de bus pour divers consommateurs électriques et l'électronique de navigation, un équipement complet avec tout ce que Mastervolt propose et une technique aussi fine que fragile comme les sièges de barre chauffants. C'est parfait sur un super yacht, mais peut-être pas tout à fait approprié sur un voilier, où le quart prend parfois place sur le pont avec un ciré mouillé après un contrôle de la voile.
Mais en y regardant de plus près, on s'aperçoit qu'une technique très solide a été mise en place aux endroits décisifs. Il y a tout d'abord les réservoirs et leurs capacités, 3,7 tonnes d'eau, 4.600 litres de diesel. Ils sont manifestement conçus pour de longs séjours loin de toute station-service. Grâce au générateur et au volant d'inertie derrière le diesel, il y a également suffisamment d'électricité.
Pour que la machine fonctionne toujours de manière fiable, un système de carburant sophistiqué a été installé avec un réservoir journalier et de grands filtres, y compris des séparateurs d'eau. Il va de soi que ces derniers signalent également la présence d'eau dans le diesel. Pour ne pas être ralenti par la glace dans l'aspiration de l'eau de refroidissement lorsqu'il fait froid, il existe des surfaces de refroidissement dans l'enveloppe extérieure, aussi bien pour l'entraînement que pour le générateur. Elles sont remplies de glycol et ne gèlent donc pas.
Considérations techniques et avantages
Le pot d'échappement n'a pas besoin d'être refroidi par eau. Il se termine dans le support d'appareils à l'arrière, très haut au-dessus de la ligne de flottaison, ce qui exclut tout coup de bélier. Malheureusement, la sortie se trouve exactement à la hauteur de la tête du barreur, ce qui n'est pas pratique lorsque le vent souffle à l'arrière.
L'arbre est lubrifié à la graisse. Une presse trône au milieu de la salle des machines. Un système lubrifié à l'eau serait un risque pour la sécurité dans la glace, car le tube d'étambot est rempli d'eau et pourrait donc geler et éclater.
Grâce à toutes ces considérations, on est donc sûr que la propulsion fonctionne, que l'électricité est toujours disponible et que l'eau sort des réservoirs. En outre, la coque du bateau est très solide : les plaques d'aluminium ont une épaisseur de 25 millimètres au niveau de la quille et du gouvernail, de 10 au niveau de la ligne de flottaison et de 8 au-dessus. Cela devrait tenir. Ainsi, le yacht peut également tomber à sec sur la quille et les gouvernails remontés.
Le "Qilak" est très efficace
L'entraînement présente encore une particularité : il est équipé d'une hélice CPP, ce qui signifie Convertible Pitch Propeller. Le pas peut donc être adapté. Cela se fait grâce à une tige de 10 millimètres d'épaisseur qui se déplace dans un trou de 12 millimètres percé dans la longueur de l'arbre d'hélice de 65 millimètres d'épaisseur.
"Cela permet d'adapter le pas à la situation de charge, c'est très efficace", sait Eeuwe Kooi, propriétaire du chantier de construction K&M Yachtbuilders. "Lorsque l'on doit parcourir de longues distances au moteur en l'absence de vent, on augmente le tangage et on se contente d'un faible régime. Si l'on doit affronter le vent et les vagues, un petit pas peut aider. Le tout est contrôlé depuis la timonerie, notamment en fonction de la température des gaz d'échappement de la machine", poursuit Kooi. Comme les pales du props sont pré-équilibrées, le réglage se fait très facilement, même manuellement dans la salle des machines si nécessaire.
Yacht en aluminium avec grands réservoirs de diesel dans la coque
Les réservoirs de diesel sont un autre joyau technique. Ils sont à double paroi vers l'extérieur, mais font partie intégrante de la coque. Cela garantit qu'en cas d'endommagement de la coque, le diesel ne puisse pas s'échapper dans l'eau. C'est important compte tenu des éventuelles futures règles de navigation dans les eaux arctiques sensibles. Parallèlement, la construction à double paroi aide à renforcer la structure du navire. "C'était un véritable défi pour nos soudeurs", rapporte Kooi.
Les différents tuyaux dans le bateau sont moins un défi qu'une bonne idée. Dans la salle des machines, par exemple, il y en a un qui dépasse : "C'est pour le chauffe-eau, si nous voulons encore l'installer. Nous essayons d'abord de voir si nous pouvons nous en passer avec les capacités à bord", explique le propriétaire. Et les deux tuyaux dans le gaillard d'avant ? "Ils ont été installés pour prélever des échantillons, même sous la glace lorsque nous sommes gelés, pour voir avec une caméra à quoi ressemble le dessous du bateau et bien sûr aussi pour pêcher dans la glace", explique le propriétaire en décrivant son plan.
Le gaillard d'avant : il n'est pas seulement énorme et, vu de l'avant, il s'agit du deuxième compartiment étanche sur un total de cinq, mais aussi du lieu de stockage des deux chaînes d'ancre de 100 mètres de long. Le "Qilak" dispose de deux ancres de 70 kilos, chacune suffisamment solide pour tenir le bateau même par 60 nœuds de vent. Et comme je l'ai dit, il y en a deux.
A bord du "Qilak", on pense pratique
Le propriétaire aime donc avoir des réserves, peut-être une réminiscence de son activité de pilote, car les avions en ont généralement aussi. Le désir de redondance se manifeste également dans le salon de pont. On y accède depuis le cockpit du yacht en aluminium par une porte étanche. Selon la directive CE sur les bateaux de sport, celle-ci ne suffit toutefois pas pour attribuer une classification de la plus haute catégorie A (anciennement "haute mer") ; pour cela, un pont de 30 centimètres de haut est nécessaire. Le chantier naval résout également ce problème et conçoit une plaque de tôle qui, comme exigé, ne peut être démontée qu'avec des outils. La porte se ferme alors difficilement, mais la norme CE est respectée. On ne sait pas si la plaque restera longtemps en place ou si elle disparaîtra dans le coffre arrière après la réception individuelle.
Le salon supérieur peut également être rincé à l'eau. Si un membre de l'équipage ne se sent pas bien, il suffit d'en évacuer les conséquences ; tout est recueilli dans un puisard et pompé à l'extérieur.
Pour passer du rouf à l'intérieur du bateau, il faut emprunter une autre porte, nettement plus petite, qui ressemble plutôt à un trou d'homme. Celle-ci fait ainsi office de sas ou de paravent pour protéger l'intérieur ; il faut éviter à tout prix les infiltrations d'eau. "Au départ, le rouf devait être un abri froid où l'on montait la garde, avec des bancs de tubes et sans aménagements. Mais nous avons réussi à convaincre le propriétaire de chauffer également le salon de pont, ne serait-ce qu'en raison des longues veilles qui y sont effectuées", raconte Eeuwe Kooi.
La robustesse pour les eaux agitées
La vitre inclinée vers l'intérieur à l'avant de la superstructure permet de voir clairement devant soi. L'épaisseur des grandes surfaces vitrées sur les côtés est conçue pour résister à d'énormes coups de mer. Cependant, comme pour toutes les vitres, il y a des tôles de protection en cas de coup dur. En fait, c'est ce que l'on aimerait vivre une fois sur un tel bateau, du moins brièvement. Espérons que le "Qilak" et son équipage n'auront pas à subir cela au cours de leurs voyages.
En effet, le projet de consacrer environ 90 jours par an à l'été dans le nord, au voyage vers le sud, à l'été qui s'y déroule et au retour dans les contrées septentrionales signifie, du moins en théorie, que l'on suit toujours la saison chaude. C'est aussi le cas de la sterne arctique, qui a donné son nom au yacht. Mais il reste à voir si le yacht en aluminium, avec toute sa technique, parviendra à suivre le rythme de ce petit oiseau migrateur, pourtant très rapide.
Cet article est paru pour la première fois dans YACHT 1/2019 et a été remanié pour cette version en ligne.
Données techniques du yacht en aluminium "Qilak
- Constructeur : Owen Clarke
- Longueur totale : 20,07 m
- largeur : 6,14 m
- Surface de voile : 248 m²
- Tirant d'eau : 1,70-3,57 m
- Poids : 44 t
- Capacité du réservoir de diesel : 4600 l
- Capacité du réservoir d'eau : 3730 l
