Une chose est sûre : c'est une machine de course pure. On le voit déjà aux nombreuses bandes sur le pont. Et à la large partie arrière. Et aux deux barres transversales. Probablement un des coureurs du Vendée Globe. Un peu plus petit peut-être, plutôt un Class 40 ? Dans le port de la petite ville pittoresque de Sainte-Marine en Bretagne, un groupe de locaux s'interroge sur ce qui se trouve devant eux sur le ponton. Les prétendus experts ne sont pas d'accord entre eux. Seulement sur ce point : Il doit s'agir d'un objet assez bizarre.
Charly Fernbach, chef de produit chez Pogo Structures, éclaire le groupe avide de savoir : Il s'agit d'un fast cruiser, donc encore plus sportif qu'un cruiser de performance.
Même si, pour l'instant, beaucoup de choses, et notamment l'aspect visuel, plaident en ce sens : Les gens de Pogo se distancient résolument de la comparaison de leurs bateaux avec le genre des yachts de course en haute mer très sophistiqués. Les modèles de la ligne Cruising de Pogo doivent plutôt se présenter comme des bateaux polyvalents et performants, aussi bien pour le plaisir que pour la promenade en famille. Des bateaux qui peuvent tout faire, sauf naviguer lentement.
Le Pogo 36 succède au Pogo 10.50 de 2009. L'ADN général reste inchangé. Le 10.50 était lui aussi un bateau exceptionnel et radical à son époque. Cela n'a pas changé avec son successeur.
Avec une portée de 4,00 mètres, la construction de Finot/Conq est encore 10 centimètres plus large que le modèle précédent, mais la coque est aussi environ 30 centimètres plus longue. Avec un rapport d'allongement de 2,7, le Pogo 36 est comparativement plus large que la plupart des bateaux de cette taille.
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A la chasse au poids
Toutes les pièces du bateau sont construites dans le chantier naval breton, tous les composants en fibre de verre sont en outre fabriqués selon un procédé d'infusion sous vide avec noyau en mousse, un procédé complexe mais qui permet d'économiser du poids. Une fois prêt à naviguer, le Pogo 36 ne pèse que 3,8 tonnes sur la balance. Les bateaux de la concurrence dans cette catégorie de longueur sont généralement plus lourds d'au moins une tonne.
Chez Pogo, on construit également les safrans ainsi que les quilles. 90 pour cent des clients optent pour l'option de la quille pivotante ; seul un bateau sur dix est livré avec une quille fixe, ce qui serait le standard, même pour les 36. La quille pivotante est commandée hydrauliquement. Le bateau peut être posé dessus pour tomber à sec, mais les rames sont trop faibles pour cela. A l'arrière, il est nécessaire de disposer de supports supplémentaires dans les eaux de marée.
Quilles exceptionnelles
La construction de la quille est haut de gamme et rare. En effet, la quille n'a pas de noyau en fonte, ni d'enveloppe en acier inoxydable ou en fibre de carbone, mais est constituée à 100 % d'un composite massif en fibre de verre. L'imposant profil est également construit selon le procédé d'infusion sous vide. Le chantier naval ne veut pas dévoiler le processus exact. Ce qui est sûr, c'est qu'il utilise ce procédé en exclusivité ; aucun autre fabricant ne procède de la même manière. Le résultat est une quille relativement légère (quille pivotante et quille fixe) avec un lest en plomb extrêmement efficace, car il agit en profondeur.
La largeur du Pogo 36 à l'arrière et la forme radicale de la membrure, avec ses chinoises prononcées et sa carène plate, confèrent à cette exception française une stabilité exceptionnelle. Lors du test, on constate que le nouveau venu se couche sur le côté avec son gréement performant et qu'à partir d'une certaine position, il peut transformer la pression en vitesse plutôt qu'en gîte. Lors des croisements au vent, le prototype à quille pivotante revient très rapidement à ses valeurs de consigne de performance après les virements de bord. Le Pogo 36 navigue à 6,4 nœuds dans le vent qui souffle à une vitesse d'environ 10 nœuds.
Le bateau n'est toutefois pas un croiseur excessivement performant. L'angle de virement est de 90 degrés, ce qui est beaucoup pour un bateau de cette orientation axé sur la performance. Et pincer la hauteur est sanctionné par une baisse immédiate des performances. De plus, avec sa proue très volumineuse et sa carène plate, le Pogo 36 a tendance à s'engager durement dans les vagues. Elle aime davantage qu'on la laisse courir correctement, c'est-à-dire qu'on la dirige un peu trop bas plutôt que trop haut - la discipline de prédilection de ce large planeur sont les parcours spacieux. Et pour que cela soit vraiment amusant, des voiles supplémentaires, comme un code zéro enroulable ou un gennaker, sont presque indispensables.
Une mise en page innovante
L'acheteur a également le choix entre deux types de gréement différents. Le mât classique en aluminium avec deux barres de flèche est standard. Une grand-voile coupée de manière traditionnelle, donc non déployée en haut, y est fixée. En revanche, le mât est équipé d'un pataras. L'alternative sportive est le mât en fibre de carbone comme sur le bateau de test. Le profil très rigide d'Axxon Composites n'a besoin que d'un seul écarteur de barre de flèche. La grand-voile est en revanche carrée au sommet, ce qui ne permet toutefois pas de réaliser un pataras traditionnel. L'écoute de grand-voile à l'arrière de la bôme, le long chariot sur le plancher du cockpit et le puissant hale-bas de bôme permettent aux navigateurs expérimentés de compenser un peu l'absence de pataras.
Les deux barres transversales fonctionnent très bien. Le barreur est confortablement assis sur les barres et a le guidon directement devant lui. Il peut également barrer sans la barre franche et donc de manière contrôlée.
La spécialité du Pogo 36 est que toutes les drisses, écoutes et lignes de réglage sont guidées latéralement à la descente sur pas moins de 20 arrêts de drisse. Deux grands winchs de chaque côté permettent de travailler facilement et avec une vue d'ensemble sur la descente.
Cependant, les écoutes de la grand-voile et du génois ne sont pas directement accessibles au barreur depuis sa position à la barre. Il doit quitter sa place pour régler les voiles. Ce n'est pas tragique dans ce cas, car le Pogo, avec ses deux safrans, tient son cap même sans barreur actif. La pression presque inexistante sur le gouvernail demande certes de l'attention lors de la direction, mais elle ménage les réserves de courant lors du fonctionnement avec le pilote automatique.
Ceux qui le souhaitent peuvent aussi faire installer des doubles volants de direction. Le chantier naval le propose moyennant un supplément de prix.
La fonctionnalité en point de mire
L'aménagement sous le pont est lui aussi d'une extrême légèreté. Au lieu de portes, seuls des rideaux en tissu sont prévus, tout comme pour les couvertures des espaces de rangement. À l'intérieur, le blanc immaculé des structures composites domine. L'aspect est simple, sobre et ordonné. On n'y trouve pas le confort d'un bateau.
En revanche, le bateau convainc par sa fonctionnalité bien pensée, surtout dans les domaines de la cuisine et de la navigation. On y travaille bien et en toute sécurité, au port comme en mer, et il y a beaucoup d'espace de rangement qui est raisonnablement utilisable.
Le Pogo 36 est équipé de deux cabines doubles spacieuses à l'arrière. Deux personnes peuvent dormir à l'avant et, si nécessaire, quelqu'un d'autre peut dormir dans le canapé-lit à tribord. Bien entendu, toutes les couchettes sont déjà équipées de voiles sous le vent au départ du chantier naval. La salle d'eau avec toilettes, lavabo et douche en option se trouve également à l'avant. Sur le modèle précédent, le Pogo 10.50, la salle de bain était installée à l'arrière, mais il n'y avait pas de deuxième cabine arrière.
Au premier abord, l'aménagement de la nouvelle semble plutôt dépourvu de décoration, mais la qualité est tout de même très bien faite. Les surfaces sont quasiment parfaites. Pour des raisons de poids, on a renoncé aux coques intérieures, mais les coques et les ponts sont mastiqués et poncés avec précision à l'intérieur - un procédé complexe.
Le nouveau Pogo 36 coûte 240.140 euros départ chantier naval. Pour pouvoir effectivement partir avec, il faut encore acheter au moins un jeu de voiles de près. En comparaison, il s'agit tout de même d'une offre intéressante et équitable. Le bateau n'est pas seulement construit proprement, il est aussi très bien équipé à partir du chantier naval.
Cet article a été publié pour la première fois dans YACHT 01/2017 et a été modifié pour cette version en ligne.
Données techniques
- Constructeur Finot/Conq
- Catégorie de conception CE A
- Longueur de la coque 10,81 m
- largeur 4,00 m
- Tirant d'eau/alternatif 2,10/1,10-2,80 m
- poids 3,8 t
- Taux de ballast 1,4 t/37 %.
- Grande voile 45,0 m2
- Génois sur enrouleur (106 %) 39,0 m2
- Moteur (Volvo P.) 21 kW/29 CV
Construction de la coque et du pont
- Construction sandwich en PRV avec noyau en mousse, construite selon le procédé d'infusion sous vide. Résines iso-polyester
Prix de base départ chantier naval
- 240.140 €
Garantie/contre l'osmose
- 2/5 ans
Chantier naval et distribution
- Pogo Structures, 29120 Combrit (France) ; www.pogostructures.com
Évaluation de YACHT
Un cruiser français très performant, construit de manière très cohérente, avec un potentiel de performance élevé. Le Pogo 36 est certes conçu sans compromis pour être léger, mais il n'est pas forcément réservé à la régate. Un prix attractif
Construction et concept
- + Orientation extrêmement polyvalente
- + Construction insubmersible de haute qualité
- + Optimisation conséquente du poids
Performance de la voile et réglage
- + Grand potentiel de performance
- + Réactions rapides sur le gouvernail
Habitat et qualité d'aménagement
- + Bonne fonctionnalité à tous les niveaux
- - Couchette avant relativement courte
- - Peu de possibilités de ventilation
Équipement et technique
- + Équipement de base de haute qualité
- + Une disposition de pont qui fonctionne
