Peu importe d'où l'on s'approche d'elle, que ce soit de l'arrière, du milieu du bateau ou de l'avant, peu importe où on la rencontre, que ce soit dans le port ou en mer, elle nous fait marquer une pause. Sur la jetée, elle n'attire parfois l'attention qu'au deuxième coup d'œil, tant ses lignes et ses proportions sont radicales et discrètes. Mais à l'extérieur, dans le détroit de Bonifacio, entre La Maddalena et la pointe sud de la Corse, elle se débarrasse de toute retenue formelle. Celui qui la rencontre, en pleine nature, coque blanche sur l'eau azur, regarde comme fasciné par cette apparition d'un bateau.
FC 56 est le nom du modèle de ce cruiser de performance - un sigle aussi ambigu que son caractère. Officiellement, cet acronyme désigne Finot-Conq, le bureau d'études breton dont l'ordinateur a produit l'éclair blanc. Les ingénieurs de Vannes, dont les plans servent actuellement à la construction de deux nouveaux Imoca pour Thomas Ruyant et Yoann Richomme, ont développé un nombre impressionnant de yachts de course et de série, dont des best-sellers pour Beneteau comme pour Pogo Structures.
Entre bateau de croisière et bateau de régate
C'est précisément à l'intersection de ces sphères, entre le bateau de croisière et le bateau de régate, que se situe leur dernier crossover. C'est pourquoi le terme "FC" peut être résolu autrement que par Finot-Conq : par le terme générique de "Fast Cruiser".
C'est exactement ce qu'est ce bateau : un croiseur d'une rapidité grisante. De nombreux bateaux s'en réclament, mais peu l'incarnent avec une telle cohérence, en fait aucun, si l'on y réfléchit.
Nous avons eu l'occasion, à la fin de l'été, de passer un jour et demi sous le laminé sous vide de la construction en carbone dans toutes ses finesses, de la tester par petit temps et sur eau plate comme par 5 à 6 Beaufort et dans les vagues. Et au risque d'anticiper, disons déjà que ce n'était pas seulement un plaisir de découvrir ce bateau. Ce fut une fête ! A tel point que nous aimerions emballer l'expérience 3D dans du papier et l'offrir à tous nos lecteurs pour la nouvelle année.
Le FC 56 n'est rien de moins qu'une révélation - avec un petit bémol : une fois qu'on l'a navigué, on trouve tout le reste bien pâle.
Huit heures sur elle, et le système de coordonnées est durablement décalé.
Mais commençons par le commencement ! Commençons par quelques fondamentaux. Et pourquoi pas le prix, pour en finir avec ça. Le prix est donc, n'y allons pas par quatre chemins, énorme !
Le numéro un, construit chez Knierim sur le canal de la mer du Nord, dit Arno Kronenberg, qui est en quelque sorte le parrain et le chef de projet de cette création, a coûté "trois bons millions d'euros", développement compris. Pour le numéro deux, qui doit être construit chez Baltic Yachts en Finlande, le haut de gamme des chantiers navals, le calcul corrigé de l'inflation indique déjà quatre millions d'euros, hors TVA, bien sûr. C'est environ le double d'un Swan 55.
Des pièces en fibre de carbone réalisées avec art, partout où l'on met la main et où l'on regarde
En contrepartie, le propriétaire du FC-56 obtient nettement moins. Et ce n'est pas une rupture logique dans la chaîne de raisonnement, mais la clé de ce bateau et de son potentiel phénoménal : avec 11,9 tonnes sans la charge utile, il ne déplace qu'un peu plus de la moitié du yacht de luxe de Nautor, qui est pratiquement de la même taille mais de construction conventionnelle. En d'autres termes, ce Performance Cruiser opère dans une autre stratosphère, la sienne.
Le chef de Finot-Conq David de Premorel, qui nous accompagne lors du coup d'essai, déclare : "En principe, nous avons construit le bateau selon les mêmes prémisses et avec la même technologie qu'un Imoca moderne, il est juste beaucoup plus simple à utiliser". On pourrait penser qu'il s'agit d'un slogan marketing intelligent, mais de Premorel, l'aéronaute parmi les architectes de yachts, n'est tout simplement pas fait pour ce genre de choses.
En principe, un Imoca moderne, mais plus simple à utiliser
En fait, le FC 56 est entièrement constitué d'un sandwich de fibres de carbone avec une âme en mousse Corecell très résistante, même là où personne ne le voit : Gouvernail, coffres de pont, garage à annexe, cloisons. Les éléments particulièrement sollicités, comme le support de mât qui doit résister à plusieurs tonnes de compression, ont même été laminés et recuits en carbone haut module. Et bien sûr, le mât, la bôme, le beaupré, mais aussi les barres de poupe, les volants, les arceaux de bimini, les supports de traceur, les supports de table de cockpit et de salon, et même les mains courantes, les lavabos et les toilettes sont en or noir. Même les self-tailers des grands winchs Harken, tous électrifiés : du carbone apparent.
Emprunter au Vendée Globe
La forme et les proportions de la coque sont également similaires à celles des bolides du Vendée Globe, à la différence qu'elle ne porte pas de foils et que sa quille peut pivoter dans le sens de la longueur, mais pas sur les côtés. La section de proue est pleine et arrondie pour assurer une bonne portance lors de la plongée dans la vague. Les flancs se rétrécissent vers le pont, ce qui permet de gagner du poids et de la rigidité. La carène présente peu de creux, surtout à l'arrière, elle est aussi plate qu'une planche à repasser pour permettre un départ au planing précoce. Les doubles safrans sont placés très à l'extérieur et possèdent non seulement des arêtes vives, mais aussi un énorme rapport d'allongement.
haubans et étai en PBO, bien entendu
Malgré tout l'ADN de la course au large, le FC 56 montre aussi son autre côté, celui de la commodité. David de Premorel a ainsi supprimé sans hésiter l'étai arrière, qui aurait gêné la grand-voile largement déployée au sommet. Le bateau n'a même pas besoin de pataras, bien qu'il soit équipé de trims amovibles pour les longues étapes par vent arrière. Au lieu de cela, le mât en carbone est fixé par deux paires de barres de flèche très larges et fortement fléchies - au moyen de haubans et d'un étai en PBO, bien sûr. Le plan de voilure est également conçu pour l'équipage. Le génois et le foc de travail sont en permanence sur des enrouleurs, ce qui facilite le changement de voile d'avant.
Le "rétrogradage" en croisière n'est nécessaire qu'à partir de 16 à 18 nœuds de vent vrai. En effet, lorsque la quille pivotante est abaissée hydrauliquement, le yacht descend de quatre mètres ; les 2,8 tonnes de lest sont donc très efficaces. Et lorsque le bateau est en position, la largeur maximale de la coque de 5,20 mètres contribue encore à la stabilité de la forme.
Naviguer comme dans un rêve
Mais le FC 56 ne se contente pas de naviguer avec rigidité. Elle est également bien élevée, d'une manière époustouflante. Sur tous les parcours, dans les conditions les plus diverses, il fait toujours preuve d'un équilibre qui fait rêver, à tel point qu'on peut le maintenir aveuglément sur son cap. Cet équilibre, et c'est là le plus étonnant, n'est pas obtenu au prix d'un manque de vivacité. Au contraire : même sans la main sur la roue, il trace sa route pendant longtemps, et se laisse diriger avec autant de légèreté en fonction de la pression et des vagues. "Comme un Melges", s'enthousiasme Jan-Ole Puls, qui a participé de manière déterminante à la construction du bateau chez Knierim, qui en a ensuite assuré le suivi et qui a navigué avec la famille du propriétaire.
Sur ce bateau, il faudra faire descendre l'homme de barre de la roue.
Sous le spi asymétrique de 250 mètres carrés, le FC 56 fait valoir ses atouts de manière impressionnante. Bien qu'il navigue en mode vacances avec des réservoirs presque pleins, un équipage complet et une charge complète, ce qui représente deux tonnes de déplacement en plus, il navigue à 12-14 nœuds en permanence, avec une étrave relevée et une mer arrière lisse, voire jusqu'à 16 nœuds dans les pointes. Même pointé à 110 degrés du vrai vent, il n'a aucune tendance au coup de soleil. Dans l'alizé, par trois mètres de vagues, il faudra faire descendre le barreur de la roue, tant cette façon de naviguer vous met dans un état d'ivresse.
Quoique : il y a encore une amélioration, pas dans la vitesse, mais dans le plaisir - le Two-Sail-Reaching. Par 4 Beaufort, cela commence à partir de 55 à 60 degrés par rapport au vent vrai, uniquement sous la grand-voile et le génois. Le FC 56 se détache alors sans peine de son propre système de vagues et passe de 8,5 à 9 nœuds de vitesse à 10 à 12 nœuds.
Là où les yachts à déplacement lourds réagissent par des embardées et des pressions sur le gouvernail, paresseux et torturés, ce yacht vogue sur les vagues avec une agilité et une rapidité qui font scintiller le spray à côté de la coque. La moindre impulsion sur la roue suffit pour jouer avec le cap et la vitesse. C'est un péché d'utiliser le pilote automatique.
Pas de compromis sur le confort d'habitation malgré une construction légère
Le plaisir qui résulte du rapport très favorable entre plaisir, vitesse et contrôle peut également être ressenti sur un Pogo ou un JPK, sur le nouveau First 36 ou sur un Dragonfly 40, pour prendre un autre exemple. Tous ces bateaux sont susceptibles de faire passer les gens d'une navigation confortable à une navigation de croisière engagée.
Mais ici, l'expérience est encore améliorée par un confort et un espace qui ne laissent vraiment rien à désirer. C'est là tout l'art de cette construction : marier la performance et le luxe sans qu'il en résulte un quelconque compromis.
Certaines choses se sont mises en place pour réaliser cette quadrature du cercle.
L'envie et le dévouement de David de Premorel de ne pas se contenter de demi-mesures. L'expérience qu'il a acquise avec son prédécesseur, le FC 53, également construit chez Knierim, qui a en quelque sorte servi de base à sa grande sœur. Sans oublier le propriétaire, lui-même perfectionniste et co-développeur avide d'innovations, presque toujours prêt à repousser les limites budgétaires initiales pour trouver la meilleure solution. C'est tout cela qui a rendu la FC 56 possible.
Et puis il y a eu la crise de Corona, qui a certes imposé des restrictions de voyage aux participants, mais qui leur a aussi permis d'avoir du temps libre, qu'ils ont utilisé de manière très productive dans leur quête du meilleur bateau de croisière rapide.
Lui-même constructeur d'installations pour machines de précision et, en tant que tel, à l'aise dans le domaine de la physique à l'échelle micro et nanométrique, le propriétaire était déjà à bord dès la première phase de conception. Il s'est impliqué dans le choix des composants et dans la programmation du système de bus C-Zone sophistiqué.
Les pods inclinables en fibre de carbone pour les traceurs B&G sur la colonne de direction étaient son idée, tout comme la conception de la climatisation qui, en mode silencieux, ne produit presque pas de courants d'air et consomme si peu de courant que les cabines peuvent être refroidies la nuit par inverseur via l'imposant banc de batteries LiFePO de 24 volts, sans que le générateur n'ait à intervenir.
Constructeur et donneur d'ordre en double passeport
Cela tombe bien, David de Premorel parle couramment l'allemand et a lui-même un faible pour l'esprit d'invention de la classe moyenne de notre pays. Le constructeur et le client se sont exercés pendant des mois au double jeu intellectuel, ici l'ingénieur et l'esthète, là le physicien et Daniel Düsentrieb, pour qui la phase de conception et de construction a toujours été l'occasion de faire des pauses très appréciées par rapport à son propre travail.
En parcourant le bateau avec lui, on ressent une connexion intime avec ce qui est né. Un enthousiasme bien plus large que celui qui se limite à la performance sous voile. Il y a le sentiment d'avoir créé quelque chose qui n'existait pas encore, qui compense tous les efforts qui, dans le triangle formé par le propriétaire, le constructeur et le chantier naval, sont presque inévitables dans un projet aussi engagé.
Une sculpture de quatre millions d'euros qui peut servir d'inspiration à la construction navale
Ceux qui connaissent les constructions individuelles et les petites séries de ce type peuvent mesurer le degré de maturité atteint ici. Un bateau de croisière de 17 mètres de long, équipé d'un propulseur d'étrave et de poupe, d'un garage à dingos, de quatre cabines et d'un aménagement très fonctionnel, qui a en outre l'air très chic, même s'il peut paraître un peu froid, qui offre pratiquement tout ce qu'un bateau de grande série de cette taille peut offrir, même une hauteur debout de deux mètres, et qui est tout simplement capable de faire le tour de la concurrence présumée. C'est ce qui fait du FC 56 le synonyme du facteur "wow".
Pierre Forgia n'y est pas pour rien. Il est le styliste de l'équipe de Finot-Conq et a donné au projet un intérieur aussi esthétique qu'adapté à la navigation. Malgré une forte proportion de blanc et relativement peu de bois de placage, on se sent très bien sous le pont. Les couchettes sont toutes confortables, l'ensemble de l'équipage est bien installé sur la dînette légèrement surélevée, tout comme dans le cockpit. Et le nombre d'espaces de rangement très accessibles ferait même honneur à un bateau charter. À la différence près que les coffres et les tiroirs, ainsi que toutes les structures inférieures, sont fabriqués en panneaux de mousse légers, afin de ne pas dépasser la limite de poids.
Les fondations des meubles font partie de la structure de renforcement de la coque. Et même la machine à laver à bord, cachée dans une armoire, fait partie du concept de construction légère : elle contient deux fois moins de charge que les modèles domestiques traditionnels, mais pèse moins de la moitié. Le nom du FC 56 joue sur cette obsession qui l'a fait devenir ce qu'il est : il évoque la "libellule", cet insecte léger comme une plume au corps filiforme qui vit de préférence à proximité de l'eau et se déplace étonnamment vite pour sa taille.
Mais bien sûr, le numéro un de la construction s'appelle en réalité "Ribelle". Et ce nom est également approprié. C'est le mot italien pour "rebelle". Une rebelle qui se bat contre l'ordre existant. Un yacht qui rompt avec les conventions existantes. Une sculpture de quatre millions d'euros qui peut, devrait, servir d'inspiration à la construction navale. Comme il est bon qu'elle existe ! Ne serait-ce que pour s'arrêter un instant.
- Catégories de conception CEe A
- Longueur de la coque 17,10 m
- Longueur totale 18,90 m
- Largeur 5,24 m
- Tirant d'eau 4,00/1,65 m
- Poids 11,9 t
- Surface de voile au vent 197,0 m²
- Portée de la voile 6,2
- Machine (Yanmar) 59 kW/80 CV
- www.fc56.de
