Contest 85 "Polina Star IV": Un yacht de croisière étrange et unique en son genre
Alexander Worms
· 16.04.2023
Au large de l'île d'Elbe en Méditerranée, 6 Beaufort de vent vrai et onze nœuds de vitesse dans l'eau font siffler fortement le pont. Les vagues écument. Une bonne cinquantaine de tonnes de bateau réparties sur près de 30 mètres de long travaillent puissamment dans la mer bleue.
Dans quelques vagues, l'écume se répand sur le pont, le yacht de croisière "Polina Star IV" pousse bien. La grand-voile non affalée et le foc de cotre se dressent comme des planches. Il se passe quelque chose, des forces énormes agissent sur le mât en carbone de Hall Spars, qui repose sur la quille, et sur l'ensemble de la coque. On a l'impression que c'est énorme. Violent comme une bête. Bruyant. Impressionnant.
A bord du yacht de croisière, c'est plutôt silencieux- et sûr
La prochaine étape consiste à passer sous le pont pour jeter un coup d'œil sous l'eau par les fenêtres de la coque sous le vent. Et là, la sensation est tout à fait inattendue pour le visiteur : il règne un silence total. Pas de grincements ou de cliquetis, pas de grincements, pas de bruits d'eau à l'extérieur - simplement le calme. Découplée comme dans une capsule spatiale, cette puissante machine propulse ses passagers à travers la mer grâce à une force apparemment inconnue. Mais ce mouvement n'est perceptible que pour ceux qui regardent vers l'extérieur à travers les fenêtres de la coque et qui voient l'eau passer.
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Car même les mouvements sont ici, au centre du pouvoir pour ainsi dire, plutôt calmes. Tout est juste de travers. Mais ce n'est pas grave, car la prochaine prise n'est pas loin. Partout dans le bateau, la main qui cherche un appui trouve un rebord, un tube ou une poignée. "Alessio, en particulier, y a attaché une grande importance", rapporte Arjen Conijn, le chef du chantier naval néerlandais Contest Yachts, qui est également à bord.
La construction était une question de confiance
Cet Alessio s'appelle Cannoni de son nom de famille et est un homme de navigation. Et il est le capitaine en qui le propriétaire a une confiance inconditionnelle. Lors de la construction, il a eu presque carte blanche. L'histoire suivante, qui remonte à cette phase, illustre l'étendue de cette confiance. Lors de la conception du plan de voilure, il a été question d'un grand-voile à enrouleur : "J'ai alors expliqué les avantages et les inconvénients d'une telle configuration. Et puis j'ai dit : si le bateau reçoit un grand-voile à enrouleur, je ne serai pas son capitaine", raconte Cannoni lors du dîner après la sortie en mer. "Après une longue pause pendant laquelle tout le monde s'est tu autour de la table, le propriétaire a fini par dire : 'Alors, latté à fond avec une bôme Park Avenue'". Enfin, l'Italien, fidèle à ses principes, ajoute en souriant : "Un poids m'est alors tombé sur le cœur. Ce furent de longues minutes de silence".
Résultat : le mât affiche désormais 188 mètres carrés de stratifié North avec une drisse à démultiplication 1:2, qui peut être manœuvrée en pied de mât par l'un des quatre winchs hydrauliques Lewmar de 88. Pour les manœuvres telles que l'affalage des voiles ou les empannages, il est possible de démarrer le générateur à tribord si cela doit se faire rapidement. Une pompe hydraulique est bridée sur ce générateur, ce qui permet de disposer d'une puissance supplémentaire pour travailler rapidement. Mais la pompe électrique seule assure également une bonne pression sur les tambours.
Le "Polina Star IV" peut être navigué avec un équipage réduit
Il y en a d'ailleurs huit autres, dont quatre dans la grande version 111, en plus des quatre au mât dans le cockpit. Il existe également une histoire à ce sujet : cette fois-ci, c'est le propriétaire, lui-même régatier, qui a observé sur le bateau précédent que son capitaine aimait travailler avec des barberholders sur les écoutes avant. Pour cela, le propriétaire a pensé qu'il avait certainement besoin de winchs supplémentaires. Le capitaine était du même avis et un tambour supplémentaire a été ajouté de chaque côté.
L'agencement de la voile fonctionne parfaitement. Oui, il y a beaucoup de cordages sur le pont, ce à quoi on n'est plus habitué à l'ère post-Wally. Mais le bateau se laisse parfaitement naviguer, même avec un équipage réduit. Ainsi, les amarres du gennaker, qui sont dirigées vers l'arrière, servent également d'étai de taureau pendant leur temps libre, les drisses sont relevées sur le mât, les verrous de drisse ne sont pas utilisés. Tout cela est très traditionnel.
"Cela a bien fonctionné pendant des siècles, il n'y a pas besoin d'en changer", est convaincu le capitaine. Bien sûr, ceux qui préfèrent encore plus d'hydraulique et de boutons sur la colonne de direction peuvent aussi obtenir cela du chantier naval. Il va de soi que dans cette catégorie de bateaux, il y a peu de choses qui ne vont pas.
Le yacht de croisière est facile à naviguer
Les caractéristiques de navigation donnent en tout cas raison au très opiniâtre Cannoni. En croisière, le yacht se laisse diriger avec beaucoup de plaisir sur le bord du vent. Il y a même une pression agréable à la barre grâce à la transmission par cardan typique du Contest. En raison de l'énorme rigidité de la construction, le bateau signale son état au barreur.
Ceux qui s'attendaient à conduire un autobus en seront pour leurs frais ; il s'agit plutôt d'une berline sportive de classe supérieure - une berline avec laquelle on aime aussi conduire soi-même au lieu d'être simplement conduit. "C'est évident : un tel yacht de croisière doit bien naviguer. Sinon, le propriétaire perd le plaisir et achète un bateau à moteur. S'il ne navigue pas comme un yacht, quel est l'intérêt d'un si grand voilier ?", demande à juste titre le capitaine.
Et comment il navigue. A la barre, il y a encore cinq bons mètres de bateau derrière soi, à l'avant, il y en a presque 25. Le moindre mouvement de barre déplace l'horizon dans une direction ou dans une autre. Les Tell-Tales donnent des informations sur le courant au niveau de la voile. Même dans les rafales, les 50 tonnes se couchent sur le côté et le Contest prend de la vitesse. C'est difficile à croire, mais même un bateau aussi grand peut donner l'impression d'être un yacht de 45 pieds.
Le plus grand atout de la "Polina Star IV" ? Sa polyvalence
Le plan de voilure a été établi en accordant une grande importance à la polyvalence du yacht de croisière. Le génois et le foc de cotre sont solidement fixés sur leurs propres enrouleurs. Un petit et un grand gennaker ainsi qu'un code zéro attendent d'être utilisés dans la très spacieuse soute à voile à l'avant. La grand-voile dispose quant à elle de trois ris. Résultat : "Nous avons une configuration adaptée de 5 à 50 nœuds de vent", se réjouit Cannoni. Le génois et la grand-voile ont un coefficient de portance de 4,8, ce qui correspond à celui d'un croiseur de performance.
Alors que le port de Scarlino, au nord de Punta Ala, se rapproche, le moteur est mis en marche. La seule chose que l'on remarque à bord : l'indicateur de consommation sur l'écran de la Volvo passe de 0,0 à 2,2 litres par heure au ralenti - rien d'autre. Le moteur tourne. Aucune vibration et encore moins de bruit n'est perceptible. C'est même un peu inquiétant, car l'absence de retour à l'oreille fait douter le pilote du bon fonctionnement du groupe.
En matière d'insonorisation, le chantier naval a toujours poussé les choses à l'extrême. À commencer par le fait que l'ensemble du compartiment moteur est l'un des cinq compartiments étanches au total. Mais l'insonorisation en elle-même est aussi particulièrement efficace et soignée.
Finesses techniques à bord du yacht de croisière
Le moteur est découplé de la chaîne cinématique par un palier de butée, ce qui permet à nouveau d'avoir des paliers moteur très souples et d'éviter la transmission des vibrations à la coque. Les pompes à eau et les pompes hydrauliques sont également installées dans la salle des machines, tout comme les pompes à haute pression des deux générateurs d'eau, qui sont à leur tour montés dans la zone d'équipage à l'avant du bateau pour faciliter l'entretien.
Même le mât, qui est habituellement le principal instrument de l'orchestre des bruits du bateau, reste muet. Bien entendu, des loquets de porte spéciaux empêchent le cliquetis et toutes les planches de plancher reposent sur des pieds en caoutchouc. La condition préalable à un bateau par ailleurs silencieux est toutefois une coque rigide. Ainsi, rien ne grince, car rien ne bouge dans la mer.
Contest Yachts y parvient en construisant la coque et le pont selon le procédé d'infusion "one shot". Il en résulte des structures très rigides, qui laissent en outre une grande liberté dans l'aménagement intérieur, car les constructeurs sont flexibles dans le placement des éléments structurels comme les cloisons.
Le "Polina Star IV" est marqué par les idées du capitaine
Une fois les amarres bien fixées, le capitaine Cannoni entame une visite guidée du navire. Tout ici porte sa signature. Et celle-ci est à son tour marquée par ses expériences malheureuses sur le navire précédent, le "Polina Star III". Ainsi, toutes les cabines disposent d'une trappe d'évacuation, à laquelle on accède par une échelle coulissante installée dans le plafond. Après tout, une telle trappe à plus de deux mètres de hauteur ne sert à rien si on ne peut pas l'atteindre en cas de problème.
Les planches de fond, si elles ne sont pas vissées de manière permanente, sont toutes sécurisées par une fermeture à garrot. "Tu ne peux pas te déplacer dans le bateau si les planches flottent en cas d'infiltration d'eau", rapporte le capitaine Cannoni par expérience. La radio VHF dispose de sa propre batterie, installée en hauteur dans le salon. Ainsi, la communication reste intacte, même si le reste du système électrique est déjà sous l'eau.
La pompe de cale centrale crée une dépression dans une conduite qui traverse tout le bateau pour atteindre chaque section de cale. La vanne d'ouverture de l'aspiration est installée dans la zone située derrière. Ainsi, le coqueron avant peut être fermé de manière étanche et évacué des quartiers de l'équipage. Les gilets de sauvetage sont placés à côté de la descente. Il y a en outre des gilets supplémentaires dans chaque cabine si une sortie par les trappes de secours du pont est nécessaire parce que le passage par la descente est impossible, par exemple à cause d'un incendie.
Beaucoup de sécurité à bord du yacht de croisière
Voilà pour les caractéristiques de sécurité en cas d'urgence. Pour éviter que cela ne se produise, le chantier naval a imaginé toute une série de solutions en collaboration avec Cannoni. Le système de réservoir, par exemple : deux grands réservoirs alimentent un réservoir journalier. Cela se fait à travers un filtre puissant et le transfert se fait, si nécessaire, uniquement par gravité. De là, le diesel passe à nouveau par des filtres pour atteindre les générateurs et le moteur principal. Le filtre pour le Volvo 260 ch est commutable et donc redondant.
Le passage de l'arbre est lubrifié à la graisse. C'est inhabituel de nos jours, mais c'est la solution habituelle chez Contest : "Nous avons regardé beaucoup d'autres joints, mais cela nous semble être le plus solide. Tu peux simplement ajouter de la graisse et c'est étanche", explique Arjen Conijn, le CEO du chantier naval. Ce que confirme également le capitaine : "Jusqu'à présent, tout est étanche, aucun problème".
Et la liste pourrait continuer ainsi. Le Contest 85 est un bateau étonnamment peu complexe pour sa taille. Sous le pont, le capitaine mise par exemple sur la ventilation naturelle ; une climatisation est certes disponible, mais elle n'est presque jamais utilisée. La concession : au lieu d'un pont avant lisse, il y a maintenant six ventilateurs. Ils ont toutefois une utilité pratique, selon le capitaine, car ils offrent un appui lors du passage sur le pont avant. En revanche, les hottes n'ont aucune valeur esthétique.
Le yacht de croisière doit faire le tour du monde
Lorsque la technique est installée, elle est redondante, comme par exemple les chauffe-eau et les générateurs. Les deux sont de construction identique, ce qui facilite l'approvisionnement en pièces de rechange. Le projet du propriétaire est d'entreprendre un tour du monde au cours duquel il sera lui-même souvent à bord et à la barre. C'est pourquoi le yacht de croisière devait à la fois bien naviguer et être confortable en mer.
Le chantier naval et les constructeurs y parviennent grâce à la stratégie dite "Center Line". La cuisine, les lits et les salles d'eau sont tous installés le plus loin possible le long de l'axe longitudinal du bateau, de manière à ce que l'on ressente moins les mouvements du bateau lorsqu'on prend une douche en mer. De même, les armoires s'ouvrent autant que possible dans le sens de la navigation ou à l'inverse, afin d'éviter que leur contenu ne tombe en cas d'immobilisation.
Toutes les couchettes disposent de voiles sous le vent, tous les coins sont arrondis. Ceux-ci ne sont d'ailleurs pas seulement posés comme baguette au niveau des jointures, mais stratifiés en tant que profil entier dans des moules spéciaux. Il s'agit d'une méthode de fabrication très durable, mais aussi très coûteuse, car il faut construire un moule de stratification pour chaque coin, dans lequel les différentes couches de placage sont collées les unes aux autres. Bien entendu, cela se fait également sous vide. Il en va de même pour la fixation du pont en teck, qui est également collée au lieu d'être vissée, pour des raisons de durabilité.
Le "Polina Star IV" est inhabituel, mais solide
Du point de vue du chantier naval, le "Polina Star IV" est certainement inhabituel. C'est le plus grand navire que l'entreprise familiale ait jamais construit. Mais il montre aussi à quel point les souhaits des clients sont pris au sérieux à Medemblik. "Un bimini aussi fixe n'est évidemment pas très esthétique. Nous ne trouvons pas non plus les aérateurs de doris sur le pont avant très réussis. Et les contests sont généralement bleu foncé. Mais le client voulait autre chose et c'est à nous de le réaliser au mieux", explique Arjen Conijn.
Ainsi, le 85 CS est presque doté de réminiscences des yachts d'exploration : la robustesse simple qui se retrouve dans tout le bateau, la construction fondamentalement solide, la redondance des systèmes importants, le plan de voilure toujours facile à utiliser et la coque blanche facile à entretenir et qui reste plus fraîche dans les régions chaudes.
Le chantier naval a réalisé tout cela avec professionnalisme, comme si la construction d'un yacht de croisière aussi particulier était quelque chose de tout à fait banal. Mais ce n'était pas le cas : un tel format ne peut tout simplement pas passer par l'écluse qui sépare le chantier de l'IJsselmeer. Le transport en eau libre s'est fait par ponton ; de là, le "Polina Star IV" a rejoint son élément. "C'était tôt le matin, à six heures", se souvient Arjen Conijn. "Je n'étais pas disponible ce jour-là, mais mon père était là à l'aube et a pris des photos. Il me les a envoyées tout de suite. C'est comme ça que ça se passe dans une entreprise familiale".
Les récits du capitaine et du chef de chantier naval laissent transparaître une certaine fierté. L'un d'entre eux a en effet fait de son propriétaire un bateau sur lequel il peut réaliser son rêve de longue date, repoussé de plusieurs années en raison de circonstances défavorables, de faire le tour du monde à la voile.
Les autres ont transformé en 60 ans une petite entreprise familiale en un chantier naval renommé, capable de construire de superbes bateaux comme le yacht de croisière "Polina Star IV" et de trouver des clients pour cela.
Cet article est paru pour la première fois dans YACHT 15/2019.
Caractéristiques techniques Contest 85 "Polina Star
- Constructeur : Judel/Vrolijk & Co
- Longueur totale : 28,65 m
- Longueur de la coque : 25,85 m
- Fibre optique : 23,17 m
- largeur : 6,40 m
- Profondeur/alternance : 3,79/3,28 m
- Surface de voile au vent : 330 m²
- Poids : 52 t
- Taux de lest : 18,5 t,36
