Bucket List: Ce que chaque navigateur devrait avoir fait au moins une fois
YACHT-Redaktion
· 30.08.2025
Naviguer sous gennaker
Les gennakers ne sont pas seulement une source de plaisir, mais aussi un complément logique du plan de navigation dans les gréements modernes. Et tout le monde sait vraiment les utiliser
Seuls quelques équipages de charters commandent un gennaker. Le nombre de propriétaires disposant d'une telle toile colorée n'a pas été recensé. En pourcentage, ils ne doivent pas être si nombreux, si l'on se base sur le nombre de grandes bulles que l'on peut voir en été sur les parcours de spot. Mais pourquoi si peu de gens osent-ils s'attaquer à cette voile ? Il n'y a pas de raisons solides à cela, seulement des préjugés - mais une foule de faits qui expliquent pourquoi le gennaker fait partie de la vie d'aujourd'hui.
Il y a tout d'abord le plaisir, les bonnes sensations. Une bulle colorée devant le mât fait grimper de plusieurs points la réputation de l'équipage qui s'en occupe. Un peu de respect pour l'artisanat solide des winches et des pinces, un peu d'envie pour la vitesse nettement plus élevée sont automatiquement générés chez ceux qui sont dépassés à trois heures de l'après-midi sur la route à sens unique de l'écoute d'espace vers le port. Ce qui nous amène déjà au premier préjugé. Car manœuvrer un gennaker ne demande pas beaucoup plus de compétences que les habituelles manœuvres de navigation à bord.
Celui qui, en navigation au largue, règle correctement le génois à l'aide du winch ou choisit un cap en fonction de l'angle d'attaque de la voile, fait exactement la même chose avec le gennaker. Car la voile d'écoute n'est en fait rien d'autre qu'un génois. Elle est simplement taillée un peu différemment pour générer de la vitesse sur des caps entre 90 et 140 degrés d'incidence du vent vrai. Elle peut aussi être naviguée plus haut ou plus bas, selon la coupe, mais celle indiquée est la principale.
Le gennaker est un must, surtout pour les gréements modernes avec leurs voiles d'avant étroites et hautes. En effet, il suffit d'une légère secousse dans les écoutes pour que celles-ci se retournent et perdent beaucoup d'efficacité. Un gennaker peut remédier à ce défaut. La bulle se commande comme un génois. Une poulie de renvoi à l'arrière, un taquet si nécessaire, une écoute et une courte ralingue pour le cou - c'est tout ce qu'il faut comme équipement supplémentaire. Le génois est enroulé ou récupéré et l'écoute de gennaker est passée sur le winch désormais libre. Affaler ou amarrer jusqu'à ce que le guindant s'affaisse légèrement, puis relâcher ou serrer la manivelle. Dans les rafales, baisser un peu en général. C'est tout pour les conseils de réglage nécessaires.
Si le gennaker est équipé d'un tube de récupération, un autre préjugé disparaît. Avec lui, il n'y a pas de problème de mise à l'eau et de récupération, la toile n'a pas besoin d'être pliée et ne peut pas tomber dans l'eau - il suffit de tirer la saucisse dans le mât, de relever la chambre à air, de fermer l'écoute. Inversement, il faut d'abord descendre jusqu'à un angle d'incidence du vent d'environ 160 degrés pour que la vessie s'affaisse sous le vent de la grand-voile, tirer le tuyau par-dessus avec la corde de récupération, laisser tomber la saucisse dans la trappe de l'avant du bateau ou dans le sac à voile. C'est terminé. Le tuyau de récupération réduit également le risque de déchirure, car le gennaker n'entre plus en contact avec des objets pointus ou tranchants.
Autant de raisons pour l'essayer. Lors de la location, le gennaker coûte généralement entre 100 et 250 euros de plus, mais certains prestataires ne le font pas payer. Il est préférable de souscrire une assurance de caution, car une caution supplémentaire est souvent demandée. Un propriétaire peut obtenir un système complet pour un yacht de dix mètres à partir de 2.000 euros, mais ce prix peut facilement être doublé par un accastillage de qualité et un bon tissu.
Encore un conseil pour commencer : une écoute suffit. Il suffit de trouver un long morceau et d'y aller ! Il est également facile d'empanner, mais cela peut être fait plus tard.
Faire un tour de nuit
La plupart des équipages qui craignent la navigation de nuit n'en ont pas encore fait. Pourtant, bien planifiée, elle est généralement l'une des expériences les plus fascinantes de la navigation.
Il n'est pas nécessaire de se lancer dans des envolées lyriques pour rendre plausible une traversée de nuit, tant elle présente d'avantages objectifs : une étape peu attrayante du voyage peut être franchie de cette manière ou une bonne distance peut être parcourue au début ou à la fin d'une croisière afin d'augmenter le rayon d'action. Dans certaines régions avec beaucoup de vent d'une seule direction, comme la mer Égée grecque, on peut ainsi éviter le meltemi qui souffle souvent fort pendant la journée. Cela permet d'éviter de se battre contre la houle, qui est nettement plus forte de jour, et les passagers qui ont tendance à avoir le mal de mer en sont reconnaissants.
Mais il y a bien sûr toute une série d'arguments "doux" qui font qu'une croisière de nuit vaut la peine d'être vécue : l'éclairage marin de la vague d'étrave et du lac de poupe, le ciel étoilé souvent impressionnant à l'écart des sources lumineuses à terre, sans parler du premier lever de soleil vécu en mer. Et il n'y a pas d'autre occasion où l'on comprend aussi intuitivement le sens et l'utilité des angles de rayonnement en matière de guidage des lumières que lors d'une navigation de nuit.
Ceux qui planifient leur première croisière en été peuvent même, avec un peu de chance, passer la nuit en short et en T-shirt. Aucun skipper n'a besoin de s'inquiéter des plans de quart lorsqu'il y a trois autres passagers ou plus à bord. La plupart du temps, lors du premier coup de minuit, tout le monde est tellement excité que personne ne va se coucher avant une heure du matin. L'expérience montre que la période entre deux et quatre ou cinq heures du matin est difficile, mais la plupart du temps, peu après minuit, les choses se clarifient assez rapidement à bord pour savoir qui prend la relève de qui et quand. Règle générale : plus il y a de monde à bord, plus les intervalles à la barre sont courts. Mais souvent, il fait si chaud par une douce nuit d'été que l'équipage somnole dans le cockpit. Faire du café ou préparer des snacks est une autre manière de garder ses coéquipiers en forme, mais les perfectionnistes les préparent à l'avance.
Pour que la navigation de nuit ne devienne pas une source de stress, il convient d'éviter les itinéraires professionnels très fréquentés, comme les zones de séparation de trafic. Bien sûr, on peut aussi opter pour une "croisière de nuit light" : Partir tard après une journée de détente dans un port ou une baie ou - en général, c'est encore mieux - naviguer dans la nuit et arriver ensuite dans une baie ou un port approprié dans l'obscurité. Lorsque la première se termine à une ou deux heures après minuit, tout le monde est généralement encore assez alerte pour que l'équipage puisse savourer confortablement dans le cockpit ce qu'il a vécu et être relativement en forme le lendemain. Se réveiller le matin dans une belle baie abordée dans l'obscurité est l'une des plus belles expériences de la navigation à voile.
Voile en solitaire
Naviguer seul à bord d'un yacht - beaucoup en rêvent. Mais déplacer un bateau sans équipage n'est pas difficile avec une bonne préparation.
De tous les projets qu'un navigateur peut entreprendre, la navigation en solitaire est sans doute celui qui présente le plus de facettes. En effet, celui qui part seul doit gérer tous les aspects, de l'accostage et de l'appareillage à la navigation en passant par les manœuvres de navigation. Pas de co-navigateur, pas de répartition des tâches, pas d'excuses, telle est la devise.
On croit souvent à tort que la navigation en solitaire nécessite des modifications techniques importantes sur le bateau. En fait, il suffit d'avoir un pilote automatique adéquat à bord. Sans lui, les opérations telles que mettre les voiles, préparer le bateau pour les manœuvres de port et autres deviennent assez limites. Certains skippers s'en sortent même avec des barres franches ou des safrans fixes, à condition que le bateau soit bien stable.
Les voiles d'avant à enrouleur sont également utiles et de toute façon standard sur la plupart des yachts. Toutes les autres choses à bord peuvent rester telles quelles, du moins pour l'embarquement. Pour les perfectionnistes, il existe bien sûr une longue liste d'ajouts possibles et tout à fait pratiques, comme des lazy-jacks pour éviter d'arrimer la grand-voile, des drisses déviées dans le cockpit, des winches de génois facilement accessibles depuis le poste de pilotage ou des écrans de cockpit pour les traceurs - mais là, c'est plutôt le porte-monnaie qui fixe les limites.
Plus important encore : choisissez un objectif réalisable. Bien sûr, un propriétaire expérimenté peut partir directement en vacances ou en croisière en solitaire avec son yacht, mais pourquoi ne pas commencer par l'étape la plus proche ? Un week-end d'entraînement en été : par temps calme, il s'agit d'abord de viser les mouillages pour ne pas avoir à effectuer toutes les manœuvres. Ou un transfert vers le lieu d'amarrage en fin ou en début de saison.
Ou alors, commençons par un exercice souvent instructif : naviguer en solitaire avec un équipage. Cela semble stupide, mais celui qui essaie une fois de naviguer en dérive, de faire des manœuvres et autres avec un équipage inactif à bord, ne risque pas grand-chose et apprend énormément par expérience. Des problèmes auxquels on ne s'attendait pas auparavant apparaissent ainsi rapidement, sans que l'on ait à payer de "frais d'apprentissage" sous forme de dommages - peut-être même en dehors des commentaires de certains spectateurs sur les équipiers "paresseux".
Les personnes intéressées par une main doivent être conscientes d'une chose : Toutes les manœuvres prennent beaucoup plus de temps. Et leur planification, surtout dans les détails, est bien plus importante qu'en navigation avec équipage. S'il manque une amarre importante juste avant l'accostage ou si elle n'est pas correctement attachée, le temps et, dans certains cas, l'espace dans le port peuvent être limités. C'est pourquoi il est important de passer en revue les étapes de la manœuvre prévue, de réfléchir à l'emplacement des amarres, des défenses, des anneaux d'amarrage et de tout ce qui est nécessaire. Bien sûr, il faut aussi s'assurer que le pilote automatique fonctionne correctement à bord et qu'il maintient le bateau sur sa trajectoire en cas de vagues ou de vent, par exemple. Il en va de même pour le maintien du yacht au vent pour la récupération et la mise à la voile. Si le pilote électronique n'est pas déjà une routine, il faut d'abord faire des tests !
Il faut naturellement accorder plus d'attention à la sécurité à bord, car les pilotes automatiques n'effectuent pas de manœuvres MOB pour les skippers tombés à la mer. Chacun devrait avoir trouvé ses réponses personnelles aux questions suivantes : à partir de quand porter un gilet de sauvetage, comment piqueter en quittant le cockpit et où tendre les sangles d'extension avant la première aventure en solo.
Il est intéressant de constater que les skippers en herbe qui naviguent en solitaire n'ont pas forcément les plus grandes appréhensions à propos de la navigation du bateau en mer, mais plutôt à propos des manœuvres au port. Ce n'est pas étonnant, car c'est là que l'on risque le plus de se ridiculiser devant les yeux critiques des navigateurs de ponton. Et qui voudrait être responsable de dommages fâcheux sur son propre bateau ou sur celui d'un autre en raison de manœuvres ratées ?
Voici donc quelques conseils. Si vous n'avez pas le temps de préparer le bateau avant d'accoster ou si la situation dans le port n'est pas claire, il peut être utile d'amarrer le yacht sous le vent avec une seule amarre et de tout préparer tranquillement. Utile pour les ports ou les baies où l'on jette l'ancre : L'ancre de poupe, avec une sangle sur une poulie ou avec un précurseur de chaîne et un cordage, peut être idéalement manœuvrée depuis le poste de pilotage ou être déplacée plus tard vers la proue. De manière générale, laisser beaucoup de temps pour trouver un bon endroit.
Lorsque l'on rentre dans un box, il ne faut pas accrocher les défenses trop tôt à l'extérieur du bateau, car elles ont tendance à s'accrocher aux haubans ou aux bateaux voisins et à plier les supports de bastingage. Les amarres d'avant doivent déjà être posées de manière lâche sur la corbeille d'étrave afin que les mains d'aide à terre puissent les saisir directement. Dans de nombreuses situations, les amarrages avec la poupe en premier sont la meilleure solution : le skipper a les amarres de poupe directement à portée de main, il peut mieux évaluer la distance jusqu'à la jetée qu'en se "garant" en avant et, en cas de besoin, le yacht peut aussi "se vaporiser" dans les amarres de poupe pour se stabiliser, jusqu'à ce qu'une amarre de proue soit déployée.
Une fois que la navigation en solitaire a été débarrassée du stress redouté, il n'y a plus guère de raisons de ne pas l'essayer. Les chercheurs et les solitaires expérimentés sont en tout cas unanimes : le fait d'être seul en mer avec son bateau entraîne très rapidement chez beaucoup de personnes une profonde détente, à peine perceptible avec un équipage. Le fait d'être seul dans la nature, de se concentrer sur soi-même, libère en partie des hormones du bonheur comme chez les coureurs de fond. Il existe même un terme psychologique pour cela : "effet de flux". Cela semble prometteur, non ?
Naviguer dans la zone des marées
Certaines des plus belles destinations de croisière se trouvent dans des zones de marée. De nombreux skippers considèrent cela comme un obstacle presque insurmontable. Mais il est possible de varier le niveau de difficulté
Deux faits pour commencer : les zones de marée sont d'une plus grande richesse biologique que celles qui sont peu influencées par les phases de la lune. Dans nombre de ces territoires, les phoques et les dauphins pullulent, la marée basse met à nu d'immenses champs de coquillages. Deuxièmement, de nombreuses îles, baies, golfes ou fjords présentent deux visages totalement différents et pourtant tout aussi attrayants au rythme de la marée de la demi-journée. Les surfaces d'eau se transforment alors soudain en paysages rocheux structurés, en bancs de sable ou en immenses champs d'algues. Il est indéniable que des paysages comme ceux de la mer des Wadden avec les îles allemandes et néerlandaises, la Bretagne en France, la côte sud de l'Angleterre ou des destinations exotiques comme la côte canadienne font partie des points forts optiques.
Il est donc d'autant plus étonnant que si peu d'équipages allemands osent s'aventurer dans de telles zones de navigation, qui vont de soi pour les navigateurs britanniques, hollandais et français. Certes, les zones de marée sont plus exigeantes que la mer Baltique ou une grande partie de la Méditerranée ; mais de nombreux équipages sous-estiment le fait que le degré d'exigence peut très bien varier. Et cela vaut pour les trois complications redoutées de la navigation dans le courant : le souci d'avoir trop peu d'eau sous la quille et de se retrouver à sec avec le yacht de manière imprévue, de devoir se battre pendant la moitié de la journée avec l'application compliquée de tableaux de marées, de cartes de courant et de triangles de courant, ou de devoir naviguer selon le calendrier des marées et donc de partir soi-disant à l'heure de la nuit.
Bien sûr, le skipper n'échappe pas aux principes de base de la navigation à marée (voir encadrés), mais en fait, aujourd'hui, le dessin de triangles électriques, par exemple, comme dans la formation à la voile, est presque toujours supprimé. Ceux qui naviguent avec des traceurs peuvent facilement garder un œil sur le courant et la dérive grâce à l'électronique. L'utilisation des autres manuels et tableaux est en général devenue si naturelle après peu de temps qu'il faut à peine compter une demi-heure par jour pour cela. Certes, il peut arriver qu'un objectif journalier nécessite de partir à la montre. Mais si l'on ne planifie pas de trop longues étapes, on peut limiter cela à une ou deux fois au cours de la croisière. Si l'équipage intègre le principe de travailler avec le courant plutôt qu'à contre-courant, on découvre rapidement que la navigation au fil de l'eau peut être relativement simple : Si le chemin vers la destination passe par un chenal secondaire ou même par un bas-fond qui s'assèche, il existe souvent une route alternative qui nécessite justement un trajet plus long, par exemple pour certaines îles de la mer du Nord, le chemin "extérieur" plutôt que dans leur couverture de mer.
En ce qui concerne les ports et les mouillages, presque chaque zone de navigation offre le choix : il y a certes des endroits qui tombent à sec, mais aussi toujours suffisamment de marinas indépendantes des marées ou de mouillages sur des pontons flottants ou des bouées en eau profonde. Il ne reste alors plus qu'à choisir : profiter du spectacle naturel du changement de marée dans le cockpit ou dans le bar du port ?
Un coup par vent fort
Beaucoup de vent = journée au port - c'est souvent ainsi que les choses se présentent dans la réalité. Pourtant, les réticences sont souvent dues à des expériences de croisières mal planifiées.
L'exagération en matière de force de vent réelle et vécue est probablement aussi vieille que la navigation : de retour au port, il a toujours soufflé au moins 1 à 2 Beaufort de plus que ce qui s'est réellement produit. Il n'y a pas d'autre explication au fait que l'on voit de moins en moins de bateaux prendre la mer dès que l'on annonce 4 à 5 Beaufort. Rappel : à 5 Beaufort, il n'y a pas encore de vent fort, celui-ci ne commence qu'à partir de 6 Beaufort.
Alors, pourquoi partir en vacances ? En fait, il y a plus de bonnes raisons que beaucoup ne le pensent. D'abord, bien sûr, le facteur temps : les équipages charter doivent parfois ramener leur bateau et n'ont pratiquement pas d'autre choix que de prendre la mer. Mais pour les propriétaires, en particulier sur la mer Baltique, il peut être pénible de rester "coincé" dans un port pendant des jours, surtout si celui-ci n'offre que peu de loisirs, comme c'est souvent le cas au Danemark. Il arrive aussi que tout le plan de croisière laborieusement élaboré pour les vacances soit chamboulé ou que l'équipage se tape rapidement sur les nerfs.
Mais ne vous inquiétez pas, bien sûr, personne ne veut que vous naviguiez dans la première tempête venue (qui ne commence qu'à partir de 8 Beaufort). Mais pourquoi ne pas tenter un coup limité dans le temps et dans la distance ? Pour ainsi dire, mettre le nez dans le vent une seule fois. En effet, si l'on prévoit une courte navigation de deux ou trois heures maximum, on ne risque pas de surcharger l'équipage. Important : l'équipage doit soutenir le coup et le vouloir. Parlez-en avec les autres navigateurs. De nombreuses réticences à naviguer par environ 5 à 6 Beaufort - et il n'est pas recommandé d'aller au-delà pour les équipages qui n'ont auparavant navigué que par beau temps - sont dues à des journées de vent fort non souhaitées : une prévision météo avait été négligée, une tuyère ou un front nuageux sous-estimé. L'équipage non préparé vit alors souvent le gros temps comme un drame, même si, objectivement, il n'était peut-être même pas si mauvais. De telles expériences marquent les esprits. Mais elles peuvent aussi être bloquantes, essayez d'en parler avant. Un bon skipper sait ainsi de quel membre de l'équipage il doit se préoccuper le plus.
La préparation est très importante. Les règles de sécurité (gilet de sauvetage obligatoire, amarrage) doivent être clarifiées, d'autres standards doivent être réglés : tout doit être bien arrimé sous le pont, les vannes de mer doivent être fermées, la collation doit être préparée, chacun doit déjà avoir les vêtements appropriés sur lui. Sur le plan de la tactique de croisière et sur le pont, il faut également faire le plus de travail possible au port. Sinon, plus tard, en mer, le travail sera inutilement lourd.
Un facteur d'anxiété à ne pas sous-estimer pour de nombreux équipages est l'arrivée et le départ dans les conditions de vent dominantes, qui l'emportent souvent nettement sur le malaise lié au temps "extérieur". En règle générale, on ne peut plus influencer le départ, mais pour la destination ou la baie, il vaut la peine de chercher un port avec une bonne protection contre le vent, suffisamment de place et, si possible, des rangées de boxes qui ne sont pas forcément perpendiculaires à la direction du vent. Dans ce cas, il est difficile de se tromper, sauf peut-être en ce qui concerne la force du vent ressentie.
Autres choses à essayer en tant que navigateur
Foilen
Certes, le rêve de voler à la voile n'est pas à la portée de tout le monde, et un minimum de sportivité, d'expérience en dériveur et d'envie de tester ses propres limites en font partie. Mais l'époque où le foil était réservé à ceux qui naviguaient au niveau 49er est révolue. Des bateaux comme le Skeeta, l'iFly (Kat), le Quant 23 ou le Whisper ont atteint une telle maturité dans leurs caractéristiques de vol que même les non-initiés peuvent les maîtriser. "La Highfly flashe tout le monde", dit par exemple Lars Bolle, rédacteur de YACHT. Les camps de foil comme celui de Stickl au lac de Garde sont idéaux.
Croisière en yole
Soyons honnêtes : sac de couchage, matelas de sol, tente, réchaud de camping, tout le monde ou presque a encore quelque chose qui traîne quelque part. Ajoutez à cela un vieux dériveur acheté auprès d'un loueur ou d'un copain de voile et l'aventure peut commencer devant la porte ! Ceux qui n'ont navigué que sur quille ces dernières années seront surpris de voir à quel point ces petits dériveurs sont amusants et permettent d'atteindre n'importe quelle crique isolée. Là, on peut pêcher, allumer un feu de camp et goûter à la vie simple. Oui, le dos pince le matin, mais les expériences et les impressions sont incomparables. Et avec le smartphone et l'application de navigation, la civilisation moderne n'est jamais très loin. Au retour, vous verrez le confort de votre maison d'un tout autre œil.
Char à voile
Il n'y a guère de choses aussi amusantes et qui pompent autant d'adrénaline dans le sang qu'un catamaran de plage moderne qui prend de la vitesse par bon vent. Il n'y a plus besoin de vent fort pour cela - grâce à des systèmes de monocoque gennaker très faciles à utiliser, où le turbo est tout simplement mis en place, ramené ou enroulé par traction. En raison de leur largeur, les kats sont plus calmes dans l'eau que les dériveurs et sont donc plus faciles à maîtriser au début. Le moment chatouilleux où l'on parvient à faire naviguer le bateau pour la première fois avec une coque en l'air est indescriptible. Le mieux est de trouver une bonne école de voile à proximité et de prendre son envol.
Conte de fées de la mi-été en Scandinavie
L'effet est difficile à décrire : Ceux qui naviguent vers le nord dans les hautes latitudes, à partir de Stockholm par exemple, en juin scandinave, vivent avec un grand étonnement les nuits courtes de quelques heures seulement. Soudain, le corps se contente de cinq heures de sommeil, on regarde sa montre en naviguant et on constate en fronçant les sourcils qu'il est 22 heures mais qu'on a l'impression qu'il est 17 heures. La lumière ne s'estompe pas, le corps est un peu comme drogué. Le jour le plus long est le 21 juin, mais l'effet reste étonnant quelques semaines avant et après. De plus, les Suédois célèbrent le milieu de l'été avec des feux de joie et des fêtes en plein air avec des amis et des connaissances. Chaque plaisancier devrait en faire l'expérience une fois.
Voile longue distance
Celui qui planifie toujours ses vacances à partir de son port d'attache ou de sa base de location avec les habituelles étapes de 20 à 30 milles, se bouche l'horizon. Pourquoi ne pas déplacer le bateau vers des destinations plus lointaines lors d'une étape de deux ou plusieurs jours sans escale, afin de mettre l'accent sur une zone de navigation jusqu'alors inexplorée ? Stockholm, la côte sud de la Norvège - aucun problème si l'on "mange des milles" par bon vent. Sur le plan de la navigation, une telle expérience fait énormément mûrir l'équipage. Pour beaucoup, naviguer seul avec un système de veille est déjà une toute nouvelle tâche. Osez !
