Après une avarie et une panne de moteur: Un « Steel Buddy » ramène le « Soggy Dollar » à bon port

La 76e régate Hambourg-Glückstadt s'est soldée en avril par des dégâts pour plusieurs participants. Parmi les bateaux touchés figurait le Bavaria 36 « Soggy Dollar », qui s'est échoué sur la Rhinplate. Nous en avions parlé à l'époque.

C'est le copropriétaire, l'ex-mari de Sandra Saladin, qui était aux commandes ; il participait à la régate en solitaire. « Un virement de bord a mal tourné », explique Sandra Saladin. « Il s'est rendu compte qu'il se rapprochait de plus en plus du Rhinplate et a voulu virer de bord. La manœuvre n'a pas fonctionné. » Il aurait ensuite essayé de démarrer le moteur, mais celui-ci n'a pas démarré. « Il était alors trop tard. »

Les dommages subis par la coque ont été réparés par le chantier naval Jensen à Wedel. « Le chantier naval a fait un excellent travail », déclare Saladin. Début août, le bateau était de nouveau en état de naviguer.

Pour la première fois, elle a traversé l'Elbe en tant que skipper

Pour cette docteure en chimie, ce voyage était sa première sortie en mer en tant que skipper responsable au-delà de l’Elbe. Elle pratique la voile depuis déjà dix ans et barre elle-même des voiliers depuis deux ans. Elle souhaitait cette fois-ci partir en mer du Nord avec un couple d’amis.

« Ça a vraiment été un véritable défi pour moi », dit-elle. L'itinéraire était ambitieux : de Wedel à Helgoland en passant par Glückstadt et Cuxhaven, puis à Wittdün sur l'île d'Amrum et enfin à Hörnum sur l'île de Sylt. Dix jours étaient prévus.

C’est en route vers Cuxhaven que le moteur s’est fait remarquer pour la première fois. Par vent faible, l’équipage souhaitait entrer dans le port en suivant le courant de la marée descendante. « Quand le vent est faible et que le courant est contraire, le bateau peut, dans le pire des cas, reculer », explique Saladin. C’est pourquoi le moteur a été mis en marche.

Au début, elle s'est mise en route. Au bout d'environ une demi-heure, le régime a commencé à varier fortement.

« Le moteur était devenu incontrôlable. Peu avant l'entrée dans le port de Cuxhaven, il s'est complètement arrêté. »

Avec un moteur peu puissant et en anticipant largement, direction le port

L'équipage a d'abord hissé les voiles. Mais l'entrée du port de Cuxhaven est étroite et le courant fort. Y pénétrer à la voile semblait trop risqué. Saladin a réussi à redémarrer le moteur.

« Le bateau n'avait presque plus de puissance, j'ai donc dû m'avancer considérablement. » C'était juste : « J'ai presque placé le voilier perpendiculairement à l'entrée et je me suis laissé porter par le courant. Avec ce moteur peu puissant, ça a failli ne pas passer. »

Elle s'est simplement amarrée au premier poste d'amarrage disponible, en face de la station-service. « C'est étroit là-bas, et puis il y a les ducs d'Albe. »

« J'ai réussi à accoster de justesse avant que le moteur ne cale à nouveau. »

À Cuxhaven, un technicien de l'atelier de moteurs local est venu sur place. Le phénomène classique de la démonstration s'est produit : dans le port, le moteur fonctionnait parfaitement à l'arrêt. Le technicien a soupçonné la présence d'eau de condensation due au stockage hivernal. L'équipage pouvait poursuivre sa route et devait simplement utiliser le moteur plus souvent.

À trois milles marins au large de Helgoland

Le lendemain, l'équipage du « Soggy Dollar » a mis le cap sur Helgoland. En raison d'un vent de nord-ouest, l'équipage a dû naviguer au près pendant près de huit heures. Vers sept heures et demie du soir, il restait encore environ trois milles marins entre le bateau et l'entrée du port.

« La journée de navigation avait été longue, et la nuit commençait déjà à tomber », se souvient Saladin. « J'ai dit à mes amis : “Allez, parcourons cette dernière partie au moteur.” »

« On voulait juste arriver. »

Le moteur a démarré. Et peu après, la même situation s'est reproduite : régime incontrôlable, moteur calant. Saladin a appelé Bremen Rescue. Le bateau de sauvetage en mer « Hermann Marwede » est arrivé et a remorqué le Bavaria jusqu'au port. « Tout s'est très bien passé, dans le calme », raconte Saladin. « Les sauveteurs en mer étaient vraiment très sympathiques. Ils nous ont ramenés à bon port en toute sécurité. »

Dépannage sur l'île

À Helgoland, le danger immédiat était écarté, mais la cause restait inconnue. Contrairement à Cuxhaven, l'île ne dispose pas d'un atelier spécialisé dans les moteurs de yachts. L'équipage a cherché lui-même la cause du problème.

« Nous avons cherché à en déterminer la cause du mieux que nous pouvions », explique Saladin. Elle s'est fait livrer de nouveaux filtres à carburant par ferry et les a installés avec l'aide de ses amis. Le problème persistait.

Saladin soupçonne aujourd’hui que le réservoir soit encrassé. Cela expliquerait pourquoi le moteur a soudainement recommencé à tourner normalement chez le technicien de Cuxhaven : dans le port, le bateau était à l’arrêt, tandis que pendant les huit heures de traversée, il a été fortement secoué par la houle. « Nous supposons que les impuretés présentes dans le réservoir ont été remuées et ont ensuite obstrué les conduites. »

Elle ne le sait certainement pas. Le Bavaria 36 ne dispose pas d'une trappe d'inspection suffisamment grande pour permettre de voir à l'intérieur du réservoir. L'ouverture existante au niveau du capteur de niveau ne suffit pas à cet effet.

Un « Steel Buddy » intervient

Au bout de trois jours, Saladin a fait la connaissance d'Olaf Katterle. Ce mécanicien travaille à Helgoland et est connu pour avoir participé à la série télévisée « Steel Buddies ». Il a eu une idée : contourner tout simplement le réservoir principal, qui était peut-être encrassé, et alimenter le moteur directement à partir d'un bidon propre.

« Il a pris notre bidon d'eau, l'a rempli de gazole neuf et a percé deux trous dans le couvercle », raconte Saladin. Katterle a fait passer deux tuyaux à travers le couvercle, les a scellés avec du ruban adhésif résistant, puis a placé le bidon en hauteur à l'arrière. De là, les tuyaux passaient par une fenêtre du cockpit jusqu'au moteur : un tuyau pour l'alimentation, l'autre pour le retour.

Il n'y avait pas de pompe d'alimentation. Le gazole s'écoulait uniquement par gravité. Saladin dit :

« J'étais très nerveux, je me demandais si ça allait marcher. »

« Pas de pression, juste la gravité, et en plus une gîte. Mais ça a super bien marché. »

Rentrer chez soi avec le bidon

À six heures du matin, l'équipage a pris le chemin du retour. Au lieu de poursuivre vers Amrum et Sylt, ils sont passés par Cuxhaven et Glückstadt pour regagner Wedel. La solution provisoire a tenu bon tout au long du trajet.

Au bout de 13 jours, le « Soggy Dollar » était de retour dans son port d'attache. En six jours de navigation à la voile, l'équipage avait parcouru 223 milles marins, dont une grande partie en traversant.

« Le temps a été superbe tout au long du voyage, tout comme les insulaires », raconte Saladin. « C'était ma première sortie en mer loin de l'Elbe. Nous avons atteint Helgoland et sommes rentrés sains et saufs. » Cela n'a pas été sans stress. Mais : « Je maîtrise désormais bien mieux mon moteur qu’auparavant. J’ai beaucoup appris pour la vie. »

Et maintenant ?

Le réservoir du « Soggy Dollar » doit être nettoyé ; les conduites de carburant doivent être rincées et nettoyées à l'air comprimé. Au préalable, une entreprise spécialisée installe dans le réservoir une trappe d'inspection de 11,5 centimètres de diamètre, munie d'un couvercle en acier inoxydable. Ce n’est qu’alors que Saladin saura à quel point l’encrassement est important.

La conclusion qu'elle tire de cette croisière est sans équivoque : Les filtres à carburant doivent être contrôlés chaque année, quel que soit le niveau du réservoir et que l'on utilise ou non du diesel synthétique. « Il faut vérifier les filtres chaque année et les remplacer si nécessaire. »

Malgré cette expérience, elle ne veut pas abandonner la voile.

« La voile, c'est tout simplement génial. »

Elle ne sait pas encore si le « Soggy Dollar » restera son bateau. Avoir son propre bateau coûte cher, et des amis navigateurs sont justement en train d’en acheter un ; peut-être que cela suffira. Mais une chose est sûre : elle continuera à naviguer.

Elle doit son courage de skipper à sa formation : permis de navigation de plaisance en mer obtenu en 2017, formation SKS à l'école de voile Eichler à Hambourg, certificat SKS obtenu en 2025, formation de skipper auprès de la fédération allemande de sports nautiques Hansa à Glücksburg. « Ces formations m'ont apporté les connaissances et le courage nécessaires », explique-t-elle. « Cela m'a permis de me dire : "Alors je peux aussi piloter le bateau moi-même avec des amis." »

Ni le Rhinplate ni Helgoland n'y ont rien changé. Saladin est revenue de sa première grande sortie en tant que skipper avec davantage d'expérience et la certitude que, parfois, un bidon, deux tuyaux et un bon mécanicien suffisent pour rentrer chez soi malgré tout.